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与自吸挥别，拥抱涡轮，法拉利488 GTB的涡轮增压技术犹如—颗璀璨的明珠；传承经典，再度升级，迈凯轮675 LT的技术革命将重塑造其在赛场上的形象；岿然不动，坚持己见，兰博基尼Huracan LP610-4相信自然吸气发动机依然是超级跑车的最佳拍档——迷恋于它们的声音，痴迷于它们的性能，让人沉醉的三款中置发动机跑车
如果我不爱你，我永远不会思念你。法拉利458 ltalia搭载4.5升V8发动机具有一种魔力，在高转速区间的动力乐趣会勾起你的欲望，充满激情的魅力会瞬间击穿你的心里防线。
它是自然吸气发动机车型中的杰作，诞生于那个充满激情的亚平宁半岛。或许你会片面地认为，动力输出如此强悍的法拉利跑车犹如一匹难以驾驭的野马。但事实并非如此，精准、细腻的处理会让你的身体爱上坐在驾驶室的感觉，双手紧握在方向盘上不愿撒手。9000转/分时，发动机处于最活跃的状态，能够输出570马力的动力输出。源自F1赛车技术的7挡双离合变速箱会将540牛·米的峰值扭矩传递给后轮。瞬间，你就像被注入了一阵兴奋剂，所有细胞都处于最亢奋的状态。法拉利已经做到了极致，但它依然要超越自己。
工程师认为V8双涡轮增压发动机更适合458ltalia的继任者。无论是自然吸气发动机，还是涡轮增压发动机，法拉利跑车的动力输出特性绝不容改变——高转速的乐趣，响应速度和让人疯狂的声浪。引入涡轮增压装置后，发动机在低转速区间会获得更充足的动力。这件事听起来似乎没有什么弊端。毕竟涡轮增压器可以带给驾驶者更多的感官体验。但有时候车与驾驶者情感因素的联系非常复杂，有些改进并不能讨好驾驶者，反而会遭到驾驶者的质疑。鱼与熊掌如何兼得？既要有拳击手克里琴科的力量和反应能力，又要有百米冠军博尔特的爆发力。法拉利工程师研发了最新的中置布局V8发动机——恐怖，让人敬畏的动力机器被置于458ltalia继任者的躯体内。
通常来说，发动机是跑车的心脏，中置（中后置）布局形式是跑车的灵魂所在。在几十年的发展中，中置发动机布局的跑车拥有最理想的动态驾驶性能，具有外科手术刀般精准、优雅的过弯姿态，带给驾驶者最丰富的情感体验。外观造型不浮夸，但绝对领先于时代。技术超前，但依旧遵循传统。
我眼前的这辆法拉利488 GTB就有上述这些特点。如果研究下法拉利的家谱，488 GTB所在的家族历史可以追溯到20世纪70年代。1975年，法拉利推出了308 GTB车型。玻璃钢（FRP）车身的内部隐藏着一台V12发动机。两年后，308 GTB的敞篷版GTS亮相。但玻璃钢车壳看起来与法拉利尊贵的身份相当不搭。1978年生产的308系列车型不得不改为钢材质车身，并且100%纯手工打造。作为Dino 246GT车型的继任者，308 GTB既保留了前辈的设计特征，又有自己鲜明的性格特点。你可能听过很多关于308GTB/GTS的传奇故事，但几乎没有人知道，308系列车型是法拉利“涡轮增压发动机的开端”（308搭载3.0升V8发动机，并没有采用涡轮增压器）。1982年，法拉利208 GT Turbo横空出世，结构紧凑的2.0升V8发动机能够制造220马力的动力。两年后，法拉利又拿出了一款新的作品：搭载双涡轮增压发动机的288GTO。
相比较而言，法拉利488 GTB的发动机动力参数把前辈们远远地甩在了身后。工程师不仅提升了发动机排量，而且让它具有更丰富的情感化因素。最大输出功率670马力，峰值扭矩760牛·米，双涡轮增压器增压值2.6巴，变速箱只有处于第7挡时，发动机的所有能量才会得到最终的释放。这时候，你还能做什么？尽情享受峰值扭矩所带来的加速快感。但这不是全部，实际上从3000转/分开始，你就会体验到488 GTB的性能特点，就像一部渐入高潮的意大利歌剧，前期多以铺垫为主，中后期进入战斗的巅峰，从始至终的主线悬念被一一解开。
（双）涡轮增压所制造的曼妙旋律，犹如清澈的泉水
通常情况下，涡轮增压发动机能够在低转速区间内提升发动机的动力输出。发动机的废气被引入涡轮增压器，推动涡轮机高速旋转，驱动与涡轮同轴的压气机实现增压效果。就好像存在一个临界点，瞬间爆发所释放能量会激发驾驶者的欲望。但高潮过后呢？又恢复了平静。但法拉利488 GTB的涡轮增压表现完全不同，如同一道美味的佳肴，各种调味剂会增强口感，但不会喧宾夺主，影响主菜的味道。在低转速区间，涡轮增压器开始悄无声息地自工作，精准地提升增压值，发动机进气量快速上升，动力毫无保留地传递到后轮。即使在中高转速区间，涡轮增压器也能够让发动机的动力潜能发挥得酣畅淋漓，而且输出特性与自然吸气发动机非常相似。强劲但还不够激进，如何能够刺激到我大脑里那些异常活跃的神经细胞？尝试下Lauch Control弹射起步吧。488 GTB只需要3秒的时间就能从静止加速到100公里/小时。转速指针继续向上，逼近8000转/分时，动力响应依然很积极。但是与大排量自然吸气发动机相比，依然缺少了点底气。发动机所制造的声浪也不像458 ltalia那么销魂，沉闷又略显生硬。在车内，高分贝的声浪并不会刺激你的耳膜。
双手紧握488 GTB的方向盘，在赛道上飞驰了几圈后，我愿意用“跌宕起伏”这个词来形容它的操控感觉。激情与理智，诱惑与欲望，在1分多钟的时间内，各种情感交织在一起。488 GTB的“中枢神经系统”比458 ltalia更加敏感。SCM 3（自适应悬架），CT（牵引力控制系统），ESC（电子程序控制稳定系统）和SSC 2（侧滑角度控制系统）会处于警觉的状态，保证给予你最佳的行驶稳定性。488 GTB的车身空气动力学造型最多能将50%的空气下压力施加于前/后轴。ABS防抱死系统的干预很及时，对制动力的控制拿捏的相当到位。
你完全不用担心自己无法掌控这辆大马力的超级跑车。它就像一位身边的朋友，非常了解你的秉性，熟悉你的驾驶风格。在通过弯角的时候，你或许会惊讶：“天呐，它怎么知道我在想什么！”前桥的动作相当灵活，在高速通过弯角的时候，它能有效抵抗离心力的干扰，完全服从驾驶者发出的转向指令。车辆的尾部不会出现躁动的迹象。一方面来说，工程师对488 GTB的横向动力学性能调校非常到位。另一方面，要想试探下它的过完极限，需要你有超高的驾驶技巧。 红色法拉利488 GTB就像一团燃烧的火焰，而身旁的兰博基尼Huracan LP610-4如同深不可测的大海。充满野性的呼唤让人无法拒绝，但初次见面会让我感到有点高冷，不太容易亲近。要想共度良宵需要点小伎俩。不仅需要拥有过人的驾驶技术，还要有出色的身体条件。Huracan LP610-4的车身高度只有1160毫米，坐在里面感觉与赛道的垂直距离非常近。而且坐姿很难掌握，介于坐与躺的姿势之间，身体就像被茧所包裹，头顶与车顶之间的空间相当可观。
方向盘后方是一块12.3英寸的全液晶仪表盘，中控面板的造型与Aventador非常相似。中控台中部是娱乐影音系统，按钮设计与布局与奥迪品牌几乎一样。再往下就是犹如战斗机导弹发射按钮一样的Start按钮。掀起红色保护装置，按下按键，一首让你忘却的世界的单曲即将开始。
兰博基尼Huracan，销魂的排气声浪
座椅后方的发动机舱传出了低音的音符，5.2升V10发动机进入了工作的节奏。每个配件就像合唱团中的各个声部，右脚与油门踏板的接触是那根向不同声部发出指令的指挥棒。演奏开始！V10发动机的最大输出功率610马力，峰值扭矩560牛·米。但从数值来看，Huracan LP610-4并不占有优势。
前段动力输出并不像488 GTB那么直接，但进入中段转速区间后，发动机非常活跃，油门踏板的反馈细致入微，仿佛背后隐藏着一位教练，时刻告诉我应该如何控制踏板的力度。自然吸气发动机的曼妙歌声在空气中回荡，伴随着转速的提升，低音混声效果愈加明显。通常状态下，前桥只会获得30%的扭矩输出。在激烈驾驶中，前/后轴分配到的扭矩在50：50到0：100之间转换。LP610-4是一款更偏向后驱的超级跑车。驶入赛道，LP610-4开始加速。V10发动机所压榨的动力通过7挡双离合变速箱传递到四个车轮。轮胎紧贴着赛道，侧滑和摩擦力无法动摇它们两者所建立的联系。或许你会有点胆怯，抑或是有点信心不足，将这些杂念统统抛到脑后。
通过大直道即将进入弯角，我需要找准入弯的角度。一方面，四驱动力系统的输出特性会有效提升车辆的横向动力学性能。另一方面，双手对转向的处理必须细腻、准确。底盘由碳铝混合材料打造，对车身侧倾的抑制非常到位。令人感到震撼的一点就是那台完全不知疲惫的发动机，变速箱齿轮必须疯狂地工作才能跟得上它的节奏。转向系统和制动系统的反馈非常直接。Huracan LP 610-4并不是一位舞者，更像是一位体操全能运动员。全身的肌肉都处于最兴奋过的状态，完成每一个动作都需要全神贯注，略有差池就会造成失误。对于驾驶经验不足的驾驶者来说，不安分的尾部是个麻烦制造者。
从驾驶感觉来说，迈凯轮表现得并不像兰博基尼这样激进。2011年，英国迈凯轮重启了超级跑车项目。它想向世界的车迷证明，迈凯轮不仅能玩转F1一级方程式赛车，还可以在量产超级跑车上有所作为。目的非常明确，工程师需要设计一款超越同级别对手的超级跑车。首款作品MP4-12C直接冲入超跑阵营，但问题是它的乐趣在哪里？迈凯轮的工程师将众多先进技术应用于这款跑车，但从实际驾驶感觉来说，它就像一个被设定好了程序的机器人，繁多的电子化程序无情地剥夺了我们的驾驶乐趣。换句话说：“MP4-12C根本不需要驾驶者，而需要一位能够正确操作它的人。”
迈凯轮想做的更加完美，但恰恰忽略了驾驶者的真实感受。设计师和工程师们在位于沃金的总部在进行头脑风暴，他们需要找到新的产品。“Sports Series”这个英文名称被用来形容内部代号P13的项目。直译为跑车系列，更直接地叫法就是入门级跑车。这就是后来的540C和570S车型。无论是动力，还是电子程序系统，迈凯轮都作出了一定的让步，妥协的目的就是为驾驶者提供更丰富的驾驶感受。此外，迈凯轮的“Super Series”（超级跑车系列）推出了650S车型。而“UltimateSeries”（终极跑车系列）的作品就是P1。
迈凯轮官方对675LT的评价是“中置后驱跑车中的代表之作”。在跑车圈内，它被看作是介于“超级跑车系列”和“终极超跑系列”之间的产品。也可看作是650S的进化版。675LT搭载的双涡轮增压发动机的输出功率和峰值扭矩两个参数比650S提升了25马力和22牛·米。
显然，这也没有什么可值得炫耀的。让人感到惊讶的是这句话：“车身50%的部件都是新的。”大量运用碳纤维材料，减少部分豪华配置让它的体重比650S降低了100公斤左右。从外观设计来看，650S与675LT的区别并不明显。这有点像是一个眼力测试，675LT融入了F1 GTR Long Tail（长尾）的设计，前脸进气格栅的尺寸更大。车身整体的空气动力学参数更低，高速行驶时能获得更多的空气下压力。底盘的调校偏硬，有点像D1跑车的风格。锻造轮圈的质量非常轻，倍耐力专为675LT研发了轮胎，钛金属制造的排气管具有重低音金属般的嗓音。接近1190毫米的高度对于身材高达的欧洲人来说有点憋屈，尤其是头部空间，感觉头部几乎与车顶之间的空间非常狭小。
疯狂的家伙
我对自己的驾驶技术相当有信心。所以在第一次赛道试驾之前，我关闭了ESP车身稳定系统。对于驾驶天才来说，675LT的动力输出就如同一只猛兽。而对我这种水平的驾驶者来说，它让我感到有点畏惧。
打个比方，488 GTB的V8发动机动力输出好像暴风骤雨，但驾驶起来感觉车身相当敏捷，做任何动作都不会拖泥带水。但迈凯轮675LT的就像突然泄洪的水坝，汹涌而来的水流会把你淹没。当转速突破4000转/分，动力倍增，让人感到有点难以驾驭。牵引力控制系统适时地介入，变速箱的齿轮高速旋转，如此疯狂的表演可以延续到8500转/分。
从后视镜中，我看见车辆尾部巨大的扰流板已经升起。但这并不能缓解残暴动力所带来的“阵痛”。调校一般的底盘和磨损严重的轮胎让675LT的横向动态驾驶性能大打折扣。它是一个敏感的对象，我需要明智的、正确的操作才能保证不出现任何的错误。
如此紧张的试驾体验是不是相当独特？真的没有给我留下太过深刻的印象。你要知道675LT只限量生产500辆。换成是你，你会作何感想？
如果我不爱你，我永远不会思念你。法拉利458 ltalia搭载4.5升V8发动机具有一种魔力，在高转速区间的动力乐趣会勾起你的欲望，充满激情的魅力会瞬间击穿你的心里防线。
它是自然吸气发动机车型中的杰作，诞生于那个充满激情的亚平宁半岛。或许你会片面地认为，动力输出如此强悍的法拉利跑车犹如一匹难以驾驭的野马。但事实并非如此，精准、细腻的处理会让你的身体爱上坐在驾驶室的感觉，双手紧握在方向盘上不愿撒手。9000转/分时，发动机处于最活跃的状态，能够输出570马力的动力输出。源自F1赛车技术的7挡双离合变速箱会将540牛·米的峰值扭矩传递给后轮。瞬间，你就像被注入了一阵兴奋剂，所有细胞都处于最亢奋的状态。法拉利已经做到了极致，但它依然要超越自己。
工程师认为V8双涡轮增压发动机更适合458ltalia的继任者。无论是自然吸气发动机，还是涡轮增压发动机，法拉利跑车的动力输出特性绝不容改变——高转速的乐趣，响应速度和让人疯狂的声浪。引入涡轮增压装置后，发动机在低转速区间会获得更充足的动力。这件事听起来似乎没有什么弊端。毕竟涡轮增压器可以带给驾驶者更多的感官体验。但有时候车与驾驶者情感因素的联系非常复杂，有些改进并不能讨好驾驶者，反而会遭到驾驶者的质疑。鱼与熊掌如何兼得？既要有拳击手克里琴科的力量和反应能力，又要有百米冠军博尔特的爆发力。法拉利工程师研发了最新的中置布局V8发动机——恐怖，让人敬畏的动力机器被置于458ltalia继任者的躯体内。
通常来说，发动机是跑车的心脏，中置（中后置）布局形式是跑车的灵魂所在。在几十年的发展中，中置发动机布局的跑车拥有最理想的动态驾驶性能，具有外科手术刀般精准、优雅的过弯姿态，带给驾驶者最丰富的情感体验。外观造型不浮夸，但绝对领先于时代。技术超前，但依旧遵循传统。
我眼前的这辆法拉利488 GTB就有上述这些特点。如果研究下法拉利的家谱，488 GTB所在的家族历史可以追溯到20世纪70年代。1975年，法拉利推出了308 GTB车型。玻璃钢（FRP）车身的内部隐藏着一台V12发动机。两年后，308 GTB的敞篷版GTS亮相。但玻璃钢车壳看起来与法拉利尊贵的身份相当不搭。1978年生产的308系列车型不得不改为钢材质车身，并且100%纯手工打造。作为Dino 246GT车型的继任者，308 GTB既保留了前辈的设计特征，又有自己鲜明的性格特点。你可能听过很多关于308GTB/GTS的传奇故事，但几乎没有人知道，308系列车型是法拉利“涡轮增压发动机的开端”（308搭载3.0升V8发动机，并没有采用涡轮增压器）。1982年，法拉利208 GT Turbo横空出世，结构紧凑的2.0升V8发动机能够制造220马力的动力。两年后，法拉利又拿出了一款新的作品：搭载双涡轮增压发动机的288GTO。
相比较而言，法拉利488 GTB的发动机动力参数把前辈们远远地甩在了身后。工程师不仅提升了发动机排量，而且让它具有更丰富的情感化因素。最大输出功率670马力，峰值扭矩760牛·米，双涡轮增压器增压值2.6巴，变速箱只有处于第7挡时，发动机的所有能量才会得到最终的释放。这时候，你还能做什么？尽情享受峰值扭矩所带来的加速快感。但这不是全部，实际上从3000转/分开始，你就会体验到488 GTB的性能特点，就像一部渐入高潮的意大利歌剧，前期多以铺垫为主，中后期进入战斗的巅峰，从始至终的主线悬念被一一解开。
（双）涡轮增压所制造的曼妙旋律，犹如清澈的泉水
通常情况下，涡轮增压发动机能够在低转速区间内提升发动机的动力输出。发动机的废气被引入涡轮增压器，推动涡轮机高速旋转，驱动与涡轮同轴的压气机实现增压效果。就好像存在一个临界点，瞬间爆发所释放能量会激发驾驶者的欲望。但高潮过后呢？又恢复了平静。但法拉利488 GTB的涡轮增压表现完全不同，如同一道美味的佳肴，各种调味剂会增强口感，但不会喧宾夺主，影响主菜的味道。在低转速区间，涡轮增压器开始悄无声息地自工作，精准地提升增压值，发动机进气量快速上升，动力毫无保留地传递到后轮。即使在中高转速区间，涡轮增压器也能够让发动机的动力潜能发挥得酣畅淋漓，而且输出特性与自然吸气发动机非常相似。强劲但还不够激进，如何能够刺激到我大脑里那些异常活跃的神经细胞？尝试下Lauch Control弹射起步吧。488 GTB只需要3秒的时间就能从静止加速到100公里/小时。转速指针继续向上，逼近8000转/分时，动力响应依然很积极。但是与大排量自然吸气发动机相比，依然缺少了点底气。发动机所制造的声浪也不像458 ltalia那么销魂，沉闷又略显生硬。在车内，高分贝的声浪并不会刺激你的耳膜。
双手紧握488 GTB的方向盘，在赛道上飞驰了几圈后，我愿意用“跌宕起伏”这个词来形容它的操控感觉。激情与理智，诱惑与欲望，在1分多钟的时间内，各种情感交织在一起。488 GTB的“中枢神经系统”比458 ltalia更加敏感。SCM 3（自适应悬架），CT（牵引力控制系统），ESC（电子程序控制稳定系统）和SSC 2（侧滑角度控制系统）会处于警觉的状态，保证给予你最佳的行驶稳定性。488 GTB的车身空气动力学造型最多能将50%的空气下压力施加于前/后轴。ABS防抱死系统的干预很及时，对制动力的控制拿捏的相当到位。
你完全不用担心自己无法掌控这辆大马力的超级跑车。它就像一位身边的朋友，非常了解你的秉性，熟悉你的驾驶风格。在通过弯角的时候，你或许会惊讶：“天呐，它怎么知道我在想什么！”前桥的动作相当灵活，在高速通过弯角的时候，它能有效抵抗离心力的干扰，完全服从驾驶者发出的转向指令。车辆的尾部不会出现躁动的迹象。一方面来说，工程师对488 GTB的横向动力学性能调校非常到位。另一方面，要想试探下它的过完极限，需要你有超高的驾驶技巧。 红色法拉利488 GTB就像一团燃烧的火焰，而身旁的兰博基尼Huracan LP610-4如同深不可测的大海。充满野性的呼唤让人无法拒绝，但初次见面会让我感到有点高冷，不太容易亲近。要想共度良宵需要点小伎俩。不仅需要拥有过人的驾驶技术，还要有出色的身体条件。Huracan LP610-4的车身高度只有1160毫米，坐在里面感觉与赛道的垂直距离非常近。而且坐姿很难掌握，介于坐与躺的姿势之间，身体就像被茧所包裹，头顶与车顶之间的空间相当可观。
方向盘后方是一块12.3英寸的全液晶仪表盘，中控面板的造型与Aventador非常相似。中控台中部是娱乐影音系统，按钮设计与布局与奥迪品牌几乎一样。再往下就是犹如战斗机导弹发射按钮一样的Start按钮。掀起红色保护装置，按下按键，一首让你忘却的世界的单曲即将开始。
兰博基尼Huracan，销魂的排气声浪
座椅后方的发动机舱传出了低音的音符，5.2升V10发动机进入了工作的节奏。每个配件就像合唱团中的各个声部，右脚与油门踏板的接触是那根向不同声部发出指令的指挥棒。演奏开始！V10发动机的最大输出功率610马力，峰值扭矩560牛·米。但从数值来看，Huracan LP610-4并不占有优势。
前段动力输出并不像488 GTB那么直接，但进入中段转速区间后，发动机非常活跃，油门踏板的反馈细致入微，仿佛背后隐藏着一位教练，时刻告诉我应该如何控制踏板的力度。自然吸气发动机的曼妙歌声在空气中回荡，伴随着转速的提升，低音混声效果愈加明显。通常状态下，前桥只会获得30%的扭矩输出。在激烈驾驶中，前/后轴分配到的扭矩在50：50到0：100之间转换。LP610-4是一款更偏向后驱的超级跑车。驶入赛道，LP610-4开始加速。V10发动机所压榨的动力通过7挡双离合变速箱传递到四个车轮。轮胎紧贴着赛道，侧滑和摩擦力无法动摇它们两者所建立的联系。或许你会有点胆怯，抑或是有点信心不足，将这些杂念统统抛到脑后。
通过大直道即将进入弯角，我需要找准入弯的角度。一方面，四驱动力系统的输出特性会有效提升车辆的横向动力学性能。另一方面，双手对转向的处理必须细腻、准确。底盘由碳铝混合材料打造，对车身侧倾的抑制非常到位。令人感到震撼的一点就是那台完全不知疲惫的发动机，变速箱齿轮必须疯狂地工作才能跟得上它的节奏。转向系统和制动系统的反馈非常直接。Huracan LP 610-4并不是一位舞者，更像是一位体操全能运动员。全身的肌肉都处于最兴奋过的状态，完成每一个动作都需要全神贯注，略有差池就会造成失误。对于驾驶经验不足的驾驶者来说，不安分的尾部是个麻烦制造者。
从驾驶感觉来说，迈凯轮表现得并不像兰博基尼这样激进。2011年，英国迈凯轮重启了超级跑车项目。它想向世界的车迷证明，迈凯轮不仅能玩转F1一级方程式赛车，还可以在量产超级跑车上有所作为。目的非常明确，工程师需要设计一款超越同级别对手的超级跑车。首款作品MP4-12C直接冲入超跑阵营，但问题是它的乐趣在哪里？迈凯轮的工程师将众多先进技术应用于这款跑车，但从实际驾驶感觉来说，它就像一个被设定好了程序的机器人，繁多的电子化程序无情地剥夺了我们的驾驶乐趣。换句话说：“MP4-12C根本不需要驾驶者，而需要一位能够正确操作它的人。”
迈凯轮想做的更加完美，但恰恰忽略了驾驶者的真实感受。设计师和工程师们在位于沃金的总部在进行头脑风暴，他们需要找到新的产品。“Sports Series”这个英文名称被用来形容内部代号P13的项目。直译为跑车系列，更直接地叫法就是入门级跑车。这就是后来的540C和570S车型。无论是动力，还是电子程序系统，迈凯轮都作出了一定的让步，妥协的目的就是为驾驶者提供更丰富的驾驶感受。此外，迈凯轮的“Super Series”（超级跑车系列）推出了650S车型。而“UltimateSeries”（终极跑车系列）的作品就是P1。
迈凯轮官方对675LT的评价是“中置后驱跑车中的代表之作”。在跑车圈内，它被看作是介于“超级跑车系列”和“终极超跑系列”之间的产品。也可看作是650S的进化版。675LT搭载的双涡轮增压发动机的输出功率和峰值扭矩两个参数比650S提升了25马力和22牛·米。
显然，这也没有什么可值得炫耀的。让人感到惊讶的是这句话：“车身50%的部件都是新的。”大量运用碳纤维材料，减少部分豪华配置让它的体重比650S降低了100公斤左右。从外观设计来看，650S与675LT的区别并不明显。这有点像是一个眼力测试，675LT融入了F1 GTR Long Tail（长尾）的设计，前脸进气格栅的尺寸更大。车身整体的空气动力学参数更低，高速行驶时能获得更多的空气下压力。底盘的调校偏硬，有点像D1跑车的风格。锻造轮圈的质量非常轻，倍耐力专为675LT研发了轮胎，钛金属制造的排气管具有重低音金属般的嗓音。接近1190毫米的高度对于身材高达的欧洲人来说有点憋屈，尤其是头部空间，感觉头部几乎与车顶之间的空间非常狭小。
疯狂的家伙
我对自己的驾驶技术相当有信心。所以在第一次赛道试驾之前，我关闭了ESP车身稳定系统。对于驾驶天才来说，675LT的动力输出就如同一只猛兽。而对我这种水平的驾驶者来说，它让我感到有点畏惧。
打个比方，488 GTB的V8发动机动力输出好像暴风骤雨，但驾驶起来感觉车身相当敏捷，做任何动作都不会拖泥带水。但迈凯轮675LT的就像突然泄洪的水坝，汹涌而来的水流会把你淹没。当转速突破4000转/分，动力倍增，让人感到有点难以驾驭。牵引力控制系统适时地介入，变速箱的齿轮高速旋转，如此疯狂的表演可以延续到8500转/分。
从后视镜中，我看见车辆尾部巨大的扰流板已经升起。但这并不能缓解残暴动力所带来的“阵痛”。调校一般的底盘和磨损严重的轮胎让675LT的横向动态驾驶性能大打折扣。它是一个敏感的对象，我需要明智的、正确的操作才能保证不出现任何的错误。
如此紧张的试驾体验是不是相当独特？真的没有给我留下太过深刻的印象。你要知道675LT只限量生产500辆。换成是你，你会作何感想？