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摘要：通过分析路基过渡段级配碎石配合比设计，加强现场施工控制，多个检测技术指标，确保路基填筑质量。
关键词：级配碎石；配合比设计；试验段；现场检测控制
Abstract: Through analysis of subgrade transition section graded gravel mix proportion design, strengthening the control of on-site construction, testing technology indicators, to ensure the quality of roadbed construction.
Key words: graded gravel; mixture ratio design; test section; field testing control
中图分类号：U416.1+1文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02
1前言
高速铁路以其快速、可靠、舒適、经济等特点，赢得了良好的经济和社会效益，是铁路发展方向；众多的优越性，必然有着更高的施工质量要求，对于保证施工质量提出了更严峻的考验。高速铁路高安全性、高舒适性要求轨道结构在列车荷载长期动力作用下保持高平顺性，这就要求严格控制路基、桥涵和隧道工程的工后沉降。从概念上来看，差异沉降包含在不均匀沉降中，不均匀沉降、均匀沉降则包含在工后沉降中。线路设计、施工的目的就是要最大限度地减少工后沉降、消除不均匀沉降。从满足列车高速、安全、舒适度要求出发，控制线路的沉降满足规范要求是最终目标，追求差异沉降、不均匀沉降为零是线下工程的理想目标。为了能满足路基沉降要求，在路桥、路隧道等设置了过渡段，最大限度减少路基差异沉降。目前从已建成的高速铁路来看，成败的关键在于路基的施工，路基的成败关键在于过渡段。过渡段的填筑要求合格的原材料、合理的配合比、科学的施工控制和必要的检测方法，确保填筑质量。填料使用掺加5%P.O42.5水泥的级配碎石；现场检测项目孔隙率n、动态变形模量Evd、静态变形模量Ev2、地基系数K30 、压实系数K，五项技术指标必须同时满足规范及文件要求，才能证明过渡段的填筑是合格的。
2 填料技术要求及配合比设计
2.1填料技术要求
填料的选取上依据《客运专线铁路路基工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号），哈大公司专门为路基填筑下发的哈大客专技质[2008]116号文件。碎石颗粒中针状、片状碎石含量应不大于20%；质软、易破碎的碎石含量不得超过10%；黏土团及有机物含量不得超过2%；过渡段掺加3%~5%P.O42.5水泥的级配碎石碎石碎石级配范围应符合表1的规定：
表1 过渡段用碎石级配范围
2.2.1级配范围的选择
配合比的选择依据尽量减少孔隙率，保证密实度，而且要求级配合理。根据表1碎石的级配范围，结合现场碎石的规格最大粒径31.5mm，选择编号2为级配范围。选用粒径5~10mm，10~20 mm，16~31.5 mm三规格的碎石进行掺配。对于细集料的选择上可以选择粗砂，也可以选择石粉，但为了保证混合料的质量，选择石粉作为细集料。掺粗砂的混合料颗粒间的粘结力极差，很难使混合料粘结成型；选择石粉作为细集料来填充空隙，粘结力好，颗粒间的相容性好，有利于现场施工和保证施工质量。最终确定选择粒径5~10mm，10~20 mm，16~31.5 mm和石粉四种规格作为填料。在料原地取4种规格有代表性的试样足够数量，将4种原材料分别进行筛分，分析筛采用碎石筛及砂石筛，筛分结果如表2
表24种规格碎石颗粒分析筛孔通过率
在配合比设计中，可以采用计算法，根据标准条件的要求列出如下方程式求解：
a1b1+a2b2+a3b3+a4b4=100
95≤a1c1+a2c2+a3c3+a4c4≤100
60≤a1d1+a2d2+a3d3+a4d4≤90
30≤a1e1+a2e2+a3e3+a4e4≤65
20≤a1f1+a2f2+a3f3+a4f4≤50
10≤a1g1+a2g2+a3g3+a4g4≤30
2≤a1h1+a2h2+a3h3+a4h4≤10
a1~a4表示各规格料用量比例（未知量），bi~hi（i=1~4）分别表示各规格料在某粒径处的质量通过百分率（已知量），100，95……2，10等分别表示混合料在该粒径处质量通过百分率的上限和下限；计算法计算的结果较为精确，但是解8个不等式方程，需要使用线性回归分析，计算过程复杂，在试验中不易操作，在施工过程中一般采用图解法进行配合比设计。
图解法是一种近似的方法，简单而方便，下面介绍一下图解法：
1）在普通坐标纸上作出图1所示任意大小的长方形并连接对角线OO’,此线即表示标准级配曲线。
2）在纵轴上用筛孔通过率中值，引平行线与对角线OO’相交，再从交点作垂线与横轴相交，交点即作为该筛孔孔径（mm）的位置。
3）将4种规格的颗粒分析也分别在图上绘成曲线。
4）具体级配过程见图1，16~31.5mm和相邻10~20mm碎石曲线图属于重叠关系，找出a=a’的位置，引垂线与对角线OO’相交，引水平线与纵坐标相交，O’P即为16~31.5mm的用量比例，同样可以找出10~20mm、5~10mm及石粉（0~5mm）的用量比例；
5）由图1得到混合料配合比结果：
16~31.5mm：10~20mm：5~10mm：石粉=20：20：25：35
图1 各种规格碎石用量比例图
调整后的配合比：16~31.5mm：10~20mm：5~10mm：石粉=20：20：30：30
2.2.3验证级配碎石配合比
按调整后的配合比取混合料20kg，则16~31.5mm碎石用量为4kg，10~20mm碎石用量4kg，5~10mm碎石用量6kg，石粉用量6kg；分别按各种材料用量称取有代表性的四种材料进行配合，拌合均匀，按四分法取样进行颗粒分析，验证该配合比符合级配编号2的要求
表3级配碎石颗粒分析筛孔通过率
2.2.4物理指标分析
(1) 碎石颗粒中针状、片状碎石含量应5%，用碎石的针片状试验进行检测
(2) 质软、易破碎的碎石含量不得超过6%，碎石的压碎值控制
(3) 黏土团及有机物含量0 %，依据铁路碎石道砟试验方法
(4) 掺加掺加5%P.O42.5水泥，以重量法计；
3现场检测技术参数的确定
3.1、级配碎石密度的测定
3.1.1测定填料最大干密度及最佳含水量，用以计算压实系数的控制
采用击实法测定，最大粒径40mm，采用重3型试验方法。取5种材料处于干燥状态，制备5个试样，每个试验按6kg计，按配合比比例称取每种材料用量，16~31.5mm用量1.2kg，10~20mm碎石用量1.2kg，5~10mm碎石用量1.8kg，石粉用量1.8kg，；分别按2%、3%、4%、5%、6%的用水量加水，每个试样拌合均匀后，闷2~4h，按每个试样用量300g加入水泥，拌合均匀，保证水泥的均匀分布，直接进行击实试验，要求在2h内完成，避免时间过长水泥凝结，而影响试验结果的准确性。最大干密度2.84 g/cm3，最佳含水量4.6%；大于40mm粒径的颗粒含量为0%，不需要对最大干密度和最佳含水量进行校正。由次确定施工含水量控制在4%~6%之间。
3.1.2测定颗粒密度，用以计算孔隙率
依据铁路工程土工试验规程（颗粒密度试验）。粒径小于5mm的用量瓶法测定；粒径等于大于5mm的碎石，其中大于20mm的颗粒含量少于10%用浮称法，多于10%用虹吸筒法。把水泥按小于5mm的颗粒计算，不单独计算；一般土的颗粒密度应采用纯水测定，因含有水泥才采用中性液体（如煤油）测定。首先进行颗粒分析，确定小于5mm和大于5mm颗粒的质量分数，分别测定大于和小于5mm粒径的颗粒密度，平均颗粒密度应按下式计算：
ρ=1/(P1/ρ1+P2/ρ2)
式中 ρ——平均颗粒密度（g/cm3），计算至0.01g/cm3；
ρ1，ρ2——大于和小于5mm粒径的颗粒密度（g/cm3）；
P1，P2¬——大于和小于5mm粒径的粒料质量占总质量的质量分数；
3.2级配碎石拌合的控制要点
(1)正式拌合前，应先调试厂拌设备，保证设备的正常运转；
(2)每种规格的碎石都单独存放，搭设遮雨棚；拌合前测定碎石的含水率，理论配合比换算成施工配合比。
(3)在拌合前，应取样进行颗粒分析，确保级配碎石的级配在规定范围之内，如果超出范围，应分析原因，及时调整配合比，以保证级配碎石良好的级配。
(4)要严格控制好级配碎石的含水量，随时检查，是否在施工含水量的允许范围之内，且应根据天气情况作适当的调整，如天气晴朗，气候干燥，应考虑在运输过程中水份的蒸发，适当加大含水量；若含水量过小且已运抵工地，应进行洒水补压，反之应进行晾晒后碾压。
(5)在运输过程中，用帆布覆盖，以免水分损失过大。
3.3试验段试验
3.3.1过渡段检测项目及技术要求：
哈大公司文件哈大客专技质[2008]116号中技术参数见表4：
表4路基过渡段填筑检测项目
项目 地基系数K30 动态变形
模量Evd 静态变形
模量Ev2 压实系数K 孔隙率n
压实标准 ≥150 ≥80 ≥50 ≥0.95 ＜28
3.3.2试验段的确定
按施工工艺流程作试验段，来确定碾压遍数，松铺系数及最佳检测时间，用以指导现场施工。采用25t压路机，每层的最大压实厚度不宜超过30cm，最小压实厚度不宜小于15cm；确定松铺厚度按35cm填筑。采取边碾压边检测的方式来确定碾压遍数。碾压方式静压1遍，弱振2遍，强振3遍，弱振1遍，静压1遍进行检测，检测项目含水率、孔隙率、动态变形模量EVD、静态变形模量EV2、地基系数K30；如检测不合格，洒水或晾晒，继续碾压，直至合格。通过试验段，确定松铺系数为1.25，含水量控制在4%~6%，碾压遍数8遍，静压1遍，弱振2遍，强振3遍，弱振1遍，静压1遍的方式进行，如果松铺厚度20cm~25cm，可以适当的减少弱振和强振的遍数。确定碾压遍数可以减少不必要的碾压，节约成本；确定最佳检测时间能够缩短施工周期，为总工期节约时间。加入水泥的级配碎石宜在2h内使用完毕。摊铺碾压1h完成，立刻进行检测，如果摊铺时间过长，超过水泥的初凝时间，不利于混合料的板结；碾压时间过长，超过了水泥的终凝时间，反而会破坏结构，降低混合料的无侧限抗压强度，降低结构层抵抗破坏的能力。掺入了5%的P.O42.5水泥，观测试验段表面是否有开裂现象或者裂纹，如果出现必须调整水泥用量。
3.3.3水泥剂量的确定
抽检级配碎石中水泥用量，利用EDTA滴定试验，测定施工级配碎石中水泥用量，从而用现场的施工数据来确定配合比中水泥所占的比例。
4现场施工控制与检测
4.1填料控制
从原材料抓起，加大对原材料的抽检频率，确保原材料合格。每2000m3抽样检验颗粒级配、颗粒密度、针状、片状颗粒含量、黏土团及有机物含量。水泥每200t或不足200t为一批，抽样检验1组。每次拌合级配碎石，取样进行颗粒分析，如果超出级配范围，应分析原因，及时调整配合比，以保证级配碎石良好的级配。
4.2分层厚度控制
通过实验可知，过渡段级配碎石松铺系数1.25，由此确定，填筑松铺厚度不得大于35cm。确保过渡段的填筑质量。
4.3含水率的控制
在路基的填筑中，施工含水率的准确性直接影响填筑质量，也是影响最大的因素。施工含水率的规定均以击实试验的最佳含水率ωopt为控制标准，要求其含水率等于或接近最佳含水率。在一定的击实功条件下，土的密度最初随土的含水率的增加而上升，但达到ωopt后，ω再继续增加，土的密实度反而会下降，所以要使路基填制密实，必须控制好现场填料的含水率。在级配碎石的加工过程中，不间断的测定含水率，控制在4%~6%，确保级配碎石填料的现场施工性能。进入施工现场的填料，在摊铺之前，根据天气情况，可用土工布覆盖。摊铺完后，填料表面必须进行洒水养护，可根据填层面积的大小，选择洒水设备，人工洒水或者洒水车等。
4.4碾压遍数的控制
严格按照试验段总结出的结果进行碾压，包括压路机的吨位、碾压遍数、碾压时间、松铺厚度。因为在级配碎石里掺入了5%的P.O42.5水泥，碾压完毕后必须立即进行检测，从第一辆车进入施工场地，到最后碾压完毕，要控制在2h内完成。
4.5检测控制
碾压完毕后，立即进行检测。检测频率每层抽检孔隙率、压实系数、动态变形模量Evd各3点，测点要求均匀随机布置；每填高约60cm抽检60cm抽检K30、Ev2各2点，测点要求均匀随机布置；每过渡段每填高90cm抽检3处水泥剂量。如果出现个别点不合格，立即重新进行碾压，重新进行检测，加大检测频率，直到检测合格为止。检测时间不能过长，2h填筑完马上进行，此时水泥还没有终凝，级配碎石没有板结，此时检测，才是填料的压实质量，如果时间过长，水泥板结，在进行检测，已经不是压实质量，而是检测强度。
4.6现场施工养护
过渡段在检测合格完毕后，用土工布覆盖，洒水养护，确保水泥的充分水化及避免表面出现龟裂。
5结束语
高速铁路以速度快、用时短、高安全性、舒适等特点受到旅客的青睐。路基过渡段是施工质量的关键。过渡段填料现场使用材料要与试验室选用材料保持一致，如原材料发生改变，应重新进行试验，调整配合比；配合比设计要尽量优化，保证级配碎石良好的级配，尽量使碾压后孔隙率最小；控制好填料的施工含水量，是填筑成败的关键；不断的总结现场施工工艺，分析检测数据，为高速铁路路基过渡段的施工积累经验。
注：文章內所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：级配碎石；配合比设计；试验段；现场检测控制
Abstract: Through analysis of subgrade transition section graded gravel mix proportion design, strengthening the control of on-site construction, testing technology indicators, to ensure the quality of roadbed construction.
Key words: graded gravel; mixture ratio design; test section; field testing control
中图分类号：U416.1+1文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02
1前言
高速铁路以其快速、可靠、舒適、经济等特点，赢得了良好的经济和社会效益，是铁路发展方向；众多的优越性，必然有着更高的施工质量要求，对于保证施工质量提出了更严峻的考验。高速铁路高安全性、高舒适性要求轨道结构在列车荷载长期动力作用下保持高平顺性，这就要求严格控制路基、桥涵和隧道工程的工后沉降。从概念上来看，差异沉降包含在不均匀沉降中，不均匀沉降、均匀沉降则包含在工后沉降中。线路设计、施工的目的就是要最大限度地减少工后沉降、消除不均匀沉降。从满足列车高速、安全、舒适度要求出发，控制线路的沉降满足规范要求是最终目标，追求差异沉降、不均匀沉降为零是线下工程的理想目标。为了能满足路基沉降要求，在路桥、路隧道等设置了过渡段，最大限度减少路基差异沉降。目前从已建成的高速铁路来看，成败的关键在于路基的施工，路基的成败关键在于过渡段。过渡段的填筑要求合格的原材料、合理的配合比、科学的施工控制和必要的检测方法，确保填筑质量。填料使用掺加5%P.O42.5水泥的级配碎石；现场检测项目孔隙率n、动态变形模量Evd、静态变形模量Ev2、地基系数K30 、压实系数K，五项技术指标必须同时满足规范及文件要求，才能证明过渡段的填筑是合格的。
2 填料技术要求及配合比设计
2.1填料技术要求
填料的选取上依据《客运专线铁路路基工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号），哈大公司专门为路基填筑下发的哈大客专技质[2008]116号文件。碎石颗粒中针状、片状碎石含量应不大于20%；质软、易破碎的碎石含量不得超过10%；黏土团及有机物含量不得超过2%；过渡段掺加3%~5%P.O42.5水泥的级配碎石碎石碎石级配范围应符合表1的规定：
表1 过渡段用碎石级配范围
2.2.1级配范围的选择
配合比的选择依据尽量减少孔隙率，保证密实度，而且要求级配合理。根据表1碎石的级配范围，结合现场碎石的规格最大粒径31.5mm，选择编号2为级配范围。选用粒径5~10mm，10~20 mm，16~31.5 mm三规格的碎石进行掺配。对于细集料的选择上可以选择粗砂，也可以选择石粉，但为了保证混合料的质量，选择石粉作为细集料。掺粗砂的混合料颗粒间的粘结力极差，很难使混合料粘结成型；选择石粉作为细集料来填充空隙，粘结力好，颗粒间的相容性好，有利于现场施工和保证施工质量。最终确定选择粒径5~10mm，10~20 mm，16~31.5 mm和石粉四种规格作为填料。在料原地取4种规格有代表性的试样足够数量，将4种原材料分别进行筛分，分析筛采用碎石筛及砂石筛，筛分结果如表2
表24种规格碎石颗粒分析筛孔通过率
在配合比设计中，可以采用计算法，根据标准条件的要求列出如下方程式求解：
a1b1+a2b2+a3b3+a4b4=100
95≤a1c1+a2c2+a3c3+a4c4≤100
60≤a1d1+a2d2+a3d3+a4d4≤90
30≤a1e1+a2e2+a3e3+a4e4≤65
20≤a1f1+a2f2+a3f3+a4f4≤50
10≤a1g1+a2g2+a3g3+a4g4≤30
2≤a1h1+a2h2+a3h3+a4h4≤10
a1~a4表示各规格料用量比例（未知量），bi~hi（i=1~4）分别表示各规格料在某粒径处的质量通过百分率（已知量），100，95……2，10等分别表示混合料在该粒径处质量通过百分率的上限和下限；计算法计算的结果较为精确，但是解8个不等式方程，需要使用线性回归分析，计算过程复杂，在试验中不易操作，在施工过程中一般采用图解法进行配合比设计。
图解法是一种近似的方法，简单而方便，下面介绍一下图解法：
1）在普通坐标纸上作出图1所示任意大小的长方形并连接对角线OO’,此线即表示标准级配曲线。
2）在纵轴上用筛孔通过率中值，引平行线与对角线OO’相交，再从交点作垂线与横轴相交，交点即作为该筛孔孔径（mm）的位置。
3）将4种规格的颗粒分析也分别在图上绘成曲线。
4）具体级配过程见图1，16~31.5mm和相邻10~20mm碎石曲线图属于重叠关系，找出a=a’的位置，引垂线与对角线OO’相交，引水平线与纵坐标相交，O’P即为16~31.5mm的用量比例，同样可以找出10~20mm、5~10mm及石粉（0~5mm）的用量比例；
5）由图1得到混合料配合比结果：
16~31.5mm：10~20mm：5~10mm：石粉=20：20：25：35
图1 各种规格碎石用量比例图
调整后的配合比：16~31.5mm：10~20mm：5~10mm：石粉=20：20：30：30
2.2.3验证级配碎石配合比
按调整后的配合比取混合料20kg，则16~31.5mm碎石用量为4kg，10~20mm碎石用量4kg，5~10mm碎石用量6kg，石粉用量6kg；分别按各种材料用量称取有代表性的四种材料进行配合，拌合均匀，按四分法取样进行颗粒分析，验证该配合比符合级配编号2的要求
表3级配碎石颗粒分析筛孔通过率
2.2.4物理指标分析
(1) 碎石颗粒中针状、片状碎石含量应5%，用碎石的针片状试验进行检测
(2) 质软、易破碎的碎石含量不得超过6%，碎石的压碎值控制
(3) 黏土团及有机物含量0 %，依据铁路碎石道砟试验方法
(4) 掺加掺加5%P.O42.5水泥，以重量法计；
3现场检测技术参数的确定
3.1、级配碎石密度的测定
3.1.1测定填料最大干密度及最佳含水量，用以计算压实系数的控制
采用击实法测定，最大粒径40mm，采用重3型试验方法。取5种材料处于干燥状态，制备5个试样，每个试验按6kg计，按配合比比例称取每种材料用量，16~31.5mm用量1.2kg，10~20mm碎石用量1.2kg，5~10mm碎石用量1.8kg，石粉用量1.8kg，；分别按2%、3%、4%、5%、6%的用水量加水，每个试样拌合均匀后，闷2~4h，按每个试样用量300g加入水泥，拌合均匀，保证水泥的均匀分布，直接进行击实试验，要求在2h内完成，避免时间过长水泥凝结，而影响试验结果的准确性。最大干密度2.84 g/cm3，最佳含水量4.6%；大于40mm粒径的颗粒含量为0%，不需要对最大干密度和最佳含水量进行校正。由次确定施工含水量控制在4%~6%之间。
3.1.2测定颗粒密度，用以计算孔隙率
依据铁路工程土工试验规程（颗粒密度试验）。粒径小于5mm的用量瓶法测定；粒径等于大于5mm的碎石，其中大于20mm的颗粒含量少于10%用浮称法，多于10%用虹吸筒法。把水泥按小于5mm的颗粒计算，不单独计算；一般土的颗粒密度应采用纯水测定，因含有水泥才采用中性液体（如煤油）测定。首先进行颗粒分析，确定小于5mm和大于5mm颗粒的质量分数，分别测定大于和小于5mm粒径的颗粒密度，平均颗粒密度应按下式计算：
ρ=1/(P1/ρ1+P2/ρ2)
式中 ρ——平均颗粒密度（g/cm3），计算至0.01g/cm3；
ρ1，ρ2——大于和小于5mm粒径的颗粒密度（g/cm3）；
P1，P2¬——大于和小于5mm粒径的粒料质量占总质量的质量分数；
3.2级配碎石拌合的控制要点
(1)正式拌合前，应先调试厂拌设备，保证设备的正常运转；
(2)每种规格的碎石都单独存放，搭设遮雨棚；拌合前测定碎石的含水率，理论配合比换算成施工配合比。
(3)在拌合前，应取样进行颗粒分析，确保级配碎石的级配在规定范围之内，如果超出范围，应分析原因，及时调整配合比，以保证级配碎石良好的级配。
(4)要严格控制好级配碎石的含水量，随时检查，是否在施工含水量的允许范围之内，且应根据天气情况作适当的调整，如天气晴朗，气候干燥，应考虑在运输过程中水份的蒸发，适当加大含水量；若含水量过小且已运抵工地，应进行洒水补压，反之应进行晾晒后碾压。
(5)在运输过程中，用帆布覆盖，以免水分损失过大。
3.3试验段试验
3.3.1过渡段检测项目及技术要求：
哈大公司文件哈大客专技质[2008]116号中技术参数见表4：
表4路基过渡段填筑检测项目
项目 地基系数K30 动态变形
模量Evd 静态变形
模量Ev2 压实系数K 孔隙率n
压实标准 ≥150 ≥80 ≥50 ≥0.95 ＜28
3.3.2试验段的确定
按施工工艺流程作试验段，来确定碾压遍数，松铺系数及最佳检测时间，用以指导现场施工。采用25t压路机，每层的最大压实厚度不宜超过30cm，最小压实厚度不宜小于15cm；确定松铺厚度按35cm填筑。采取边碾压边检测的方式来确定碾压遍数。碾压方式静压1遍，弱振2遍，强振3遍，弱振1遍，静压1遍进行检测，检测项目含水率、孔隙率、动态变形模量EVD、静态变形模量EV2、地基系数K30；如检测不合格，洒水或晾晒，继续碾压，直至合格。通过试验段，确定松铺系数为1.25，含水量控制在4%~6%，碾压遍数8遍，静压1遍，弱振2遍，强振3遍，弱振1遍，静压1遍的方式进行，如果松铺厚度20cm~25cm，可以适当的减少弱振和强振的遍数。确定碾压遍数可以减少不必要的碾压，节约成本；确定最佳检测时间能够缩短施工周期，为总工期节约时间。加入水泥的级配碎石宜在2h内使用完毕。摊铺碾压1h完成，立刻进行检测，如果摊铺时间过长，超过水泥的初凝时间，不利于混合料的板结；碾压时间过长，超过了水泥的终凝时间，反而会破坏结构，降低混合料的无侧限抗压强度，降低结构层抵抗破坏的能力。掺入了5%的P.O42.5水泥，观测试验段表面是否有开裂现象或者裂纹，如果出现必须调整水泥用量。
3.3.3水泥剂量的确定
抽检级配碎石中水泥用量，利用EDTA滴定试验，测定施工级配碎石中水泥用量，从而用现场的施工数据来确定配合比中水泥所占的比例。
4现场施工控制与检测
4.1填料控制
从原材料抓起，加大对原材料的抽检频率，确保原材料合格。每2000m3抽样检验颗粒级配、颗粒密度、针状、片状颗粒含量、黏土团及有机物含量。水泥每200t或不足200t为一批，抽样检验1组。每次拌合级配碎石，取样进行颗粒分析，如果超出级配范围，应分析原因，及时调整配合比，以保证级配碎石良好的级配。
4.2分层厚度控制
通过实验可知，过渡段级配碎石松铺系数1.25，由此确定，填筑松铺厚度不得大于35cm。确保过渡段的填筑质量。
4.3含水率的控制
在路基的填筑中，施工含水率的准确性直接影响填筑质量，也是影响最大的因素。施工含水率的规定均以击实试验的最佳含水率ωopt为控制标准，要求其含水率等于或接近最佳含水率。在一定的击实功条件下，土的密度最初随土的含水率的增加而上升，但达到ωopt后，ω再继续增加，土的密实度反而会下降，所以要使路基填制密实，必须控制好现场填料的含水率。在级配碎石的加工过程中，不间断的测定含水率，控制在4%~6%，确保级配碎石填料的现场施工性能。进入施工现场的填料，在摊铺之前，根据天气情况，可用土工布覆盖。摊铺完后，填料表面必须进行洒水养护，可根据填层面积的大小，选择洒水设备，人工洒水或者洒水车等。
4.4碾压遍数的控制
严格按照试验段总结出的结果进行碾压，包括压路机的吨位、碾压遍数、碾压时间、松铺厚度。因为在级配碎石里掺入了5%的P.O42.5水泥，碾压完毕后必须立即进行检测，从第一辆车进入施工场地，到最后碾压完毕，要控制在2h内完成。
4.5检测控制
碾压完毕后，立即进行检测。检测频率每层抽检孔隙率、压实系数、动态变形模量Evd各3点，测点要求均匀随机布置；每填高约60cm抽检60cm抽检K30、Ev2各2点，测点要求均匀随机布置；每过渡段每填高90cm抽检3处水泥剂量。如果出现个别点不合格，立即重新进行碾压，重新进行检测，加大检测频率，直到检测合格为止。检测时间不能过长，2h填筑完马上进行，此时水泥还没有终凝，级配碎石没有板结，此时检测，才是填料的压实质量，如果时间过长，水泥板结，在进行检测，已经不是压实质量，而是检测强度。
4.6现场施工养护
过渡段在检测合格完毕后，用土工布覆盖，洒水养护，确保水泥的充分水化及避免表面出现龟裂。
5结束语
高速铁路以速度快、用时短、高安全性、舒适等特点受到旅客的青睐。路基过渡段是施工质量的关键。过渡段填料现场使用材料要与试验室选用材料保持一致，如原材料发生改变，应重新进行试验，调整配合比；配合比设计要尽量优化，保证级配碎石良好的级配，尽量使碾压后孔隙率最小；控制好填料的施工含水量，是填筑成败的关键；不断的总结现场施工工艺，分析检测数据，为高速铁路路基过渡段的施工积累经验。
注：文章內所有公式及图表请用PDF形式查看。