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众所周知，安全与风险这对“孪生兄弟”始终伴随着航运发展和变革的历程。2015年8月12日，天津东彊保税港区瑞海国际物流有限公司所属危险品仓库发生特别重大火灾爆炸事故，造成165人死亡，8人失踪。[1]该事故造成的损害巨大，引起了国内和国际社会的高度关注，也反映了水路运输领域港口和航运安全所面临的形势极为严峻。历史经验证明，任何领域要实现安全生产形势的根本好转，都必须把风险管控、隐患消除和实现本质安全作为根本途径。当前，水路运输管理机构和航运企业的当务之急是深入开展港航安全的系统性风险梳理及分析工作，积极推进风险控制理论在水路运输领域的应用和实践，并在此基础上研究提出管控特（重）大风险的措施，以促进水路运输港航企业本质安全。本文基于事故致因基本原理和事故风险控制的相关理论，从风险发生频率控制的视角探讨港航企业在生产中如何控制风险，并将其应用到上海港危险货物集装箱管理实务中。
1 风险防范及控制理论简述
事故致因理论是探索事故发生和发展规律、研究事故始末过程、揭示事故本质的理论，是一定生产力发展水平的产物，其发展经历了20世纪初的早期安全理论、第二次世界大战后的安全理论、20世纪50年代后的系统安全理论等阶段。进入21世纪，有学者提出事故致因的综合原因理论。[2]事故致因理论的主要代表理论有海因里希的事故因果连锁论和人机轨迹交叉理论、小弗兰克·博德的事故因果连锁论、亚当斯的事故因果连锁论、北川彻三的事故因果连锁论及现代的“人-机-环境-管理”系统致因理论[3]等。除事故致因理论外，目前国内外安全生产领域已有的风险防控理论还包括人本安全理论、事故预防与控制理论、安全评价理论等。[4]
1936年，美国的海因里希提出：事故并非由单一原因造成，而是一系列原因事件相继发生的结果，如同多米诺骨牌效应；企业安全生产的要点在于防止人的不安全行为，消除机械或物质的不安全状态，以中断事故连锁进程，从而防止事故发生。在海因里希理论的基础上，美国的小弗兰克·博德提出了强调企业管理的事故因果连锁论，认为事故的直接原因是人的不安全行为、物的不安全状态，间接原因包括个人因素及与工作有关的因素。系统致因理论认为：如果“人-机-环境”系统中人、机、环境相互间的能量制衡关系失衡，就会导致一方压倒他方或多方而共同受损；如果对“人-机-环境”系统施以有效的人为干预（控制或管理），则可以保持系统安全要素间的关系协调。
2 风险控频理论及其应用
2.1 风险控频理论
许素睿[5]对危险、风险和事故发生概率重要度分析等概念的内涵进行界定。危险指导致人员伤亡或疾病，或者导致系统、设备、社会财富损失、损坏或环境破坏的任何真实或潜在的条件。风险是因危险、有害因素引发事故的可能性与严重程度的综合度量。事故发生概率重要度分析是描述基本事件发生概率的变化对顶上事件发生概率的影响的参数，其是研究有效降低顶上事件发生概率的重要参数。
安全风险管理指通过识别生产经营活动中存在的危险、有害因素，运用定性或定量的统计分析方法确定其风险严重程度，进而确定风险控制的优先顺序和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、减少和避免安全生产事故的目标。安全风险管理包括危险源识别、风险评价和风险控制（对策）三大要素，风险控频理论就是基于这三者的有机结合和运用而形成的。
风险控频理论指在进行风险评价时，将事故发生的后果与发生此类事故的可能性直接关联，采用风险矩阵模型来量化安全管理中的风险等级，并依据风险等级将对策需求分为可以忽略、合理可行（目前风险可以接受，可关注和研究相关对策）和不可容忍（目前必须制定相关对策），这三者之间的关系可表示为
风险=后果·概率（1）
式中：后果指事故所造成的直接损失中因当事方过失而承担或分摊的损失，可根据情况分为严重、一般、轻微、很小等多个等级（见图1），也可以参照使用2014年交通运输部颁布的《水上交通事故统计办法》确定的事故等级；概率指有害事件或非正常事件发生的可能性，可根据情况分为频繁、很可能、偶尔、极少等发生频度。
风险控频理论的关键是如何确定事故发生频率（频度）。在港航安全生产实践中，人们发现：工程项目或企业营运过程中的设备（工具）类别、工程属性（包括物理、化学属性）等内外在因素（客观存在且难于控制的因素）存在引发事故的威胁，但不一定发生事故；决定事故是否发生的关键因素是生产（营运）过程中的人员素质和操作水平、设备维护和安全使用状况等，即运作过程中各环节存在的薄弱点。因此，发生安全事故的概率可描述为
概率=威脅·薄弱点（2）
根据式（2）可知，港航企业在安全生产（营运）中如果能从设备设施维护、安全操作规范、人员综合素质和安全管理上有效控制薄弱点，即使面临具体威胁，也能防范安全事故的发生；因此，港航企业应加强内涵建设，以减少生产（营运）过程中的具体薄弱点，从而降低事故发生的可能性。
根据式（1）可知，控制风险等级不仅应控制后果因素，还应控制发生该事件的可能性，两者相互关联：如果后果严重，但发生的概率较小，则其风险等级也不高。港航安全生产（营运）实践也验证了这一点，即如果事故发生的概率降低，发生此类事故的风险就会降低，风险也能得到有效控制；因此，风险控频理论的核心是控制引发事故的各作业环节中的薄弱点。
2.2 风险控频理论的应用
风险控频理论在煤矿、地质、石油、化工、建材、电力、公路、铁路、水路、民航等安全生产（营运）中得到广泛应用。航运企业从事水路运输，其航线遍及全球水域和港口，营运过程中面临的各种威胁较多且难以控制。为此，航运企业根据风险控频理论采用控制薄弱点的方法，强化安全管理内涵，具体体现在船上设施设备和人员配置方面。例如：在设施设备方面，船用雷达不少于2台，显示方向的罗经需要同时配置磁罗经和陀螺罗经，除舵机外还配置应急操舵装置；在人员方面，船长、驾驶员、轮机员和支持级别类船员不仅须经过严格的培训和考试，还需要具备规定时间的海上实践经历方可上岗。1993年国际海事组织出台的《国际船舶安全营运和防污染管理规则》就充分体现了对船舶、船员管理过程中薄弱环节控制的要求，港航企业对港口区域危险货物集装箱的管理也集中体现了风险控频理论中对管理薄弱环节的综合控制。 3 风险控频理论在危险货物集装箱管理中的应用
3.1 上海港危险货物集装箱管理现状
上海港集装箱码头主要分布于外高桥港区、洋山深水港区和吴淞港区，其中，外高桥港区和洋山深水港区主要为国际干线集装箱码头，吴淞港区主要为内贸集装箱码头。2015年上海港集装箱吞吐量约为，其中危险货物集装箱吞吐量为。
天津港“8€？2”事故发生前，上海港对危险货物集装箱采用码头临时堆场（储存少量危险性较低的危险货物集装箱）和港外配套专业集疏堆场（储存危险性较高的危险货物集装箱和危险性较低的危险货物集装箱）管理模式。外高桥港区配套的港外危险货物集装箱专业集疏堆场有上海港城危险品物流有限公司下属的港城堆场、江海堆场和华英堆场等；洋山深水港区配套的港外危险货物集装箱专业集疏堆场有芦潮港危险货物集装箱库场。
天津港“8€？2”事故发生后，2015年8月24日，上海市交通委员会下发《关于调整上海港危险货物集装箱作业范围的通知》，调整上海港危险货物集装箱操作和堆放管理。[6]自上海市交通委员会对芦潮港危险货物集装箱库场三期颁发临时证书之日起，外高桥港区的港城堆场、华英堆场和江海堆场停止进箱，并于2015年9月20日前全部清场。此后，外高桥港区各码头装卸的危险货物集装箱原则上通过集卡运输疏散到芦潮港危险货物集装箱库场，集卡沿S20或G1501路线往返库场。
3.2 上海港危险货物集装箱库场风险控制设计
港区危险货物集装箱操作环节包括进出口箱查验、拆装箱、堆放和安全监控，据此，可将芦潮港危险货物集装箱库场操作区域划分为查验区、拆装箱区、堆场区和辅助区。
《国际海上危险货物运输规则》将危险货物分为9大类，即爆炸物，压缩气体和液化气体，易燃液体，易燃固体、易自燃物质和遇水放出易燃气体的物质，氧化物（剂）和有机过氧化物，有毒（毒性）物质和感染性物质，放射性物质，腐蚀性物质，杂类危险物质等。鉴于危险货物种类繁多，芦潮港危险货物集装箱库场应实行分类管理模式，堆场也必须实行分类堆放和集中监控，堆场具体分类情况（实现信息色彩分类表示）见图4。
芦潮港危险货物集装箱库场安全风险控制涉及的环节众多，包括危险货物知识（属性）、管理规则和标准，集装箱设施设备及操作工艺，安全生产作业规范，作业人员和管理人员专业综合素质，事故应急体系和现场监控技术及手段等。在安全管理中，应将各个具体环节与专业知识体系充分融合，以使相关法律法规、标准、知识体系等与作业、监控过程深度结合，形成具体的作业规范和监控系统。
在危险货物集装箱库场风险控制管理中，应积极利用现代科学技术，如计算机技术、互联网技术和高科技设备（包括感温探测报警设备、侵入报警设备、视频监控设备等），设计现场安全监控综合信息平台，实行动态实时监控，最大限度地缩短应急反应时间，提高应急的精准度和有效性。例如，当监控系统发现堆场中某个危险货物集装箱发出警报时，监控综合信息平台能显示其周围或的范围内所堆放危险货物集装箱的种类，尤其是危险性高度相关的危险货物集装箱的位置，以便及时采取转移和相关救助措施。
3.3 上海港危险货物集装箱管理模式
风险控频理论将管理对策贯穿于风险评价之中，其核心是管理模式的选择。基于上述风险控制设计，上海港危险货物集装箱库场管理可采用“4+1”模式，其中，“4”指制度、培训、检查和考核，“1”指应急处置。制度包括经转化和高度提炼的作业规范（“两书一表”）；培训包括所有作业和管理人员岗位应知、应会的知识体系，有具体的培训计划和培训运作体系；检查涉及日常常规检查（安全员每日检查表）、实时监控集卡进出现场情况和危险货物集装箱库场监控综合信息平台智能系统等；考核指将违章记录、事故记录、安全培训学分和动态安全检查结果与每位员工的个人档案紧密结合，实行绩效管理；应急处置包括应急设备设施配置及存放点、应急预案和应急演练等内容，是险情发生时最能体现风险频率控制能力的主要指标。
4 结束语
风险控频理论将风险致因（危险源识别）、风险程度（风险评价）和风险控制（管理对策）这三大要素进行科学、有机地结合与运用。我國水路交通运输领域近期重特大事故频发，警示业界应更加注重完善危险货物集装箱风险管理制度，强化风险管理制度的执行和监督。当前，港航业应抓紧对相关法律法规进行梳理，积极、有效地利用管理工具与高科技的深度融合，科学把控港航领域安全生产过程中的薄弱环节，守住安全生产生命线。
参考文献：
[1] 人民网. 直击天津港特别重大火灾爆炸事故核心区[EB/OL]. （2015-08-17）[2016-10-15]. http：//politics.people.com.cn/n/2015/ 0817/c70731-27472330.html.
[2] 吴苏江. HSE风险管理理论与实践[M]. 北京：石油工业出版社，2009：58-59.
[3] 陈伟炯. 船舶安全与管理[M]. 辽宁：大连海事大学出版社，1998：1-2.
[4] 牛聚粉. 事故致因理论综述[J]. 工业安全与环保，2012 （9）：45-48.
[5] 许素睿. 安全系统工程[M]. 上海：上海交通大学出版社，2015： 2-3.
[6] 中国航运网. 上港集团调整危险货物集装箱的堆存和装卸作业[EB/OL]. （2015-09-09）[2016-10-15]. http：//www.cnhangyun. com/news/article/info/id/69922.html.
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2016-11-18）
1 风险防范及控制理论简述
事故致因理论是探索事故发生和发展规律、研究事故始末过程、揭示事故本质的理论，是一定生产力发展水平的产物，其发展经历了20世纪初的早期安全理论、第二次世界大战后的安全理论、20世纪50年代后的系统安全理论等阶段。进入21世纪，有学者提出事故致因的综合原因理论。[2]事故致因理论的主要代表理论有海因里希的事故因果连锁论和人机轨迹交叉理论、小弗兰克·博德的事故因果连锁论、亚当斯的事故因果连锁论、北川彻三的事故因果连锁论及现代的“人-机-环境-管理”系统致因理论[3]等。除事故致因理论外，目前国内外安全生产领域已有的风险防控理论还包括人本安全理论、事故预防与控制理论、安全评价理论等。[4]
1936年，美国的海因里希提出：事故并非由单一原因造成，而是一系列原因事件相继发生的结果，如同多米诺骨牌效应；企业安全生产的要点在于防止人的不安全行为，消除机械或物质的不安全状态，以中断事故连锁进程，从而防止事故发生。在海因里希理论的基础上，美国的小弗兰克·博德提出了强调企业管理的事故因果连锁论，认为事故的直接原因是人的不安全行为、物的不安全状态，间接原因包括个人因素及与工作有关的因素。系统致因理论认为：如果“人-机-环境”系统中人、机、环境相互间的能量制衡关系失衡，就会导致一方压倒他方或多方而共同受损；如果对“人-机-环境”系统施以有效的人为干预（控制或管理），则可以保持系统安全要素间的关系协调。
2 风险控频理论及其应用
2.1 风险控频理论
许素睿[5]对危险、风险和事故发生概率重要度分析等概念的内涵进行界定。危险指导致人员伤亡或疾病，或者导致系统、设备、社会财富损失、损坏或环境破坏的任何真实或潜在的条件。风险是因危险、有害因素引发事故的可能性与严重程度的综合度量。事故发生概率重要度分析是描述基本事件发生概率的变化对顶上事件发生概率的影响的参数，其是研究有效降低顶上事件发生概率的重要参数。
安全风险管理指通过识别生产经营活动中存在的危险、有害因素，运用定性或定量的统计分析方法确定其风险严重程度，进而确定风险控制的优先顺序和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、减少和避免安全生产事故的目标。安全风险管理包括危险源识别、风险评价和风险控制（对策）三大要素，风险控频理论就是基于这三者的有机结合和运用而形成的。
风险控频理论指在进行风险评价时，将事故发生的后果与发生此类事故的可能性直接关联，采用风险矩阵模型来量化安全管理中的风险等级，并依据风险等级将对策需求分为可以忽略、合理可行（目前风险可以接受，可关注和研究相关对策）和不可容忍（目前必须制定相关对策），这三者之间的关系可表示为
风险=后果·概率（1）
式中：后果指事故所造成的直接损失中因当事方过失而承担或分摊的损失，可根据情况分为严重、一般、轻微、很小等多个等级（见图1），也可以参照使用2014年交通运输部颁布的《水上交通事故统计办法》确定的事故等级；概率指有害事件或非正常事件发生的可能性，可根据情况分为频繁、很可能、偶尔、极少等发生频度。
风险控频理论的关键是如何确定事故发生频率（频度）。在港航安全生产实践中，人们发现：工程项目或企业营运过程中的设备（工具）类别、工程属性（包括物理、化学属性）等内外在因素（客观存在且难于控制的因素）存在引发事故的威胁，但不一定发生事故；决定事故是否发生的关键因素是生产（营运）过程中的人员素质和操作水平、设备维护和安全使用状况等，即运作过程中各环节存在的薄弱点。因此，发生安全事故的概率可描述为
概率=威脅·薄弱点（2）
根据式（2）可知，港航企业在安全生产（营运）中如果能从设备设施维护、安全操作规范、人员综合素质和安全管理上有效控制薄弱点，即使面临具体威胁，也能防范安全事故的发生；因此，港航企业应加强内涵建设，以减少生产（营运）过程中的具体薄弱点，从而降低事故发生的可能性。
根据式（1）可知，控制风险等级不仅应控制后果因素，还应控制发生该事件的可能性，两者相互关联：如果后果严重，但发生的概率较小，则其风险等级也不高。港航安全生产（营运）实践也验证了这一点，即如果事故发生的概率降低，发生此类事故的风险就会降低，风险也能得到有效控制；因此，风险控频理论的核心是控制引发事故的各作业环节中的薄弱点。
2.2 风险控频理论的应用
风险控频理论在煤矿、地质、石油、化工、建材、电力、公路、铁路、水路、民航等安全生产（营运）中得到广泛应用。航运企业从事水路运输，其航线遍及全球水域和港口，营运过程中面临的各种威胁较多且难以控制。为此，航运企业根据风险控频理论采用控制薄弱点的方法，强化安全管理内涵，具体体现在船上设施设备和人员配置方面。例如：在设施设备方面，船用雷达不少于2台，显示方向的罗经需要同时配置磁罗经和陀螺罗经，除舵机外还配置应急操舵装置；在人员方面，船长、驾驶员、轮机员和支持级别类船员不仅须经过严格的培训和考试，还需要具备规定时间的海上实践经历方可上岗。1993年国际海事组织出台的《国际船舶安全营运和防污染管理规则》就充分体现了对船舶、船员管理过程中薄弱环节控制的要求，港航企业对港口区域危险货物集装箱的管理也集中体现了风险控频理论中对管理薄弱环节的综合控制。 3 风险控频理论在危险货物集装箱管理中的应用
3.1 上海港危险货物集装箱管理现状
上海港集装箱码头主要分布于外高桥港区、洋山深水港区和吴淞港区，其中，外高桥港区和洋山深水港区主要为国际干线集装箱码头，吴淞港区主要为内贸集装箱码头。2015年上海港集装箱吞吐量约为，其中危险货物集装箱吞吐量为。
天津港“8€？2”事故发生前，上海港对危险货物集装箱采用码头临时堆场（储存少量危险性较低的危险货物集装箱）和港外配套专业集疏堆场（储存危险性较高的危险货物集装箱和危险性较低的危险货物集装箱）管理模式。外高桥港区配套的港外危险货物集装箱专业集疏堆场有上海港城危险品物流有限公司下属的港城堆场、江海堆场和华英堆场等；洋山深水港区配套的港外危险货物集装箱专业集疏堆场有芦潮港危险货物集装箱库场。
天津港“8€？2”事故发生后，2015年8月24日，上海市交通委员会下发《关于调整上海港危险货物集装箱作业范围的通知》，调整上海港危险货物集装箱操作和堆放管理。[6]自上海市交通委员会对芦潮港危险货物集装箱库场三期颁发临时证书之日起，外高桥港区的港城堆场、华英堆场和江海堆场停止进箱，并于2015年9月20日前全部清场。此后，外高桥港区各码头装卸的危险货物集装箱原则上通过集卡运输疏散到芦潮港危险货物集装箱库场，集卡沿S20或G1501路线往返库场。
3.2 上海港危险货物集装箱库场风险控制设计
港区危险货物集装箱操作环节包括进出口箱查验、拆装箱、堆放和安全监控，据此，可将芦潮港危险货物集装箱库场操作区域划分为查验区、拆装箱区、堆场区和辅助区。
《国际海上危险货物运输规则》将危险货物分为9大类，即爆炸物，压缩气体和液化气体，易燃液体，易燃固体、易自燃物质和遇水放出易燃气体的物质，氧化物（剂）和有机过氧化物，有毒（毒性）物质和感染性物质，放射性物质，腐蚀性物质，杂类危险物质等。鉴于危险货物种类繁多，芦潮港危险货物集装箱库场应实行分类管理模式，堆场也必须实行分类堆放和集中监控，堆场具体分类情况（实现信息色彩分类表示）见图4。
芦潮港危险货物集装箱库场安全风险控制涉及的环节众多，包括危险货物知识（属性）、管理规则和标准，集装箱设施设备及操作工艺，安全生产作业规范，作业人员和管理人员专业综合素质，事故应急体系和现场监控技术及手段等。在安全管理中，应将各个具体环节与专业知识体系充分融合，以使相关法律法规、标准、知识体系等与作业、监控过程深度结合，形成具体的作业规范和监控系统。
在危险货物集装箱库场风险控制管理中，应积极利用现代科学技术，如计算机技术、互联网技术和高科技设备（包括感温探测报警设备、侵入报警设备、视频监控设备等），设计现场安全监控综合信息平台，实行动态实时监控，最大限度地缩短应急反应时间，提高应急的精准度和有效性。例如，当监控系统发现堆场中某个危险货物集装箱发出警报时，监控综合信息平台能显示其周围或的范围内所堆放危险货物集装箱的种类，尤其是危险性高度相关的危险货物集装箱的位置，以便及时采取转移和相关救助措施。
3.3 上海港危险货物集装箱管理模式
风险控频理论将管理对策贯穿于风险评价之中，其核心是管理模式的选择。基于上述风险控制设计，上海港危险货物集装箱库场管理可采用“4+1”模式，其中，“4”指制度、培训、检查和考核，“1”指应急处置。制度包括经转化和高度提炼的作业规范（“两书一表”）；培训包括所有作业和管理人员岗位应知、应会的知识体系，有具体的培训计划和培训运作体系；检查涉及日常常规检查（安全员每日检查表）、实时监控集卡进出现场情况和危险货物集装箱库场监控综合信息平台智能系统等；考核指将违章记录、事故记录、安全培训学分和动态安全检查结果与每位员工的个人档案紧密结合，实行绩效管理；应急处置包括应急设备设施配置及存放点、应急预案和应急演练等内容，是险情发生时最能体现风险频率控制能力的主要指标。
4 结束语
风险控频理论将风险致因（危险源识别）、风险程度（风险评价）和风险控制（管理对策）这三大要素进行科学、有机地结合与运用。我國水路交通运输领域近期重特大事故频发，警示业界应更加注重完善危险货物集装箱风险管理制度，强化风险管理制度的执行和监督。当前，港航业应抓紧对相关法律法规进行梳理，积极、有效地利用管理工具与高科技的深度融合，科学把控港航领域安全生产过程中的薄弱环节，守住安全生产生命线。
参考文献：
[1] 人民网. 直击天津港特别重大火灾爆炸事故核心区[EB/OL]. （2015-08-17）[2016-10-15]. http：//politics.people.com.cn/n/2015/ 0817/c70731-27472330.html.
[2] 吴苏江. HSE风险管理理论与实践[M]. 北京：石油工业出版社，2009：58-59.
[3] 陈伟炯. 船舶安全与管理[M]. 辽宁：大连海事大学出版社，1998：1-2.
[4] 牛聚粉. 事故致因理论综述[J]. 工业安全与环保，2012 （9）：45-48.
[5] 许素睿. 安全系统工程[M]. 上海：上海交通大学出版社，2015： 2-3.
[6] 中国航运网. 上港集团调整危险货物集装箱的堆存和装卸作业[EB/OL]. （2015-09-09）[2016-10-15]. http：//www.cnhangyun. com/news/article/info/id/69922.html.
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2016-11-18）