2015年底交付首架飞机，无论是对于ARJ21飞机制造商中国商飞公司来说，还是对于它的全球首家用户成都航空公司来说，都是4年来的头等大事——中国商飞再也不用为延期交付而承受来自市场与国家的压力，而成都航空则将走出企业战略转型的重要一步。
　　让国产民机ARJ21从上海飞向世界，这条路究竟还有多远？
　　我们的质量体系中缺少精益求精的文化
　　2011年，在ARJ21-700飞机总装厂多了一位身穿工作服，表情严肃的女博士，她是客户监造代表孟黎清，代表成都航空监造ARJ21飞机的质量。
　　客户监造代表必须代表航空公司的利益，在飞机制造过程中不断“找茬”。由于ARJ21飞机有别于任何成熟机型，所以这个过程中的碰撞就显得尤为突出。
　　很多时候，对于一个质量问题的最初判断，是源于某种直觉，在孟黎清看来，这种直觉正是专业技术工程师的核心能力。
　　2014年在对ARJ21飞机第108架机进行现场巡检过程中，前货舱附件的左侧机身蒙皮上的两处超差修理区域，总让孟黎清感觉“不顺眼”。但当时并没有人相信她的直觉，因为这个机身部件已经在两年前由供应商交付，而这两年间，108架机已经完成了结构总装对接工作，准备系统安装并交付成都航空公司。
　　如果这里真的存在问题，则意味着，在制造流程中质量体系没有起到应有的作用。
　　最终，在孟黎清的坚持下，总装厂的质量技术人员对这两个超差修理区域再作检查，其中一处修理后的飞机蒙皮已经出现了明显的鼓动现象。

　　“局部蒙皮鼓动会导致飞机蒙皮疲劳裂纹的产生，极端情况下会使蒙皮在空中增压时撕裂，继而导致客舱失压，是严重的质量问题。”孟黎清说，“而在对另一处修理区域退漆后发现，部分区域飞机蒙皮被打磨过但并未记录剩余厚度，这意味着蒙皮厚度被削弱了。”
　　事后孟黎清一直在思考，“出现这样的质量问题，一定代表着我们的质量体系中缺少某些精益求精的文化，而这种打造精品的文化，恰恰是国产民机赖以生存与发展的核心。”
　　很长一段时间，ARJ21总装工厂里的很多专业技术工程人员，都会将孟黎清提出的问题视作一种挑剔，甚至在他们看来，国内航空公司的优越感源于他们的很多规章与经验都是直接从国际上继承的，这种对国外产品心理上的弱势往往会伴随着对国产产品心理上的强势。
　　“这些规章在保证我国航空安全向世界水平看齐的过程中，的确起到了不可忽视的作用，但在某种程度上，也限制了我们的产业技术人员乃至行业标准制定者的创造性与自主意识。”孟黎清并不反对国内制造商技术人员的看法，但她也希望用ARJ21的产品质量来证明，这些国外的技术与理念并非不可掌握与超越。
　　现代飞机的维修方式是以可靠性为中心的维护，以确保飞机在保障安全的前提下以较经济的维护成本运行。因此，航空公司的参与尤为重要。“最好的飞机使用技术手册，应该是设计方、使用方与局方共同参与的结果，是安全性、可操作性和经济性的最优组合。”孟黎清说。
　　在对ARJ21飞机的手册进行评审的过程中，成都航空公司对比使用空客飞机手册的经验，提出了6000多条建议，这意味着ARJ21的某些维修方法不易操作，甚至个别维修方式需要更改。
　　“事实上，用惯空客飞机维修技术手册的人会有‘依赖’思维，因为空客手册非常详细，包括工具、耗材以及验收标准。这导致的后果就是，离开手册，维修工人就不会工作了。”孟黎清说，“业内人士都有一个共识：空客的维修技术手册，确实将我们的维修工程人员的创造能力弱化了。”
　　“当年空客公司竞争台湾市场的时候，台湾预见到空客的这种服务理念会影响其维修工程人员的能力，所以曾有很长时间的抵制。”孟黎清介绍说，“但是，空客公司的飞机在技术先进性和技术保障服务上，的确太具有竞争优势，最终还是叩开了台湾市场的大门。”
　　中国的ARJ21-700飞机，要想在短时间内改变航空公司的使用习惯，还需要漫长的探索。“我们曾认为飞机的竞争体现在技术先进性与经济性上，但是对于飞机制造商来说，能否赢得航空公司专业维修工程人员的欢心，还要看维修技术手册的制定理念与使用习惯，这是中国商飞之前没有意识到的挑战。”孟黎清说。
　　解决“最后一公里”
　　作为成都航空公司国产飞机项目部的总经理，4年来，龚江只做一件事：解决ARJ首次商业运营的“最后一公里”。
　　龚江的身份总会引来好奇——国内任何一家航空公司都没有“国产飞机项目部”。他的解释是：“因为我们是国产民机ARJ21飞机的全球首家用户。”
　　“获得型号合格证代表了ARJ21飞机的安全性，但是安全的飞机并不必然适合航线运营。”龚江介绍说，“作为首家用户，我们要将运营需求贯彻到飞机设计之中，形成ARJ21飞机独特的性能特点与优势。”
　　国产民机能否成功，恰恰取决于解决商业运营前“最后一公里”的能力。
　　2010年，龚江第一次见到首架ARJ21-700飞机，他觉得比他想象中的更优秀。但是，在随后了解ARJ21飞机的设计细节时，他却感到了不小的压力。“很多标准件并不一致，很难想象，未来我们的维修工人要带着一个类似电工的工具袋，里面装满各种型号的工具来维修。” 　　意想不到的碰撞还源于ARJ21飞机的一些细节设计，很多在飞机设计师看来是体现优势的设计细节，在航空公司眼中却隐藏了安全隐患。
　　在ARJ21飞机最初的设计中，行李舱的容积非常大，设计师认为这体现了飞机的舒适性，但他们没有考虑到支线客机遭遇气流产生颠簸时，行李舱高度对乘客的影响。龚江说：“我们提出更改建议，减少行李舱的容积，加装行李架边缘的安全凹槽，以便空乘人员在客舱服务时使用。”
　　但令龚江没有想到的是，很多类似的建议却让设计师很有挫折感。“我们作为首家用户的意义，就是不能让ARJ21飞机在运营中出问题，哪怕仅仅是头撞到行李舱这样的事情。”
　　4年的磨合中，成都航空从飞机实际运营和维护的角度，共提出设计更改建议125条。
　　龚江最多时一天要接待9位来自中国商飞不同部门的来访者，他们都会了解成都航空的需求。
　　“我们的更改建议得到了彻底的落实，这是运营国外飞机无法实现的。”龚江说。
　　其他航空公司缺飞行员，我们缺飞机
　　成都航空脱胎于濒临破产的鹰联航空，公司最艰难的时候，每天只有2架飞机在执行飞行任务。成都航空公司总经理隋明光说：“汶川地震，我们将公司一半的运力投入救灾，虽然只有1架飞机……”
　　其后，成都航空的机队规模达到了16架，航线达到50多条，也成为ARJ21飞机的首家用户。
　　在很多业内人士眼中，成都航空与ARJ21飞机的联姻更多是出于企业重组的需求，但在隋明光看来，选择成为国产民机首家用户的意义在于参与民机战略上的合作，而引进30架ARJ21-700飞机之后，成都航空也将转型成为“打造中国复合型低成本市场的领跑者”与“中国主流低成本航空公司之一”。
　　在国内拥有运营国产民机经验的只有奥凯航空与幸福航空，虽然机型上有差异，但是遇到的困难却很相似，首先就是发展模式的争论。
　　2011年11月28日，是中国商飞首次向媒体公布交付ARJ21飞机的日期，这一年隋明光从空军招聘了32名飞行员，作为运营ARJ21的人力储备。但ARJ21飞机延迟交付，为了稳定队伍，成都航空开始将大量飞行员支援给其他航空公司。
　　“那时国内所有航空公司都缺飞行员，只有我们是缺飞机。”隋明光说，“放弃的不仅是飞行员资源还有航线与时刻资源，这些都是航空企业市场竞争的核心资源。”
　　2012年，成都航空股东间最大的争议就是要不要引进空客320飞机。有的股东担心对ARJ21产生冲击，但在隋明光看来，成都航空要想完成好国产民机首家客户的使命，就必须将自身发展成一个健康的航空公司，并在业界形成运营国产民机的影响力。
　　2014年，隋明光参与了ARJ21飞机最小机组试飞，航空公司老总驾驶仍在试飞取证中的客机，这在中国民航史上可能是破天荒的事。“我一点都不紧张，因为对飞机有信心，对自己有信心。”他说。
　　正如当年泛美航空创造了波音747飞机的不朽传奇一样，一家好的航空公司会推动一架经典飞机的诞生与发展。
　　隋明光说：“虽然我们还不知道ARJ21飞机从上海飞向世界究竟有多远，但我们与中国商飞都做好了起飞前的准备。”