论文部分内容阅读
摘 要：规划拟建的合宁合武直通线引入合肥枢纽城际站（场）站址方案选择，关系到枢纽的客站分工、铁路运输能力和社会经济效益。在分析合肥枢纽现状的基础上，结合规划铁路的引入，客运量预测，对引入既有站利用既有车场方案及新建车站（场）方案设绕城高速南侧、绕城高速北侧4个方案进行了研究，并从铁路运输便捷性，规划路网引入适应性，城市开发系统性，工程投资经济性等方面进行分析，依据方案比选结果，新建车站（场）设在高速公路北侧方案具有明显优势，达到多方共赢的效果。
关键词：合肥枢纽;合宁合武直通线;车站（场）选址;方案研究
合肥枢纽规划合宁合武直通线位于合肥市滨湖区境内，线路以方向别形式从沪汉蓉铁路肥东站引出，向西沿沪汉蓉铁路北侧引入既有合肥南站，出站后行至沪汉蓉铁路南侧，沿芙蓉路西行至长安集站。合肥铁路枢纽作为长三角地区重要的铁路枢纽，引入枢纽方案直接影响整体线路走向、枢纽客运车站分工，因此应对合宁合武直通线引入合肥枢纽方案进行深入研究。
1 合肥铁路枢纽概况
合肥是安徽省省会，全省政治、经济、科技、教育和文化中心，長三角城市群副中心城市，市域总体布局将形成“1331”城市空间格局，主城区（“老城中心”+“滨湖新区”）重点向南、向西发展。2030年规划市域中心人口1050万人（其中主城区人口630万人）。
合肥铁路枢纽现衔接合武合宁铁路、京福铁路（经合蚌高铁、合福高铁贯通）、商合杭高铁3条高标准线路及淮南线、宁西线、合九线等3条普速铁路，已形成以合肥站、合肥南站为主要客运站，合肥东站为编组站（单向三级五场规模），合肥北站为主要货运站，客内货外的环形枢纽格局。目前合安高铁（含新合肥西站及配套合肥站动车运用所）及宁西货车外绕线在建，规划形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主”客站格局。规划项目有沪渝蓉高铁、合新六城际、合巢马城际、合宁合武直通线等铁路引入。
2 合肥铁路枢纽客运量预测及车流特点
研究年度枢纽近、远期办理客车对数分别为684对、839对，其中始发终到客车314对、403对，占比约47%。通过客车近、远期分别为370对、436对，占比约53%。其中南北向通道（商合杭铁路、京福铁路、合巢马铁路）共占比约16%，研究年度近、远期办理客车对数分别为176对、227对，其中通过客车分别为156对、182对，占比约85%。东西向通道（沪汉蓉铁路、沪渝蓉高铁）通过与始发终到车流并重，通过略高，在新建沪渝蓉铁路占用既有沪汉蓉铁路通道前提下，合宁合武直通线引入枢纽应注重东西向通过车流经由枢纽的顺直性和便捷性。
结合枢纽内客运量和客站分工，合宁合武直通线主要承担枢纽内合新六、合巢马等城际车流的始发终到作业，合武铁路通过车流，客流构成如下表所示。
根据客流构成，确定合肥南城际场规模为4台8线。
3 规划合宁合武直通线引入合肥南站（场）址方案研究
合肥铁路枢纽总图规划于2017年年底得到铁路总公司及安徽省联合批复，客运系统布局形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主”客站格局。枢纽总图格局稳定，近期工程明确，客站分工合理，车站规模满足要求。本次研究，结合规划沪渝蓉高铁、合新六城际、合巢马城际引入合肥枢纽条件，结合城市规划、工程实施条件及既有车站情况等因素，遵循枢纽内“客运格局不变，车流径路顺直、点线能力匹配、运输质量高效”的原则，对规划合宁合武直通线引入合肥南站（场）址方案进行研究。
综合考虑沪汉蓉铁路通道线路走向、城市现状及规划、合肥南站客运设施及市政配套设施情况，合宁合武直通线引入合肥南站主要研究了四个方案，分别为：绕城高速路北侧新建双层车场方案（方案I）;绕城高速路北侧部分利用既有车场方案（方案II）;绕城高速路南侧设站方案（方案III）;繁华大道南侧设站方案（方案IV）四个方案。
3.1方案说明
方案I： 绕城高速路北侧设双层车场方案
既有合肥南站站房结构紧贴绕城高速，在不破坏既有站房主体结构的前提下，与绕城高速路堑堑顶间距为43m，仅能满足2台4线车场平面布置条件，不能满足车站运输能力。为避免合肥南站主体结构破坏或绕城高速道路改移，本着尽量减少对既有铁路的影响、协调铁路点线能力的原则，研究了双层车场方案。
合肥南站城际场设于绕城高速公路北侧，车场按双层车场布置，总规模为4台8线，到发线有效长650m。其中首层车场轨面标高与既有车场等高（站台范围为高架站），规模为2台4线，主要办理合武铁路、合新六、合巢马城际的始发终到作业。高架车场规模为2台4线，垂直布置于首层车场上方，主要办理合武铁路、合新六、合巢马城际的通过车作业。上下两层车场各设450×12×1.25m岛式站台两座。为满足高架结构立柱对线间距要求，两层车场正线线间距均采用6.5m。城际场首层车场西端咽喉区引出联络线连通合肥南动车所。
方案II绕城高速路北侧部分利用既有车场方案
A既有车场能力分析
考虑双层车场技术方案较为复杂，工程难度大，结合沪汉蓉场和合福场能力利用率情况，故研究新建车场分散布置，尽可能利用既有车场到发线能力。合肥南站车场能力分析如下表所示：
由上表可知，既有沪汉蓉车场、合福车场近远期到发线能力均有一定富余，在合肥南站与高速公路间增设2台4线的基础上，分别占用沪汉蓉场、合福场2条到发线，沪汉蓉场、合福场到发线利用率增至69%、66%，能够满足两车场运输需求。
B 车场方案说明
新设合肥南站城际场设于绕城高速北侧，车场总规模4台8线，正线邻靠站台，到发线有效长650m。设两处车场，其中新建车场位于站房南侧，设2台4线，新建450×12×1.25m站台2座，为满足高架结构立柱对线间距要求，正线线间距采用6.5m。自车场西端咽喉区引出联络线连通合肥南动车所。 利用车场设于既有合肥南站沪汉蓉场与合福场之间，规模2台4线，其中利用沪汉蓉场到发线2条（13、14道），利用合福场到发线2条（15道、16道），到发线有效长650m，利用既有两座岛式站台450×12×1.25m。为均衡沪汉蓉车场南北两侧到发线能力，对沪汉蓉场东端咽喉进行改造，实现上行到发场东端咽喉南京端接发车的平行进路。
既有沪汉蓉车场、合福车场站台东侧90m、西侧20m范围内线路均布置于桥梁结构上，为避免拆改造成桥梁结构的拆改工程，于路基端改建既有车站咽喉满足工程合理性。
方案III绕城高速南侧设站方案
由于绕城高速与车站南站房之间空间距离受限，高速北侧双层车场方案复杂，部分利用既有车场方案对既有运营影响大，故研究绕城高速路南侧设城际场方案。
合肥南城际场设置于绕城高速路南侧，该方案主要占用合肥南综合交通枢纽配套南广场、53度广场、行车公寓（高层）、泸州8号酒店、盛大德馨府小区（高层）、庐州8号酒店，对既有构建物需进行拆改，工程代价巨大，故本次不再进一步深入研究。
方案IV繁华大道南侧设站方案
根据合肥枢纽总图规划，研究了繁华大道南侧设站方案。
合肥南站城际场设于繁华大道南侧，距离既有车场650米，总规模4台8线，新建450×12×1.25m站台4座，到发线有效长度650m。新建工程为避让绕城高速及合肥南站南广场构建筑物，拆迁幼儿园、泸州8号酒店、新亚驾校训练场等建筑物，车场两侧按80km/h标准设计，线路标准低，影响通道运输品质。
城际车场主要办理合新六、合巢马城际始发终到及通过列车、合武铁路通过车。
3.2综合分析及推荐意见
A规划合宁合武直通线方案综合分析及工程投资比较表如 表3。
B综合比选及推荐意见
综上所述，方案IV站坪位置为规划预留位置，但是受周边地形、市政道路、地铁等控制因素限制，征拆数量大，社会影响差;虽然方案I双层车场工程投资最大，但是能够节约用地，利用既有市政配套系统，车场布置集中，利于车站运营管理，故本次研究推荐方案I绕城高速路北侧设双层车场方案。
4 结束语
研究年度合肥枢纽客流特点以东西向车流为主，沪渝蓉高铁引入合肥枢纽利用既有沪汉蓉鐵路，规划合宁合武直通线在此基础上，引入合肥南城际站（场），充分结合城市总体规划、既有枢纽格局和其他规划线路情况，通过工程经济、运输组织、车站分工、对地方影响等多方面因素，比选出合理的城际站（场）方案。合宁合武直通线引入合肥铁路枢纽后，枢纽功能进一步完善，为将合肥市建设成为全国性综合交通枢纽奠定了一定的基础。
中国铁路设计集团有限公司 线路站场枢纽设计研究院 天津 300142
关键词：合肥枢纽;合宁合武直通线;车站（场）选址;方案研究
合肥枢纽规划合宁合武直通线位于合肥市滨湖区境内，线路以方向别形式从沪汉蓉铁路肥东站引出，向西沿沪汉蓉铁路北侧引入既有合肥南站，出站后行至沪汉蓉铁路南侧，沿芙蓉路西行至长安集站。合肥铁路枢纽作为长三角地区重要的铁路枢纽，引入枢纽方案直接影响整体线路走向、枢纽客运车站分工，因此应对合宁合武直通线引入合肥枢纽方案进行深入研究。
1 合肥铁路枢纽概况
合肥是安徽省省会，全省政治、经济、科技、教育和文化中心，長三角城市群副中心城市，市域总体布局将形成“1331”城市空间格局，主城区（“老城中心”+“滨湖新区”）重点向南、向西发展。2030年规划市域中心人口1050万人（其中主城区人口630万人）。
合肥铁路枢纽现衔接合武合宁铁路、京福铁路（经合蚌高铁、合福高铁贯通）、商合杭高铁3条高标准线路及淮南线、宁西线、合九线等3条普速铁路，已形成以合肥站、合肥南站为主要客运站，合肥东站为编组站（单向三级五场规模），合肥北站为主要货运站，客内货外的环形枢纽格局。目前合安高铁（含新合肥西站及配套合肥站动车运用所）及宁西货车外绕线在建，规划形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主”客站格局。规划项目有沪渝蓉高铁、合新六城际、合巢马城际、合宁合武直通线等铁路引入。
2 合肥铁路枢纽客运量预测及车流特点
研究年度枢纽近、远期办理客车对数分别为684对、839对，其中始发终到客车314对、403对，占比约47%。通过客车近、远期分别为370对、436对，占比约53%。其中南北向通道（商合杭铁路、京福铁路、合巢马铁路）共占比约16%，研究年度近、远期办理客车对数分别为176对、227对，其中通过客车分别为156对、182对，占比约85%。东西向通道（沪汉蓉铁路、沪渝蓉高铁）通过与始发终到车流并重，通过略高，在新建沪渝蓉铁路占用既有沪汉蓉铁路通道前提下，合宁合武直通线引入枢纽应注重东西向通过车流经由枢纽的顺直性和便捷性。
结合枢纽内客运量和客站分工，合宁合武直通线主要承担枢纽内合新六、合巢马等城际车流的始发终到作业，合武铁路通过车流，客流构成如下表所示。
根据客流构成，确定合肥南城际场规模为4台8线。
3 规划合宁合武直通线引入合肥南站（场）址方案研究
合肥铁路枢纽总图规划于2017年年底得到铁路总公司及安徽省联合批复，客运系统布局形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主”客站格局。枢纽总图格局稳定，近期工程明确，客站分工合理，车站规模满足要求。本次研究，结合规划沪渝蓉高铁、合新六城际、合巢马城际引入合肥枢纽条件，结合城市规划、工程实施条件及既有车站情况等因素，遵循枢纽内“客运格局不变，车流径路顺直、点线能力匹配、运输质量高效”的原则，对规划合宁合武直通线引入合肥南站（场）址方案进行研究。
综合考虑沪汉蓉铁路通道线路走向、城市现状及规划、合肥南站客运设施及市政配套设施情况，合宁合武直通线引入合肥南站主要研究了四个方案，分别为：绕城高速路北侧新建双层车场方案（方案I）;绕城高速路北侧部分利用既有车场方案（方案II）;绕城高速路南侧设站方案（方案III）;繁华大道南侧设站方案（方案IV）四个方案。
3.1方案说明
方案I： 绕城高速路北侧设双层车场方案
既有合肥南站站房结构紧贴绕城高速，在不破坏既有站房主体结构的前提下，与绕城高速路堑堑顶间距为43m，仅能满足2台4线车场平面布置条件，不能满足车站运输能力。为避免合肥南站主体结构破坏或绕城高速道路改移，本着尽量减少对既有铁路的影响、协调铁路点线能力的原则，研究了双层车场方案。
合肥南站城际场设于绕城高速公路北侧，车场按双层车场布置，总规模为4台8线，到发线有效长650m。其中首层车场轨面标高与既有车场等高（站台范围为高架站），规模为2台4线，主要办理合武铁路、合新六、合巢马城际的始发终到作业。高架车场规模为2台4线，垂直布置于首层车场上方，主要办理合武铁路、合新六、合巢马城际的通过车作业。上下两层车场各设450×12×1.25m岛式站台两座。为满足高架结构立柱对线间距要求，两层车场正线线间距均采用6.5m。城际场首层车场西端咽喉区引出联络线连通合肥南动车所。
方案II绕城高速路北侧部分利用既有车场方案
A既有车场能力分析
考虑双层车场技术方案较为复杂，工程难度大，结合沪汉蓉场和合福场能力利用率情况，故研究新建车场分散布置，尽可能利用既有车场到发线能力。合肥南站车场能力分析如下表所示：
由上表可知，既有沪汉蓉车场、合福车场近远期到发线能力均有一定富余，在合肥南站与高速公路间增设2台4线的基础上，分别占用沪汉蓉场、合福场2条到发线，沪汉蓉场、合福场到发线利用率增至69%、66%，能够满足两车场运输需求。
B 车场方案说明
新设合肥南站城际场设于绕城高速北侧，车场总规模4台8线，正线邻靠站台，到发线有效长650m。设两处车场，其中新建车场位于站房南侧，设2台4线，新建450×12×1.25m站台2座，为满足高架结构立柱对线间距要求，正线线间距采用6.5m。自车场西端咽喉区引出联络线连通合肥南动车所。 利用车场设于既有合肥南站沪汉蓉场与合福场之间，规模2台4线，其中利用沪汉蓉场到发线2条（13、14道），利用合福场到发线2条（15道、16道），到发线有效长650m，利用既有两座岛式站台450×12×1.25m。为均衡沪汉蓉车场南北两侧到发线能力，对沪汉蓉场东端咽喉进行改造，实现上行到发场东端咽喉南京端接发车的平行进路。
既有沪汉蓉车场、合福车场站台东侧90m、西侧20m范围内线路均布置于桥梁结构上，为避免拆改造成桥梁结构的拆改工程，于路基端改建既有车站咽喉满足工程合理性。
方案III绕城高速南侧设站方案
由于绕城高速与车站南站房之间空间距离受限，高速北侧双层车场方案复杂，部分利用既有车场方案对既有运营影响大，故研究绕城高速路南侧设城际场方案。
合肥南城际场设置于绕城高速路南侧，该方案主要占用合肥南综合交通枢纽配套南广场、53度广场、行车公寓（高层）、泸州8号酒店、盛大德馨府小区（高层）、庐州8号酒店，对既有构建物需进行拆改，工程代价巨大，故本次不再进一步深入研究。
方案IV繁华大道南侧设站方案
根据合肥枢纽总图规划，研究了繁华大道南侧设站方案。
合肥南站城际场设于繁华大道南侧，距离既有车场650米，总规模4台8线，新建450×12×1.25m站台4座，到发线有效长度650m。新建工程为避让绕城高速及合肥南站南广场构建筑物，拆迁幼儿园、泸州8号酒店、新亚驾校训练场等建筑物，车场两侧按80km/h标准设计，线路标准低，影响通道运输品质。
城际车场主要办理合新六、合巢马城际始发终到及通过列车、合武铁路通过车。
3.2综合分析及推荐意见
A规划合宁合武直通线方案综合分析及工程投资比较表如 表3。
B综合比选及推荐意见
综上所述，方案IV站坪位置为规划预留位置，但是受周边地形、市政道路、地铁等控制因素限制，征拆数量大，社会影响差;虽然方案I双层车场工程投资最大，但是能够节约用地，利用既有市政配套系统，车场布置集中，利于车站运营管理，故本次研究推荐方案I绕城高速路北侧设双层车场方案。
4 结束语
研究年度合肥枢纽客流特点以东西向车流为主，沪渝蓉高铁引入合肥枢纽利用既有沪汉蓉鐵路，规划合宁合武直通线在此基础上，引入合肥南城际站（场），充分结合城市总体规划、既有枢纽格局和其他规划线路情况，通过工程经济、运输组织、车站分工、对地方影响等多方面因素，比选出合理的城际站（场）方案。合宁合武直通线引入合肥铁路枢纽后，枢纽功能进一步完善，为将合肥市建设成为全国性综合交通枢纽奠定了一定的基础。
中国铁路设计集团有限公司 线路站场枢纽设计研究院 天津 300142