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摘 要：国际金融危机之后，干散货航运市场持续低迷，造船成本处于低位，大货主、国际能源巨头凭借其资金及货源优势，大举进军航运市场，市场竞争也随之出现新特点、新变化。在此情况下，如何把握市场竞争的新特点，审时度势地制定相应的经营策略，以掌握后危机时代主动权，对企业而言至关重要。
关键词：航运市场 竞争 策略分析
中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0228-01
1 市场竞争出现的新特点
1.1 船东主体多元化趋势渐已形成
近年来，大货主、国际能源巨头如国内钢铁、电力、石化等领域的企业开始纷纷投资造船组建大型船队，加快了分割航运市场的步伐。希望通过自办船队来降低成本，同时改变在航运市场供应链上受制于人的窘境。此外，其他非航运公司如基金（船舶基金、私募资金、风险基金）、银行、船厂甚至港口等不断进入干散货运输市场。传统航运市场中船东定义正被如今多元化船东主体结构的事实所冲击，今后船东主体必将随着航运市场准入门槛的不断降低而日益多元化、复杂化。
1.2 航运市场持续低迷
在经济危机爆发以后，几乎所有的行业都呈现出了一定的倒退趋势。对于航运市场来说，众多专家和学者经过不断的研究，所给出的答案几乎都是一致的，会呈现出持续低迷的状态。由于经济危机爆发的比较突然，而且范围较广，航运市场受到的影响又很大，要想在短时间内恢复往日的繁荣几乎是不可能的，只能是逐渐的恢复。
1.3 造船成本处于低位
对航运市场而言，在受到经济危机的影响之后，另一个巨大的消极影响就是，造船成本处于低位。航运市场处于低迷的状态，从而导致的造船成本处于低位，这样会对整个的航运市场产生非常恶劣的影响，会形成一定的恶性循环。在经济危机的情况下，一旦恶性循环形成，对航运市场来说是非常不利的。在将来，会对航运市场造成更大的危害。
1.4 航运买方市场格局不断深化
目前，矿石、粮食贸易市场呈现出集中度高的特点。据统计，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大铁矿石供应商控制了全球70%的铁矿石货源，几乎垄断铁矿石贸易；全球粮食贸易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易达孚（Louis Dreyfus）四大粮商所控制。由此可见，由于大型货主企业所占市场份额较大，因而在市场上占据优势地位。
与矿石、粮食贸易不同，干散货航运市场集中度较低。全球约有1700家干散货船船东，其中最大的20家船东合计拥有约1800艘干散货船，共计1.8亿载重吨，仅占全球干散货船总运力的27%。
1.5 投资高能效船将是大势所趋
从控制成本角度看：近年来燃油价格不断上涨，燃油成本已经成为船舶日常运营各项成本中占比最大的一部分，且这一趋势短期内仍没有停止的迹象；而目前大多数散货船都在燃油成本高企之前设计建造，其设计重点不是节约燃油。
1.6 航运经营模式不断创新发展
联营体的英文单词为POOL，又成为“运力合作池”。联营体在市场上作为一个整体，进行洽谈程租、期租和包运合同，统一收取、统一分配。根据企业所处的价值链条环节可将战略联盟分为三类：纵向联盟、横向联盟与混合联盟。2001年11月在欧美诞生了世界最大的好望角型船联营体，波西马尔与Zodiac/ABC、贝尔船舶、AP莫勒、OSG共同设立了海峡国际，这一新联营体拥有12.2万～21万载重吨营运船舶共75艘，虽然在全世界近600艘好望角型船中所占比例为13%，但投入联营体的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占约40%，这一比例是压倒性的。目前，各种散货船型均出现了公司联营体模式，这些联营体在散货市场中有效地提高了船公司的市场支配力量。
1.7 物流一体化成为未来发展方向
随着世界经济一体化、竞争国际化的纵深发展，货方的需求也日益多元化、高层化，传统的干散货运输已不能完全适应客户和市场竞争的需要，全面开展干散货物流服务既极大地冲击了传统的干散货运输方式，促进了干散货运输企业对经营方式、经营理念进行彻底改革，也是干散货运输企业占领和拓展散货市场、赢得更多客户的重要营销策略。在国际干散货运输中引入物流服务的理念和经营运作方式是国际干散货市场发展的客观要求和必然趋势。
1.8 信息技术重要性日益突出
在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。可以预见，航运企业将建立全球性统一信息系统，形成全球共享信息网络。信息技术在国际干散货航运市场会得到更加广泛的应用。
2 干散货航运市场竞争策略分析
2.1 现有的竞争策略特点分析
2.1.1 优化运力结构
事实上，近年来航运市场拆船量持续攀升，被拆船舶船龄趋小、吨位趋大，正在传递出一个明显的信号，那就是相当一部分有实力、有远见的企业已经开始调整船队规模与结构。
2.1.2 加快科技创新
恶劣的市场环境不断对船舶科技提出更高要求，节能、环保、高能效船舶将是未来发展方向，船舶技术创新重点集中在以下三个领域：（1）船型的设计改进。船体结构满足船舶共同规范及IMO环保法规的要求，船体线型进行了优化，比如摒弃原来普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）节能新技术的使用。包括推进器及舵系的优化、空气润滑、新型环保涂料等；（3）新的主机方案。主要集中于：经过优化升级后的传统柴油推进主机、燃油-LNG双燃料主机（两冲程和四冲程机）和LNG燃料主机（四冲程机）。
2.1.3 重视资本经营
在激烈的挑战面前，航运企业竞争中唯一出路是加快企业改革，在提高经营管理水平的同时，根据企业的战略发展目标，积极学习与应用资本经营技术，优化企业资本结构，通过资本经营，使企业资本流动发展，既解决了企业发展资金问题，又增强企业的核心竞争能力。
2.2 业内主要参与者的竞争策略
航运业发展至今，单纯的价格竞争策略已经不能适应如今复杂的市场环境，各国航运企业正在寻求服务、产品等全方位、差异化、长远的竞争策略。与此同时，航运企业也一改以往“红海战略”，纷纷寻求纵向、横向合作，从而实现双赢。随着干散货市场竞争逐年加剧，企业必须审时度势地灵活采用不同经营策略。目前，各散货公司主要经营策略表现为以下几点。
（1）长远规划，提前布局。
（2）开发市场，重视热点。
此外，由于近年来干散货市场表现疲弱，传统热点区域更加成为散货市场的必争之地，各大船公司纷纷加强部署，投入较大规模运力。
参考文献
[1] 王玉辉.基于市场关系的物流中心特征及关键问题[J].综合运输，2007.
[2] 曾路.民营企业产业集群与相应的物流园区建设互动发展研究[J].中国流通经济，2007.
关键词：航运市场 竞争 策略分析
中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0228-01
1 市场竞争出现的新特点
1.1 船东主体多元化趋势渐已形成
近年来，大货主、国际能源巨头如国内钢铁、电力、石化等领域的企业开始纷纷投资造船组建大型船队，加快了分割航运市场的步伐。希望通过自办船队来降低成本，同时改变在航运市场供应链上受制于人的窘境。此外，其他非航运公司如基金（船舶基金、私募资金、风险基金）、银行、船厂甚至港口等不断进入干散货运输市场。传统航运市场中船东定义正被如今多元化船东主体结构的事实所冲击，今后船东主体必将随着航运市场准入门槛的不断降低而日益多元化、复杂化。
1.2 航运市场持续低迷
在经济危机爆发以后，几乎所有的行业都呈现出了一定的倒退趋势。对于航运市场来说，众多专家和学者经过不断的研究，所给出的答案几乎都是一致的，会呈现出持续低迷的状态。由于经济危机爆发的比较突然，而且范围较广，航运市场受到的影响又很大，要想在短时间内恢复往日的繁荣几乎是不可能的，只能是逐渐的恢复。
1.3 造船成本处于低位
对航运市场而言，在受到经济危机的影响之后，另一个巨大的消极影响就是，造船成本处于低位。航运市场处于低迷的状态，从而导致的造船成本处于低位，这样会对整个的航运市场产生非常恶劣的影响，会形成一定的恶性循环。在经济危机的情况下，一旦恶性循环形成，对航运市场来说是非常不利的。在将来，会对航运市场造成更大的危害。
1.4 航运买方市场格局不断深化
目前，矿石、粮食贸易市场呈现出集中度高的特点。据统计，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大铁矿石供应商控制了全球70%的铁矿石货源，几乎垄断铁矿石贸易；全球粮食贸易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易达孚（Louis Dreyfus）四大粮商所控制。由此可见，由于大型货主企业所占市场份额较大，因而在市场上占据优势地位。
与矿石、粮食贸易不同，干散货航运市场集中度较低。全球约有1700家干散货船船东，其中最大的20家船东合计拥有约1800艘干散货船，共计1.8亿载重吨，仅占全球干散货船总运力的27%。
1.5 投资高能效船将是大势所趋
从控制成本角度看：近年来燃油价格不断上涨，燃油成本已经成为船舶日常运营各项成本中占比最大的一部分，且这一趋势短期内仍没有停止的迹象；而目前大多数散货船都在燃油成本高企之前设计建造，其设计重点不是节约燃油。
1.6 航运经营模式不断创新发展
联营体的英文单词为POOL，又成为“运力合作池”。联营体在市场上作为一个整体，进行洽谈程租、期租和包运合同，统一收取、统一分配。根据企业所处的价值链条环节可将战略联盟分为三类：纵向联盟、横向联盟与混合联盟。2001年11月在欧美诞生了世界最大的好望角型船联营体，波西马尔与Zodiac/ABC、贝尔船舶、AP莫勒、OSG共同设立了海峡国际，这一新联营体拥有12.2万～21万载重吨营运船舶共75艘，虽然在全世界近600艘好望角型船中所占比例为13%，但投入联营体的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占约40%，这一比例是压倒性的。目前，各种散货船型均出现了公司联营体模式，这些联营体在散货市场中有效地提高了船公司的市场支配力量。
1.7 物流一体化成为未来发展方向
随着世界经济一体化、竞争国际化的纵深发展，货方的需求也日益多元化、高层化，传统的干散货运输已不能完全适应客户和市场竞争的需要，全面开展干散货物流服务既极大地冲击了传统的干散货运输方式，促进了干散货运输企业对经营方式、经营理念进行彻底改革，也是干散货运输企业占领和拓展散货市场、赢得更多客户的重要营销策略。在国际干散货运输中引入物流服务的理念和经营运作方式是国际干散货市场发展的客观要求和必然趋势。
1.8 信息技术重要性日益突出
在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。可以预见，航运企业将建立全球性统一信息系统，形成全球共享信息网络。信息技术在国际干散货航运市场会得到更加广泛的应用。
2 干散货航运市场竞争策略分析
2.1 现有的竞争策略特点分析
2.1.1 优化运力结构
事实上，近年来航运市场拆船量持续攀升，被拆船舶船龄趋小、吨位趋大，正在传递出一个明显的信号，那就是相当一部分有实力、有远见的企业已经开始调整船队规模与结构。
2.1.2 加快科技创新
恶劣的市场环境不断对船舶科技提出更高要求，节能、环保、高能效船舶将是未来发展方向，船舶技术创新重点集中在以下三个领域：（1）船型的设计改进。船体结构满足船舶共同规范及IMO环保法规的要求，船体线型进行了优化，比如摒弃原来普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）节能新技术的使用。包括推进器及舵系的优化、空气润滑、新型环保涂料等；（3）新的主机方案。主要集中于：经过优化升级后的传统柴油推进主机、燃油-LNG双燃料主机（两冲程和四冲程机）和LNG燃料主机（四冲程机）。
2.1.3 重视资本经营
在激烈的挑战面前，航运企业竞争中唯一出路是加快企业改革，在提高经营管理水平的同时，根据企业的战略发展目标，积极学习与应用资本经营技术，优化企业资本结构，通过资本经营，使企业资本流动发展，既解决了企业发展资金问题，又增强企业的核心竞争能力。
2.2 业内主要参与者的竞争策略
航运业发展至今，单纯的价格竞争策略已经不能适应如今复杂的市场环境，各国航运企业正在寻求服务、产品等全方位、差异化、长远的竞争策略。与此同时，航运企业也一改以往“红海战略”，纷纷寻求纵向、横向合作，从而实现双赢。随着干散货市场竞争逐年加剧，企业必须审时度势地灵活采用不同经营策略。目前，各散货公司主要经营策略表现为以下几点。
（1）长远规划，提前布局。
（2）开发市场，重视热点。
此外，由于近年来干散货市场表现疲弱，传统热点区域更加成为散货市场的必争之地，各大船公司纷纷加强部署，投入较大规模运力。
参考文献
[1] 王玉辉.基于市场关系的物流中心特征及关键问题[J].综合运输，2007.
[2] 曾路.民营企业产业集群与相应的物流园区建设互动发展研究[J].中国流通经济，2007.