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其实公司化经营并不是江苏的专利，全国别的地方也在不断探索改革之路，只是江苏的公司化经营改造在运管部门和企业的共同努力下，确实有所创新，形成了一些独到的做法。在这里，本刊记者力图通过采访、考察所得，将江苏公司化经营改造中形成的“江苏模式”通过一些和关键词和术语言简意赅地表达出来。
公共利益最大化
目前，道路客运业承担着我国90％以上的旅客运输任务。客运业是国民经济的重要组成部分，道路是国家资金投入建设的重要基础设施，因此，道路运输市场具有准公共产品的特点。既然属于准公共产品，就与公共利益息息相关。经济学上对于公共产品有诸多论述，其中很重要的一条就是，如果公共产品缺乏市场机制或政府有效管制，公共产品的服务功能就势必大打折扣。
“公共利益最大化的原则就是，不能为了少部分人的利益而违背了大部分人的利益。”江苏省运管局局长梅正荣说。
“高淳这些黑车司机很可怕的，有时候还殴打旅客，客运市场早就应该整治了，不能因为这些少数人的利益而损害其他人的利益。”高淳一位姓周的“马自达”(也就是当地的“摩的”)师傅对本刊记者说，前几天这些黑车司机在客运站围堵飞凯公司客车运行，阻断高淳线的运营，无非是希望把事情闹大，然后多弄一些补偿，完全是为了一己私利。
在承包、挂靠经营者那里，谋求经营利润最大化是其目标，而所谓的公共利益和服务质量则很难得到保证。本刊记者在对江苏省运管部门领导和一些企业老总进行访谈时得知，承包、挂靠经营难以保证公共利益现已成为大家的共识。
企业和承包、挂靠经营者追求利润最大化无可厚非，但承包、挂靠经营为追求利润却扰乱了市场秩序，降低了服务质量，破坏了客运行业的整体形象。企业将经营权收回，然后进行公司化经营改造，公司化经营改造后的企业不仅要追求利润，符合“经营者利润最大化诉求”，而且必须在运管部门的监督下对社会和百姓负责，不断满足“消费者谋求服务质量最优化诉求。”
常州公路运输公司总经理谢星说，一个挂靠、承包司机可能关系到一家或者几家的经济收入，常州在公司化经营改造中一共收购了59个承包、挂靠经营者，这只是关系到59个家庭，而且59个司机中还有不少被公司收编，成为公司新员工。因此，常州公司化经营改造所影响到的人大概不到500人。但是不进行改造，任由市场秩序继续无序、散漫下去，那么影响到的人就绝对不止500人，单是2003年常溧线就接送旅客43．7万人次，影响之大是不言而喻的。
分散的承包、挂靠经营在管理上存在很大难度，运管部门不可能日常性地去开展稽查工作，有限的行政资源根本无法实行逐个监督。而公司化经营改造后，运管部门只是监管公司，而不必再去过问具体的车辆经营者。
高淳县运管所所长王天水在其公司化经营改造述职报告中写道，在公司化经营改造过程中，运管机构不得有任何私心和任何私利。公司化经营改造旨在为广大人民群众提供安全、舒适、方便、快捷的客运服务，因而受到了人民群众的普遍欢迎和支持。公司化经营改造尽管损害了少数人的利益，但对于百姓来说，确是做了一件大实事、大好事。
线路置换
为了使公司化经营改造规范化，江苏省在整合资源时力推以经营机制为核心的线路二次改造，以线路改造为核心展开结构调整工作，对部分客运班线经营主体进行了置换性调整。
由于在经营线路上依然存在诸多经营主体，如果众多主体各自为阵，势必难以形成合力，公司化经营改造效果就不明显。有些企业在多个经营线路上布点经营，这就不符合公司化经营的要求，因为布点过多是不利于集约化经营的。
本刊记者在江苏考察中发现，凡是公司化经营改造成功的线路都进行过置换性资源调整。
江苏高速客运公司常务副总经理王同凯对本刊记者说，现在运营宁杭线的股东包括六家，而有些股东是通过异地线路来换取更多宁杭线运营权的。比如南京白鹭高速客运公司就移交了南京到常熟的客运班线，而江苏快鹿东都则用南京到杭州的客运班线来交换。有的线路置换涉及到用两块线路牌来换另外一块线路牌，比如南京金陵汽车运输总公司就放弃了南京到溧阳的线路牌，以交换南京中北集团公司南京到高淳的两块线路经营牌。
线路置换的依据是什么?王同凯列出了—个乘式：
座位公里数二路牌公里数x座位数
在实际的线路牌交换中又根据主体性资源等价协商交换，因为双方可能有一方会有所吃亏，就给予一方变相的补偿，努力使双方都满意，以达成置换协议，促成公司化经营改造。
人性化收购
常溧线改造的关键是收购59辆个体中巴车，而收购中巴车就意味着切断那些承包、挂靠经营者的收入来源。“这就好比一家人好不容易将一只小母鸡养大了，还没有等它多下几个蛋，又被别人抱走了。”常州公路运输公司总经理谢星以此比喻向《公路运输文摘》说明，公司化经营改造必须进行人性化收购，因为收购的车辆可能是承包、挂靠经营者全家经济的命根子。
在收购常溧线承包、挂靠经营者车辆过程中，收购小组组长谢星充分考虑到了人性化的问题。一方面在收购时尽量提高个体中巴的估价，企业的车辆折旧率一般为6年，而他们则将个体中巴的折旧率延伸到8年；另一方面在新公司招工时同等条件优先录用原来的承包、挂靠经营者，因为车辆被收购对于承包、挂靠经营者来说就意味着下岗。对于提前积极参与公司化收购的承包、挂靠经营者，新公司还提供了5000元到20000元不等的奖励。 在宁高线公司化经营改造过程中，高淳县运管所要求各家公司妥善处置好旧车，对旧车一律按8年折旧，并在按标准价进行回收后由企业自行消化，同时还要求有关企业坚持人性化原则，从“维护稳定、平稳过渡”的角度出发，对原先承包、挂靠经营者予以一定的经济补助。
但在实际操作过程中，由于人性化不够，各个企业在给予承包、挂靠经营者补偿时标准有所差异，结果就引起了部分承包、挂靠经营者的争议和不满，并最终导致了让宁高线瘫痪的旧车主围堵新公司车辆事件。
其实，人性化收购的关键在于制定合理的补偿标准，更实际一点说，就是要给承包、挂靠经营者更多的金钱补偿。人性化收购做得好，不但可以扫清收购过程中的障碍，有利于公司化经营改造顺利进行，也有利于缓解社会矛盾，促进国民经济的稳定发展。
“承包／挂靠经营者无非希望得到更多的金钱补偿。其实，只要公司能从长远考虑，先吃点亏，多支付一点补偿，满足承包、挂靠经营者的补偿要求，在以后的经营中，完全能够弥补前面所吃的亏。”江苏高速客运公司总经理季洪永对本刊记者如是说。
点到点运输
在常州到溧阳的239省道上，一辆依维柯行驶在路上司机和售票员机警地左瞧右看，希望沿途多捎几个旅客；沿途的旅客为了坐上车，直接站到路中间拦车，由于价格谈不 拢，旅客还要求下车。在常溧线进行公司化经营改造前，这绝不是常溧线独有的景象，而是全国性的普遍现象。
中途捎客下客，使得原本2个小时的路程可能要走4个小时，旅客的时间就消耗在路途上了，而且中途停车捎客，非常容易产生交通事故。
公司化经营的一个重要举措就是点到点运输。所谓点到点，就是从始发站出发，直接到终点站，中间不停车，行驶途中不允许停车上下客，保证旅客按时到达目的地。
本刊记者在江苏考察时亲身体验了公司化经营改造后的宁高线(南京到高淳)全新大客车，从南京到高淳，中途除了在专设的站点停过，就一直开到高淳了，而专设的站点往往选在下车旅客比较集中的地点，目的是方便旅客上下车。相比之下，从高淳到常州的路线由于没有实行公司化经营，结果就还是破旧的中巴车，一路颠簸不说，在途中还碰到一对恋爱小青年吵架，男青年在车上，女青年在车下，司机走也不是，停也不是，几乎闹腾了快十分钟。
“我们常州到溧阳90分钟到达，超过20分钟，全额退票；班车误点20分钟以上，免费乘车。”谢星对本刊记者介绍了公司化经营改造后常溧线三家客运企业向社会作出的承诺。而据本刊记者了解，江苏实行公司化经营的公司在长途客运班线上其实都采取了点到点的运输方式，以保证让旅客及时到达目的地。即使在部分线路上中途设有一些停车点，那也是为方便旅客而作的一种变通。
以前常溧线中途停靠点很多，一些小偷在行窃后就在中途下车了，旅客们对此怨声载道。现在实行点到点运输，中途不停车，小偷也不来光顾了。点到点运输实现了正点率和正班率，而且也保证了旅客的安全。谢星老总深有感触地说。
运政考核
公司化经营改造后，如果“三私”行为在职工身上死灰复燃，或者企业在缺乏监管的情况下唯利是图的本性故态复萌，那么公司化经营势必陷入死胡同。为了公司化经营的硕果，企业对职工建立了绩效考核制度，而江苏省运管部门也对企业建立了运政考核制度。
作为运输企业的管理部门，江苏省运管局局长梅正荣对本刊记者说，当完全实行公司化经营后，市场中可能就没有竞争机制了，当缺乏竞争对手的时候，这就是一个大问题。如何让这些经营者在没有竞争对手的情况下保持提高服务质量的原动力?一个关键是要把企业原动力的培养作为所有工作的重点，详细制定企业考核制度。
目前，江苏省已经形成了有效的运政稽查格局，制定了门类齐全的各种运政考核制度，包括运输经营行为记分考核制度、资质评审制度、年度审验制度、客运线路服务质量招投标制度和客运班线经营权使用合同制度等。
其中，客运班线经营权使用合同制规定，如果一年当中累计违规次数达到三次，累计投诉次数达到三次，企业就会被要求停业整顿一周；累计次数达到五次，要求停业整顿两周；累计次数达到十次，取消线路经营资格。这就迫使企业必须注重提高服务质量。
此外，本刊记者还从江苏省运管局办公室了解到，江苏省明年将出台一个运力发展规则，规定在经营期限内，如果企业累计违章率和投诉率达到一定程度，将被直接取消线路经营权，并且下次线路经营招投标也没有资格参加了。
在江苏省运管局的制度监管下，实行公司化经营的企业为了保住经营资格，就不得不加强制度管理，对职工建立规范的考核制度，主要包括监控考核、记分考核等，同时明确奖惩制度，以确保企业的规范经营。
如果驾售人员私带乘客、私收票款、私带货物，可以通过高科技手段予以监控解决。据说，高科技手段就如同达摩克利斯之剑，悬在经营者头上，具有很大的威慑作用，使得驾售人员不敢造次。
宁高线上新组建的南京飞凯公司制定了严格的《奖惩考核规定》，严把驾驶员准入关；司机必须交纳两万元的诚信服务保证金，一次违规从中扣除500元，而如果三次违规，则不但要被扣除全部诚信服务保证金，还会被公司开除。
在公司化经营改造后，公司要接受运管部门监管，职工要接受公司监管，层层负责，这就保证了公司化经营不会重蹈计划经济时代“公车公营”的覆辙。
公司化经营(参见《为“公司化经营”正名》一文)
公车公营(参见《为“公司化经营”正名》一文)
公共利益最大化
目前，道路客运业承担着我国90％以上的旅客运输任务。客运业是国民经济的重要组成部分，道路是国家资金投入建设的重要基础设施，因此，道路运输市场具有准公共产品的特点。既然属于准公共产品，就与公共利益息息相关。经济学上对于公共产品有诸多论述，其中很重要的一条就是，如果公共产品缺乏市场机制或政府有效管制，公共产品的服务功能就势必大打折扣。
“公共利益最大化的原则就是，不能为了少部分人的利益而违背了大部分人的利益。”江苏省运管局局长梅正荣说。
“高淳这些黑车司机很可怕的，有时候还殴打旅客，客运市场早就应该整治了，不能因为这些少数人的利益而损害其他人的利益。”高淳一位姓周的“马自达”(也就是当地的“摩的”)师傅对本刊记者说，前几天这些黑车司机在客运站围堵飞凯公司客车运行，阻断高淳线的运营，无非是希望把事情闹大，然后多弄一些补偿，完全是为了一己私利。
在承包、挂靠经营者那里，谋求经营利润最大化是其目标，而所谓的公共利益和服务质量则很难得到保证。本刊记者在对江苏省运管部门领导和一些企业老总进行访谈时得知，承包、挂靠经营难以保证公共利益现已成为大家的共识。
企业和承包、挂靠经营者追求利润最大化无可厚非，但承包、挂靠经营为追求利润却扰乱了市场秩序，降低了服务质量，破坏了客运行业的整体形象。企业将经营权收回，然后进行公司化经营改造，公司化经营改造后的企业不仅要追求利润，符合“经营者利润最大化诉求”，而且必须在运管部门的监督下对社会和百姓负责，不断满足“消费者谋求服务质量最优化诉求。”
常州公路运输公司总经理谢星说，一个挂靠、承包司机可能关系到一家或者几家的经济收入，常州在公司化经营改造中一共收购了59个承包、挂靠经营者，这只是关系到59个家庭，而且59个司机中还有不少被公司收编，成为公司新员工。因此，常州公司化经营改造所影响到的人大概不到500人。但是不进行改造，任由市场秩序继续无序、散漫下去，那么影响到的人就绝对不止500人，单是2003年常溧线就接送旅客43．7万人次，影响之大是不言而喻的。
分散的承包、挂靠经营在管理上存在很大难度，运管部门不可能日常性地去开展稽查工作，有限的行政资源根本无法实行逐个监督。而公司化经营改造后，运管部门只是监管公司，而不必再去过问具体的车辆经营者。
高淳县运管所所长王天水在其公司化经营改造述职报告中写道，在公司化经营改造过程中，运管机构不得有任何私心和任何私利。公司化经营改造旨在为广大人民群众提供安全、舒适、方便、快捷的客运服务，因而受到了人民群众的普遍欢迎和支持。公司化经营改造尽管损害了少数人的利益，但对于百姓来说，确是做了一件大实事、大好事。
线路置换
为了使公司化经营改造规范化，江苏省在整合资源时力推以经营机制为核心的线路二次改造，以线路改造为核心展开结构调整工作，对部分客运班线经营主体进行了置换性调整。
由于在经营线路上依然存在诸多经营主体，如果众多主体各自为阵，势必难以形成合力，公司化经营改造效果就不明显。有些企业在多个经营线路上布点经营，这就不符合公司化经营的要求，因为布点过多是不利于集约化经营的。
本刊记者在江苏考察中发现，凡是公司化经营改造成功的线路都进行过置换性资源调整。
江苏高速客运公司常务副总经理王同凯对本刊记者说，现在运营宁杭线的股东包括六家，而有些股东是通过异地线路来换取更多宁杭线运营权的。比如南京白鹭高速客运公司就移交了南京到常熟的客运班线，而江苏快鹿东都则用南京到杭州的客运班线来交换。有的线路置换涉及到用两块线路牌来换另外一块线路牌，比如南京金陵汽车运输总公司就放弃了南京到溧阳的线路牌，以交换南京中北集团公司南京到高淳的两块线路经营牌。
线路置换的依据是什么?王同凯列出了—个乘式：
座位公里数二路牌公里数x座位数
在实际的线路牌交换中又根据主体性资源等价协商交换，因为双方可能有一方会有所吃亏，就给予一方变相的补偿，努力使双方都满意，以达成置换协议，促成公司化经营改造。
人性化收购
常溧线改造的关键是收购59辆个体中巴车，而收购中巴车就意味着切断那些承包、挂靠经营者的收入来源。“这就好比一家人好不容易将一只小母鸡养大了，还没有等它多下几个蛋，又被别人抱走了。”常州公路运输公司总经理谢星以此比喻向《公路运输文摘》说明，公司化经营改造必须进行人性化收购，因为收购的车辆可能是承包、挂靠经营者全家经济的命根子。
在收购常溧线承包、挂靠经营者车辆过程中，收购小组组长谢星充分考虑到了人性化的问题。一方面在收购时尽量提高个体中巴的估价，企业的车辆折旧率一般为6年，而他们则将个体中巴的折旧率延伸到8年；另一方面在新公司招工时同等条件优先录用原来的承包、挂靠经营者，因为车辆被收购对于承包、挂靠经营者来说就意味着下岗。对于提前积极参与公司化收购的承包、挂靠经营者，新公司还提供了5000元到20000元不等的奖励。 在宁高线公司化经营改造过程中，高淳县运管所要求各家公司妥善处置好旧车，对旧车一律按8年折旧，并在按标准价进行回收后由企业自行消化，同时还要求有关企业坚持人性化原则，从“维护稳定、平稳过渡”的角度出发，对原先承包、挂靠经营者予以一定的经济补助。
但在实际操作过程中，由于人性化不够，各个企业在给予承包、挂靠经营者补偿时标准有所差异，结果就引起了部分承包、挂靠经营者的争议和不满，并最终导致了让宁高线瘫痪的旧车主围堵新公司车辆事件。
其实，人性化收购的关键在于制定合理的补偿标准，更实际一点说，就是要给承包、挂靠经营者更多的金钱补偿。人性化收购做得好，不但可以扫清收购过程中的障碍，有利于公司化经营改造顺利进行，也有利于缓解社会矛盾，促进国民经济的稳定发展。
“承包／挂靠经营者无非希望得到更多的金钱补偿。其实，只要公司能从长远考虑，先吃点亏，多支付一点补偿，满足承包、挂靠经营者的补偿要求，在以后的经营中，完全能够弥补前面所吃的亏。”江苏高速客运公司总经理季洪永对本刊记者如是说。
点到点运输
在常州到溧阳的239省道上，一辆依维柯行驶在路上司机和售票员机警地左瞧右看，希望沿途多捎几个旅客；沿途的旅客为了坐上车，直接站到路中间拦车，由于价格谈不 拢，旅客还要求下车。在常溧线进行公司化经营改造前，这绝不是常溧线独有的景象，而是全国性的普遍现象。
中途捎客下客，使得原本2个小时的路程可能要走4个小时，旅客的时间就消耗在路途上了，而且中途停车捎客，非常容易产生交通事故。
公司化经营的一个重要举措就是点到点运输。所谓点到点，就是从始发站出发，直接到终点站，中间不停车，行驶途中不允许停车上下客，保证旅客按时到达目的地。
本刊记者在江苏考察时亲身体验了公司化经营改造后的宁高线(南京到高淳)全新大客车，从南京到高淳，中途除了在专设的站点停过，就一直开到高淳了，而专设的站点往往选在下车旅客比较集中的地点，目的是方便旅客上下车。相比之下，从高淳到常州的路线由于没有实行公司化经营，结果就还是破旧的中巴车，一路颠簸不说，在途中还碰到一对恋爱小青年吵架，男青年在车上，女青年在车下，司机走也不是，停也不是，几乎闹腾了快十分钟。
“我们常州到溧阳90分钟到达，超过20分钟，全额退票；班车误点20分钟以上，免费乘车。”谢星对本刊记者介绍了公司化经营改造后常溧线三家客运企业向社会作出的承诺。而据本刊记者了解，江苏实行公司化经营的公司在长途客运班线上其实都采取了点到点的运输方式，以保证让旅客及时到达目的地。即使在部分线路上中途设有一些停车点，那也是为方便旅客而作的一种变通。
以前常溧线中途停靠点很多，一些小偷在行窃后就在中途下车了，旅客们对此怨声载道。现在实行点到点运输，中途不停车，小偷也不来光顾了。点到点运输实现了正点率和正班率，而且也保证了旅客的安全。谢星老总深有感触地说。
运政考核
公司化经营改造后，如果“三私”行为在职工身上死灰复燃，或者企业在缺乏监管的情况下唯利是图的本性故态复萌，那么公司化经营势必陷入死胡同。为了公司化经营的硕果，企业对职工建立了绩效考核制度，而江苏省运管部门也对企业建立了运政考核制度。
作为运输企业的管理部门，江苏省运管局局长梅正荣对本刊记者说，当完全实行公司化经营后，市场中可能就没有竞争机制了，当缺乏竞争对手的时候，这就是一个大问题。如何让这些经营者在没有竞争对手的情况下保持提高服务质量的原动力?一个关键是要把企业原动力的培养作为所有工作的重点，详细制定企业考核制度。
目前，江苏省已经形成了有效的运政稽查格局，制定了门类齐全的各种运政考核制度，包括运输经营行为记分考核制度、资质评审制度、年度审验制度、客运线路服务质量招投标制度和客运班线经营权使用合同制度等。
其中，客运班线经营权使用合同制规定，如果一年当中累计违规次数达到三次，累计投诉次数达到三次，企业就会被要求停业整顿一周；累计次数达到五次，要求停业整顿两周；累计次数达到十次，取消线路经营资格。这就迫使企业必须注重提高服务质量。
此外，本刊记者还从江苏省运管局办公室了解到，江苏省明年将出台一个运力发展规则，规定在经营期限内，如果企业累计违章率和投诉率达到一定程度，将被直接取消线路经营权，并且下次线路经营招投标也没有资格参加了。
在江苏省运管局的制度监管下，实行公司化经营的企业为了保住经营资格，就不得不加强制度管理，对职工建立规范的考核制度，主要包括监控考核、记分考核等，同时明确奖惩制度，以确保企业的规范经营。
如果驾售人员私带乘客、私收票款、私带货物，可以通过高科技手段予以监控解决。据说，高科技手段就如同达摩克利斯之剑，悬在经营者头上，具有很大的威慑作用，使得驾售人员不敢造次。
宁高线上新组建的南京飞凯公司制定了严格的《奖惩考核规定》，严把驾驶员准入关；司机必须交纳两万元的诚信服务保证金，一次违规从中扣除500元，而如果三次违规，则不但要被扣除全部诚信服务保证金，还会被公司开除。
在公司化经营改造后，公司要接受运管部门监管，职工要接受公司监管，层层负责，这就保证了公司化经营不会重蹈计划经济时代“公车公营”的覆辙。
公司化经营(参见《为“公司化经营”正名》一文)
公车公营(参见《为“公司化经营”正名》一文)