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其实EVO和STi的来历都非常相似，这两款车型的诞生缘由也是惊人的一致，其“祸根”就是WRC在当年的一则规定，所有N组参赛车辆必须要满足市售2500台以上的车型才可以作为原型车，而三菱和斯巴鲁也正有意替换服役多年，且成绩不佳的Galant（戈兰）和Legacy（力狮），这也造就了Lancer的第二次登台以及Impreza的首次亮相，也正是从那个时候起，它们便开始了长达30年的旷日之战，在各种比赛中频频交手，而车辆本身也在不断进化。
情理之中的姿态
所谓不务正业的含义，就是玩车的人给低趴姿态一种调侃的说法，在本文中的意思就是，性能车应该全副武装，让性能得到再次提升，而经常出没的地方不是赛道就是山路，这才是玩性能车的理想境界，可偏偏有些人就想笔走边锋，偏偏将好好的一台性能车弄成了与性能毫无关系的姿态，尤其是文中的这台EVO，任何人看到都会去猜想这台车的减振器是什么品牌，发动机有没有替换锻造部件，涡轮本体是否换上了更大的型号，可是当它停下车的一刻，不少人都会拼命地拍脑门，嘴里还念叨着：“My god！”因为它真的在发出了“吱吱”几声之后，趴在了地上，这实在让人有些不能接受。
此时的EVO，无论发动机舱内的4B11经过了何等的强化，都始终无法跻身性能车的行列，糟糕的操控甚至成为了动力输出的累赘，不过这种姿态却不得不让人驻足，真的是非常美。一低遮三丑、百改降为先这句至理名言在这辆EVO上展现得倒是真够透彻。这一代EVO的身材较上一代来讲，变得丰满了许多，随之而来的些许臃肿也是不可避免地呈现在了玩家面前，惟有将它降低才能换来流畅的视觉感受。另外碳纤维材质的前唇和风刀让原本就杀气十足的前脸演绎得更加极致，侧裙和尾裙的加入也是尽可能地与地面齐平，令低趴姿态更趋于完美。
无须强化的4B11
为什么说4B11无须强化，其实道理很简单，这种姿态下，任何大马力的发动机都会成为整辆车的累赘，因为没有犀利的操控作为辅助，这种车会比人凶的，因此4B11原厂295hp（217kW）和366Nm的动力输出足够用了，再配合SST双离合变速器，行街拿样儿也足够惬意，不过即便如此，车主还是运用了一些提升动力的手段，例如更换了全段排气，在小幅提升动力的前提下优化了排气声浪，气势到位也是重中之重的事情。另外像泄压阀以及进气这种基础改装配件也都没有落下。无论怎样，性能车的根源还是依旧存在的。
全车最大的亮点是在行李厢的内侧，相信没有多少人会在EVO的行李厢中见到气罐，更别提ACCUAIR的品牌LOGO了，而这辆车也是笔者见到的第一台气动EVO，行李厢中并没有出现过多的造型和装饰，原因是因为结构相对复杂，除了低音炮之外，还有后差速器的输油口都在其中，所以车主也只是将气罐挂在了后挡板的下侧，并用LED灯带做了简单装饰了事。而内饰方面也是保留了相对原厂的设定，只有A柱上的外挂仪表颇为显眼，算是惟一有战斗格的内饰部件了。
意料之外的姿态
当Impreza WRX STi走到第十代的时候，和EVO十代一样，也是饱受争议，其原因正是因为此前丰田接管了斯巴鲁，意在调整整个品牌的产品风格，为的是能在销量上有所起色，否则真的难以维持。其实在这里多扯一句，丰田真的不愧是全球汽车品牌中的佼佼者，愣是把斯巴鲁从小众中的小众变成了真正的小众，而力狮、森林人这些走量的车型也在路上提高了能见度，不过对于Impreza车型来说，算是个毁灭吧，至少很多曾经的斯巴鲁车迷不再喜欢这一代的外观，即便是三厢版本的面世，也没能挽回铁杆粉丝的心，而输出到日本以外国家的EJ257发动机也是有着诸多的弊病。
要知道在改装的范畴里，将车辆降低的方法有两种，一种是换装气动减振器，也就是EVO所采用的方法，而另一种则是利用绞牙减振器来降低。前者可以通过车内的控制器来调节车身距离地面的高度，调节时间最多不超过十余秒，而后者虽然也可以调节，但并非随时可以，而是需要将车架起来通过人手才可以完成，而时间方面至少需要三十分钟。但如果是后者想要玩低趴的姿态，这无疑等同于“作死”，随之而来便是各种托底和道路限制，不过这台STi还是选择了后者，精神可嘉的同时神经也处在时刻紧绷状态，稍有不慎就会酿成惨剧，前唇报废已经是极为普遍的现象了，更有甚者将油底壳托碎也不是什么离谱的事。
伤不起的EJ257
任何人在坐拥300hp（220kW）407Nm的一辆手动四驱车型的时候，都想让自己放肆一下，尤其是以性能著称的STi车型，跑跑正规的赛道日和0～400米直线加速赛才算对得起这台车的价值，不过偏偏这台EJ257发动机真的有些伤不起，只要经过狂躁驾驶之后，便会出现较为严重的烧机油现象，很多玩家对此也是感到无比的头疼。治愈它的方法无非两种，一种是换上日规的EJ027发动机，这台发动机的耐用度极高，而且可二次开发的空间也很大，500～600hp的动力对于EJ207的中缸来说简直就是小菜一碟。那么另一种治愈方式就是将原车的EJ257发动机打散强化。车主的选择便是后者，发动机腹内全部采用了美国Manley Performance出品的锻造产品，在TD06-20G涡轮本体的辅助下，输出也达到了350hp（257kW）以上，动力方面有些小幅度的提升，再加上EJ257原本还算不错的低转扭矩，在任何路况上驾驶都是完全可以的，这一点要比日规EJ207强不少。
这台STi的内饰同样不是我们熟悉的战斗格，一副全原厂的状态着实令人提不起兴致，惟有那粉色字样的限量版STi排挡杆还算是个亮点，否则真的要向车主投诉了。不过这辆STi装备了SI-DRIVE系统，该系统可以提供三种驾驶模式，全当是弥补了车迷心中的遗憾罢了，S#模式下的动态表现还是可圈可点的。
不务正业的改装风格几乎影响到了所有的乘用车类型，就连MPV、SUV这种用途相对专一的车辆都没能幸免，其实在性能无法时刻发挥的环境下，不务正业的改装态度也表现出了玩家的无奈，数百匹的动力无处可用，倒不如另辟蹊径玩玩姿态，车始终是要玩、是要改的，具体怎么玩、怎么改这还要看相关部门的态度与政策，否则真是左右为难骑虎难下啊！
情理之中的姿态
所谓不务正业的含义，就是玩车的人给低趴姿态一种调侃的说法，在本文中的意思就是，性能车应该全副武装，让性能得到再次提升，而经常出没的地方不是赛道就是山路，这才是玩性能车的理想境界，可偏偏有些人就想笔走边锋，偏偏将好好的一台性能车弄成了与性能毫无关系的姿态，尤其是文中的这台EVO，任何人看到都会去猜想这台车的减振器是什么品牌，发动机有没有替换锻造部件，涡轮本体是否换上了更大的型号，可是当它停下车的一刻，不少人都会拼命地拍脑门，嘴里还念叨着：“My god！”因为它真的在发出了“吱吱”几声之后，趴在了地上，这实在让人有些不能接受。
此时的EVO，无论发动机舱内的4B11经过了何等的强化，都始终无法跻身性能车的行列，糟糕的操控甚至成为了动力输出的累赘，不过这种姿态却不得不让人驻足，真的是非常美。一低遮三丑、百改降为先这句至理名言在这辆EVO上展现得倒是真够透彻。这一代EVO的身材较上一代来讲，变得丰满了许多，随之而来的些许臃肿也是不可避免地呈现在了玩家面前，惟有将它降低才能换来流畅的视觉感受。另外碳纤维材质的前唇和风刀让原本就杀气十足的前脸演绎得更加极致，侧裙和尾裙的加入也是尽可能地与地面齐平，令低趴姿态更趋于完美。
无须强化的4B11
为什么说4B11无须强化，其实道理很简单，这种姿态下，任何大马力的发动机都会成为整辆车的累赘，因为没有犀利的操控作为辅助，这种车会比人凶的，因此4B11原厂295hp（217kW）和366Nm的动力输出足够用了，再配合SST双离合变速器，行街拿样儿也足够惬意，不过即便如此，车主还是运用了一些提升动力的手段，例如更换了全段排气，在小幅提升动力的前提下优化了排气声浪，气势到位也是重中之重的事情。另外像泄压阀以及进气这种基础改装配件也都没有落下。无论怎样，性能车的根源还是依旧存在的。
全车最大的亮点是在行李厢的内侧，相信没有多少人会在EVO的行李厢中见到气罐，更别提ACCUAIR的品牌LOGO了，而这辆车也是笔者见到的第一台气动EVO，行李厢中并没有出现过多的造型和装饰，原因是因为结构相对复杂，除了低音炮之外，还有后差速器的输油口都在其中，所以车主也只是将气罐挂在了后挡板的下侧，并用LED灯带做了简单装饰了事。而内饰方面也是保留了相对原厂的设定，只有A柱上的外挂仪表颇为显眼，算是惟一有战斗格的内饰部件了。
意料之外的姿态
当Impreza WRX STi走到第十代的时候，和EVO十代一样，也是饱受争议，其原因正是因为此前丰田接管了斯巴鲁，意在调整整个品牌的产品风格，为的是能在销量上有所起色，否则真的难以维持。其实在这里多扯一句，丰田真的不愧是全球汽车品牌中的佼佼者，愣是把斯巴鲁从小众中的小众变成了真正的小众，而力狮、森林人这些走量的车型也在路上提高了能见度，不过对于Impreza车型来说，算是个毁灭吧，至少很多曾经的斯巴鲁车迷不再喜欢这一代的外观，即便是三厢版本的面世，也没能挽回铁杆粉丝的心，而输出到日本以外国家的EJ257发动机也是有着诸多的弊病。
要知道在改装的范畴里，将车辆降低的方法有两种，一种是换装气动减振器，也就是EVO所采用的方法，而另一种则是利用绞牙减振器来降低。前者可以通过车内的控制器来调节车身距离地面的高度，调节时间最多不超过十余秒，而后者虽然也可以调节，但并非随时可以，而是需要将车架起来通过人手才可以完成，而时间方面至少需要三十分钟。但如果是后者想要玩低趴的姿态，这无疑等同于“作死”，随之而来便是各种托底和道路限制，不过这台STi还是选择了后者，精神可嘉的同时神经也处在时刻紧绷状态，稍有不慎就会酿成惨剧，前唇报废已经是极为普遍的现象了，更有甚者将油底壳托碎也不是什么离谱的事。
伤不起的EJ257
任何人在坐拥300hp（220kW）407Nm的一辆手动四驱车型的时候，都想让自己放肆一下，尤其是以性能著称的STi车型，跑跑正规的赛道日和0～400米直线加速赛才算对得起这台车的价值，不过偏偏这台EJ257发动机真的有些伤不起，只要经过狂躁驾驶之后，便会出现较为严重的烧机油现象，很多玩家对此也是感到无比的头疼。治愈它的方法无非两种，一种是换上日规的EJ027发动机，这台发动机的耐用度极高，而且可二次开发的空间也很大，500～600hp的动力对于EJ207的中缸来说简直就是小菜一碟。那么另一种治愈方式就是将原车的EJ257发动机打散强化。车主的选择便是后者，发动机腹内全部采用了美国Manley Performance出品的锻造产品，在TD06-20G涡轮本体的辅助下，输出也达到了350hp（257kW）以上，动力方面有些小幅度的提升，再加上EJ257原本还算不错的低转扭矩，在任何路况上驾驶都是完全可以的，这一点要比日规EJ207强不少。
这台STi的内饰同样不是我们熟悉的战斗格，一副全原厂的状态着实令人提不起兴致，惟有那粉色字样的限量版STi排挡杆还算是个亮点，否则真的要向车主投诉了。不过这辆STi装备了SI-DRIVE系统，该系统可以提供三种驾驶模式，全当是弥补了车迷心中的遗憾罢了，S#模式下的动态表现还是可圈可点的。
不务正业的改装风格几乎影响到了所有的乘用车类型，就连MPV、SUV这种用途相对专一的车辆都没能幸免，其实在性能无法时刻发挥的环境下，不务正业的改装态度也表现出了玩家的无奈，数百匹的动力无处可用，倒不如另辟蹊径玩玩姿态，车始终是要玩、是要改的，具体怎么玩、怎么改这还要看相关部门的态度与政策，否则真是左右为难骑虎难下啊！