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“火车一响，黄金万两。”这句中国俗语，似乎并不适合高铁，因为全球实现盈利的高铁线路凤毛麟角。可喜的是，作为高铁强国的中国，表现还算可圈可点——2008年开通的京津高铁;2010年开通的沪宁、沪杭高铁;2011年开通的京沪、广深高铁;2013年开通的宁杭高铁，均已实现盈利。
那么，为什么吸睛的高铁盈利那么难？而中国高铁更容易吸金呢？
全球8条盈利高铁，6条在中国
全世界第一条实现盈利的高铁线路是1964年通车的从东京到大阪的日本东海道新干线。仅仅通车两年后，东海道新干线就开始盈利;仅用8年，全部投资成本收回;10年间累计盈利达到6600亿日元。
东海道新干线为什么能够迅速盈利呢？原来，这条线路缩短了日本三大都市圈的经济距离，三大都市圈约占日本国土面积的14%，但GDP产出占日本的一半以上，聚集了日本人口的一半。也就是说，在城市人口密集、经济发达地区修建高铁，盈利是迟早的事。
这一规律也同样适用于1981年通车的法国巴黎—里昂TGV（法语“高铁”缩写）东南线。TGV东南线的投资回报率达到15%。
值得注意的是，直到2014年，全世界才出現第三条盈利的高铁线——全程1318公里的中国京沪高铁。作为曾经世界上最长的高铁线路（2012 年被京广高铁超过），总投资为人民币2209亿元，每公里造价高达1.676亿元。但京沪高铁开通3年就开始盈利了，因为这条线路的两头分别连接中国最大的两座城市，以及长三角和京津冀两大经济圈。它所经过的区域面积占中国全国国土面积 6.5%、人口占全国比例超过25%，GDP占比更是超过四成。
后来，沪宁、宁杭、沪杭、广深、京津另外5条高铁也实现了盈利，而这些线路都分布在中国人口密度大的地区。这一刻，全世界才发现，铁路界的“后起之秀”中国不仅擅长“造高铁”，也精于用高铁赚钱。中国的人口优势和经济腾飞，造就了更多高铁线路实现盈利的可能。
截至2018年底，中国高铁里程达到2.9万公里，超过世界高铁总里程的2/3，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。仅2018年，京沪高铁发送量达1.92亿人次，占全路高铁发送量的9.6%，占全路旅客发送量的5.8%。其中，北京南和南京南日均发送旅客超过12万人次，上海虹桥日均发送旅客超过18万人次。
日趋饱和的京沪高铁，也赚得盆满钵满——京沪高铁2014至2017年4年时间内收获利润共计人民币311.7亿元，被称为“全世界最赚钱高铁”。
根据铁路相关政策，京沪高铁的收入主要来自两部分。一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用费。
为何中国盈利的高铁多
全球那么多高铁，为什么只有8条线路盈利呢？一个原因还是高铁的造价实在太高。
例如，欧洲设计时速300公里及以上的高铁建设成本高达每公里1.5亿-2.4亿元人民币;美国加州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元（约合3.2亿元人民币）。而根据世界银行驻中国代表处的报告，中国设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万元至1.83亿元，加权平均为1.29亿元/公里;设计时速250公里的客运专线的单位成本为每公里7000万元至1.69亿元，加权平均为0.87亿元/公里。这意味着中国高铁的建设成本低于欧美国家。这也是为什么李克强总理成为中国高铁的“超级推销员”。
此外，即便造价差不多，高铁选址也很有讲究，这也是大多数高铁线路并不能达到盈利的另一个原因——以日本为例，在东海道新干线修成之后，日本政客们为了争取选票，要求新干线修到他们所代表的市县。第二条线从大阪到博多的山阳新干线，勉强维持收支平衡。自那之后建造的所有线路，一概亏损。直到今天，东海道新干线支撑着日本高铁的经济命脉。
法国的情况也不容乐观。法国高铁在1995年整体依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。目前，法国共有高铁2814公里，而法国政府每年仍要斥巨资补贴其高铁系统。
有媒体分析说，中国在高铁盈利方面有更加乐观的底气——法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，只有一条中等长度的高铁线路盈利，未来中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。其他任何国家都不具备中国的这种优势。美国比中国发达，但整体人口规模及人口聚集规模远远不如中国，修高铁不可能有中国高铁的规模经济优势。印度人口够了，但经济实力与个人消费力不行，像中国一样的高铁网离他们还有些远。
但中国目前也只有6条高铁线路实现盈利，而且都位于三大城市经济带，盈利预期不明朗的高铁线路也不少。
那么，如果不赚钱或者很难盈利，为什么大家还在前赴后继造高铁呢？因为对于铁路这种有基础设施建设属性的项目，不能只是简单地算财务表上的营收账，还要考虑其社会经济效应。考虑到对经济的拉动潜力，很多地方对高铁建设热情高涨。从某种角度而言，“火车一响，黄金万两”还是对的，但这更适用于高铁所在城市而不是高铁本身。
（摘自《新民周刊》）
那么，为什么吸睛的高铁盈利那么难？而中国高铁更容易吸金呢？
全球8条盈利高铁，6条在中国
全世界第一条实现盈利的高铁线路是1964年通车的从东京到大阪的日本东海道新干线。仅仅通车两年后，东海道新干线就开始盈利;仅用8年，全部投资成本收回;10年间累计盈利达到6600亿日元。
东海道新干线为什么能够迅速盈利呢？原来，这条线路缩短了日本三大都市圈的经济距离，三大都市圈约占日本国土面积的14%，但GDP产出占日本的一半以上，聚集了日本人口的一半。也就是说，在城市人口密集、经济发达地区修建高铁，盈利是迟早的事。
这一规律也同样适用于1981年通车的法国巴黎—里昂TGV（法语“高铁”缩写）东南线。TGV东南线的投资回报率达到15%。
值得注意的是，直到2014年，全世界才出現第三条盈利的高铁线——全程1318公里的中国京沪高铁。作为曾经世界上最长的高铁线路（2012 年被京广高铁超过），总投资为人民币2209亿元，每公里造价高达1.676亿元。但京沪高铁开通3年就开始盈利了，因为这条线路的两头分别连接中国最大的两座城市，以及长三角和京津冀两大经济圈。它所经过的区域面积占中国全国国土面积 6.5%、人口占全国比例超过25%，GDP占比更是超过四成。
后来，沪宁、宁杭、沪杭、广深、京津另外5条高铁也实现了盈利，而这些线路都分布在中国人口密度大的地区。这一刻，全世界才发现，铁路界的“后起之秀”中国不仅擅长“造高铁”，也精于用高铁赚钱。中国的人口优势和经济腾飞，造就了更多高铁线路实现盈利的可能。
截至2018年底，中国高铁里程达到2.9万公里，超过世界高铁总里程的2/3，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。仅2018年，京沪高铁发送量达1.92亿人次，占全路高铁发送量的9.6%，占全路旅客发送量的5.8%。其中，北京南和南京南日均发送旅客超过12万人次，上海虹桥日均发送旅客超过18万人次。
日趋饱和的京沪高铁，也赚得盆满钵满——京沪高铁2014至2017年4年时间内收获利润共计人民币311.7亿元，被称为“全世界最赚钱高铁”。
根据铁路相关政策，京沪高铁的收入主要来自两部分。一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用费。
为何中国盈利的高铁多
全球那么多高铁，为什么只有8条线路盈利呢？一个原因还是高铁的造价实在太高。
例如，欧洲设计时速300公里及以上的高铁建设成本高达每公里1.5亿-2.4亿元人民币;美国加州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元（约合3.2亿元人民币）。而根据世界银行驻中国代表处的报告，中国设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万元至1.83亿元，加权平均为1.29亿元/公里;设计时速250公里的客运专线的单位成本为每公里7000万元至1.69亿元，加权平均为0.87亿元/公里。这意味着中国高铁的建设成本低于欧美国家。这也是为什么李克强总理成为中国高铁的“超级推销员”。
此外，即便造价差不多，高铁选址也很有讲究，这也是大多数高铁线路并不能达到盈利的另一个原因——以日本为例，在东海道新干线修成之后，日本政客们为了争取选票，要求新干线修到他们所代表的市县。第二条线从大阪到博多的山阳新干线，勉强维持收支平衡。自那之后建造的所有线路，一概亏损。直到今天，东海道新干线支撑着日本高铁的经济命脉。
法国的情况也不容乐观。法国高铁在1995年整体依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。目前，法国共有高铁2814公里，而法国政府每年仍要斥巨资补贴其高铁系统。
有媒体分析说，中国在高铁盈利方面有更加乐观的底气——法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，只有一条中等长度的高铁线路盈利，未来中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。其他任何国家都不具备中国的这种优势。美国比中国发达，但整体人口规模及人口聚集规模远远不如中国，修高铁不可能有中国高铁的规模经济优势。印度人口够了，但经济实力与个人消费力不行，像中国一样的高铁网离他们还有些远。
但中国目前也只有6条高铁线路实现盈利，而且都位于三大城市经济带，盈利预期不明朗的高铁线路也不少。
那么，如果不赚钱或者很难盈利，为什么大家还在前赴后继造高铁呢？因为对于铁路这种有基础设施建设属性的项目，不能只是简单地算财务表上的营收账，还要考虑其社会经济效应。考虑到对经济的拉动潜力，很多地方对高铁建设热情高涨。从某种角度而言，“火车一响，黄金万两”还是对的，但这更适用于高铁所在城市而不是高铁本身。
（摘自《新民周刊》）