国务院常务会议第一个审议通过汽车产业的调整振兴规划，足见政府对汽车业的重视程度。而推进汽车业重组仅次于排在首位的救市政策，说明重组在此次汽车产业调整振兴中的重要性。
　　
　　大势所趋 重组最佳时机
　　金融危机向实体经济蔓延中，全球汽车业成为重灾区。当然，当不少车企已经陷入破产的境地时，却也正是强者重组并购的良机。广汽集团董事长张房有说：“越是行业低潮期，越是企业兼并重组的良机。”
　　事实上，这已经不是国家政策第一次提出鼓励国内汽车企业重组。两年前国家出台有关汽车行业的规划，就基本上明确了要鼓励重组，以此改善国内汽车生产商多而不强的局面。
　　据中国汽车工业协会统计，目前中国有130多家汽车整车厂，截至2008年，销量排前10名的厂家总计销售780万辆，占全国总销量的83%，还有120多家的销量只占17%，平均每家的销量只有1万多辆，120多家中，有10家在2007年、2008年的销量为零。
　　近年来，汽车业一直被国家列入发展过热行业。在大小企业遍地生根，普遍生存能力偏弱的事实下，产业重组是化解危机、提升实力、避免重复建设的有效措施。
　　其实，自2007年上南合并以来，业内也传出不少汽车企业即将联合重组的风声：东风与哈飞、广汽与华晨、北汽与黄海汽车、北汽与福汽甚至一汽与长安的重组传闻始终不绝于耳，但到目前为止，都未有实质性进展。政府和汽车企业高层希望能按市场规律进行的重组，成功的概率非常小。
　　
　　谁在阻碍兼并重组
　　先做一个假设，如果广汽和华晨可以实现合并，华晨的自主发动机和变速器技术，无疑是广汽发展自主品牌的宝贵资源，而华晨也可以利用广汽雄厚的资金优势，获得更多自主研发资金，实现滚动发展；如果东风兼并了哈飞，双方可以在产品、采购、地理位置、营销网络等方面形成互补。
　　即便如此，广汽与华晨、东风与哈飞的重组依然没能实现。这让人不禁要问一句：中国的汽车企业兼并重组为何就那么难，到底是谁在阻碍汽车企业之间的联合重组，而这中间又存在怎样的利益纠葛呢？
　　众所周知，汽车制造是中国地方政府保证GDP增长、解决就业、促进产业升级的重要平台，少数地方政府甚至不惜低价卖地吸引外地汽车企业投资。因此，大多不愿意让当地的汽车企业，哪怕是亏损企业被外地企业集团兼并。再加上过去数年对国内汽车企业来说，一直处于黄金发展期，即便生产没有规模，小日子也能过，基本上没有为了生存被重组的意愿。
　　问题是，现在的中国车市已经告别了高速增长时期，车企如果再各自为战，中国的汽车产业如何做大做强？
　　
　　政府创新手段 加速重组进程
　　“国内汽车产业的兼并重组势在必行。中国汽车产业一直存在结构性弊病，‘市场之手’一直没有起到足够的引导兼并重组的作用。”易车集团高级副总裁吴迎秋表示，“目前市场出现销量下滑的危机，为加速改变国内汽车散、乱、低、慢的结构性问题提供了机遇，政府在这个时候插手，能有力推进产业兼并重组合理有效进行。”
　　虽然国际上的并购鲜有成功的案例，但是各个国内汽车资源的整合一般都比较成功。如20世纪末韩国现代并购起亚的成功，1976年标致与雪铁龙的联姻，菲亚特先后整合并且统一了意大利的汽车产业；国内的上南合作就是成功的案例，而政府在其中的作用不能磨灭。
　　当然，业内人士认为，兼并重组仍是一个漫长的过程，毕竟企业兼并重组不仅需要双方各有所需，而且在地方利益上也要有所牺牲，因此政府适当地干预或许会事半功倍。
　　但是，过去政府干预以行政手段为主，效果甚微。在金融危机的背景下，如果政府能更多地运用金融手段、市场管理手段，将加速重组进程。
　　
　　专家之声
　　
　　政府推动力度还很不够
　　原中国汽车工业总公司总经理 陈祖涛
　　中央出台的《细则》提出的目标是规模企业的数量由14家缩减到10家以内，但是力度还很不够，我认为那些产量低、规模小、技术水平低的整车企业包括零部件企业都应该纳入兼并的范围。
　　相比较发达国家的汽车企业，日本剩下不到10个，美国只有3个，欧洲的数量也不多，我们做得还很不够。中国的汽车工业发展从起步到现在也有50多年了，兼并重组的进程仍然十分缓慢，这其中一个重要的原因就是地方保护主义。
　　中央曾多次发文鼓励汽车产业做大做强，但在地方却得不到有效执行。这次《细则》的出台，能否得到真正贯彻还有待观察。这次中央是下了很大决心的，加上金融危机的严重冲击，这给兼并重组提供了难得的契机。
　　促成企业重组兼并的关键是利益的分配，不打破地方保护主义的枷锁，恐怕结果不会很乐观。但打破地方保护需要长期的努力，在此过程中政府应该鼓励自主创新、支持新技术的研发。
　　
　　


　　兼并重组关键在于企业实践
　　中国汽车工业咨询委员会秘书长 滕伯乐
　　对于“企业兼并重组只有声音，没有动作”的说法，我一直是不认同的。这些年来国家对于兼并重组一直有规划，只不过步伐稍慢了点而已。
　　企业兼并重组的结构调整，涉及产品、开发、人才、管理、战略营销（市场）、服务和文化等诸多方面的融合，要找准切入点，优势互补，资源利用，合作共赢。
　　除了自身因素之外，企业和产品都离不开市场，适应和满足市场要求以及战略布局，成为企业兼并重组的一个重要环节；而各级政府的有力扶持，成为推动企业兼并重组的一个重要支撑。
　　前不久，汽车产业振兴计划制定、“汽车下乡”政策出台，无疑是利国利民、意义深远的战略举措。要做好这件事情，单个企业的努力，可能会导致新一轮的分散、重复。如果从兼并重组的结构调整来考量实施，就有可能期待取得令人欣喜的成果。
　　企业兼并重组的结构调整，最重要的目标是自主创新、自主品牌和保护自主知识产权，还有资源有效利用，充分发挥和发展战略布局，都将会推进做强做大企业集团，为参与国际竞争作出新的贡献。
　　
　　“分散突围”机会更大
　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长 付于武
　　从中国汽车工业发展的长期趋势来看，要解决汽车行业“散、乱、差”问题，兼并重组是一个必然的选择。但是首先要明确的是，兼并重组必须按照市场规律来运作，政府只是起到一个引导的作用，我个人是非常反对政府“拉郎配”的。
　　全球金融危机蔓延，中国的汽车企业都面临着不同程度的困难。在这种情况下，与兼并重组相比，强身健体、苦练内功就显得更加重要一点，只有先把自己的事情做好了才能去兼并别人，自己的事情都做不好，自然就只能被别人兼并了。
　　很多人认为目前的金融危机导致的汽车企业两级分化让兼并重组变得更容易了一些。但是我们必须认识到，兼并重组的成本是非常巨大的，而且其中涉及到各种复杂的问题。兼并重组的目的是为了实现共赢，但低质量的“兼并重组”显然是没有意义的。
　　这样看来，在目前的经济形势下，“分散突围”可能是一种更好的方式，获得成功的机会更大。
　　
　　大规模兼并重组时代不会到来
　　中国社会科学院工业经济研究所研究员 赵英
　　兼并重组前几年一直炒得沸沸扬扬，现在提出可谓是正当其时。现在国内汽车企业产能过剩、整体局面散乱无序，又赶上金融危机，改变国内汽车市场格局成了当务之急，而途径就是兼并重组。
　　但兼并重组并不会因为政策的出台就“一窝蜂”地出现，因为中国的汽车市场还没有完全饱和，而且这个市场巨大，太过复杂，由少数人来垄断是不可能的，这给小型企业留下了发展空隙，所以说大规模兼并重组时代的到来还不成熟。
　　另外，要想顺利的调整汽车市场格局还需要市场的内部力量发挥作用，而政府只是帮忙去除过程中的阻碍。
　　近几年很多企业的兼并重组过程步履维艰，其中地方政府的“庇护伞”可以说是一个最大的阻碍。只有政府在打破地方保护主义上加大力度，兼并重组的道路才能走得更加顺风顺水。
　　（刘强 周露露 张旭 高阳整理）