论文部分内容阅读
还记得1980年代索尼和东芝那场旷日持久的Betamax和VHS录像带制式标准之争吗？一项技术尚未被广泛接受前，不同技术标准的争斗戏码必不可少。
现在，轮到了中国电动车的充电标准。
7月9日，默克尔带着她的新能源汽车计划来到北京清华大学，她和工信部部长苗圩宣布，中国和德国将建立统一的电动车充电标准。
发布会现场，依次排列着之诺1E、奥迪A3 e-tron、北汽E150EV、宝马i3、腾势、大众e-up、长安逸动EV和Smart EV八辆电动车—每辆车旁边都有一个充电桩。这似乎是在向电动车车主们宣告，未来，当你拿起电动车充选择充电接口时，或许不会再茫然不知所措—前提是，你的电动车由中国本土或德国汽车公司制造。
中国和德国建立统一的电动车充电标准，将包括建立统一的电流通信标准以及接口标准。前者关乎于在电动车插上插头后电流能否接通，后者则决定着不同电动车的充电插头和和充电桩接口能否顺利对接。
“即使每个插头上都有六个点，且接插点看起来相同，如果标准不统一，在插上充电桩的那一刻，汽车也不会充电。”参与该项目的德国汽车工业协会（VDA）项目管理总监Ulrich Eichhorn对《第一财经周刊》说。如果标准不统一，拥有不同电动车充电标准的企业各自建立充电站，“这在经济和环保成本上是完全无法理解的。”博世集团董事会主席Volkmar Denne表示。
不过，统一电动车标准并不容易。
此次中德双方的合作协议并没有披露包括慢速充电和快速两个充电标准的具体合作细节。一位电动车从业者向《第一财经周刊》表示，在适用于私人领域的慢速充电方面，解决各标准的兼容问题并不困难，通过随车配套的充电线即可；而适用于公共领域的快速充电，兼容性方面目前还没有太多进展。
但对于大多数电动车车主来说，他们更需要的恰恰是快速充电。
“电动车的未来是依赖于标准化的。就像装满汽油的加油站一样，我们需要一个能够跨供应商的充电网络，至少可以为消费者提供便利，也能因此减少基础设施建设的费用。”戴姆勒集团负责研发的董事会成员Thomas Weber在今年早些时候表示。他认为统一标准，特别是快速充电标准，对消费者选择电动车至关重 要。
在中国，国家电网现在主要负责充电站建设。国家电网公司营销部副主任沈建新，在合作协议之发布后的论坛上表示，“我也希望全球能有一个统一个标准。不过现在德国企业进入中国还得使用中国标准。”
全球在电动车充电接口方面，目前有五套基础标准，它们的认证方分别是国际电工协会（IEC）和美国汽车工程协会（SAE）。而中国也推出了自己的GBT-20234标准。
而在未来竞争可能更加激烈的快速充电标准领域，也存在着不同的阵营。
首先是日本汽车协会和日产为首的企业主导设计的“CHAdeMO”标准，兼容这套标准的车型包括日产Leaf、三菱i-MiEV等。
另外一个则是欧美汽车公司主导推出的“联合充电系统”（Combined Charging System），即“CCS”标准，参加制定这一标准的汽车品牌包括大众、奥迪、宝马、戴姆勒、通用、福特、克莱斯勒和保时捷。所以7月9日那天，默克尔身后的奥迪A3 e-tron、宝马i3、大众e-up均属于“CCS”标准阵营。
而特斯拉电动车则依靠自己的超级充电站进行快速充电，它不属于上述任意一个阵营。对于续航里程超过300公里的特斯拉来说，快速充电标准变更对它影响相对较小。不过，有特斯拉员工透露，目前正在制定的新版充电设备国家标准，特斯拉也是参与方之一。
如果单纯从销量上看，稍早诞生的“CHAdeMO”标准可能更为强势。因为去年最畅销的电动车日产Leaf就属于这一阵营。根据日产公布的数据，Leaf占有电动车市场总量的45%，年销量超过2.2万辆，全球保有量则接近10万辆。而与之相比，支持“CCS”标准的汽车，或者销量较小，或者刚刚开始发售。
不过，考虑到去年全球电动车销量也不过20万辆时，争论孰强孰弱似乎没有太多意义。尤其是，当宝马、戴姆勒以及大众这三家德国汽车制造商在中国这个全球汽车销量最大的市场，开始加大对电动车的投入时，战局可能会随时被改写。
宝马计划今年9月在中国销售进口电动车。而6月，它已与国家电网的子公司在世博园一起建设了50个充电桩，并将为万科小区的个人充电设施提供技术支持。
戴姆勒在北京车展时则宣布，和比亚迪合资成立的电动车品牌腾势（Denza）今年晚些时候也计划发售新车。电力巨头ABB在今年上半年宣布了一项为期6年的合约，其中包括为腾势提供家用、壁挂式快速充电 桩。
而大众计划在2018年生产15款电动车，以更加符合中国未来的环保排放标准。大众旗下的奥迪将和一汽集团在插电式混合动力汽车领域展开合作—中外公司合作在中国本土生产这一类型的汽车尚属首次。
“通过中德统一标准，可能会让德国汽车公司抢占市场先机。而基础设施标准一旦确立，更改起来会很难。”市场咨询机构LMC总经理曾志凌对《第一财经周刊》说。参与标准制定的车企，其电动车车型可能会在消费者购买决策中占据优先的地位。而采用不同的充电标准，则可能会让一些车型—比如售价接近3万美元（约合18.6万元人民币）的日产Leaf—做出一些技术上的调整才能适应未来在中国的充电站。
默克尔这次访华“兜售”的计划，很可能会让电动车未来的发展路径向德系品牌一方倾斜。看起来，德国汽车制造商找到了一个抑制竞争对手的方法。“所有标准都是开放的，我们欢迎所有人使用标准。”Eichhorn 说。
但最终结果可能最早也要到今年10月才能见分晓，那时，中国和德国将对电动车标准问题进行再次磋商。
现在，轮到了中国电动车的充电标准。
7月9日，默克尔带着她的新能源汽车计划来到北京清华大学，她和工信部部长苗圩宣布，中国和德国将建立统一的电动车充电标准。
发布会现场，依次排列着之诺1E、奥迪A3 e-tron、北汽E150EV、宝马i3、腾势、大众e-up、长安逸动EV和Smart EV八辆电动车—每辆车旁边都有一个充电桩。这似乎是在向电动车车主们宣告，未来，当你拿起电动车充选择充电接口时，或许不会再茫然不知所措—前提是，你的电动车由中国本土或德国汽车公司制造。
中国和德国建立统一的电动车充电标准，将包括建立统一的电流通信标准以及接口标准。前者关乎于在电动车插上插头后电流能否接通，后者则决定着不同电动车的充电插头和和充电桩接口能否顺利对接。
“即使每个插头上都有六个点，且接插点看起来相同，如果标准不统一，在插上充电桩的那一刻，汽车也不会充电。”参与该项目的德国汽车工业协会（VDA）项目管理总监Ulrich Eichhorn对《第一财经周刊》说。如果标准不统一，拥有不同电动车充电标准的企业各自建立充电站，“这在经济和环保成本上是完全无法理解的。”博世集团董事会主席Volkmar Denne表示。
不过，统一电动车标准并不容易。
此次中德双方的合作协议并没有披露包括慢速充电和快速两个充电标准的具体合作细节。一位电动车从业者向《第一财经周刊》表示，在适用于私人领域的慢速充电方面，解决各标准的兼容问题并不困难，通过随车配套的充电线即可；而适用于公共领域的快速充电，兼容性方面目前还没有太多进展。
但对于大多数电动车车主来说，他们更需要的恰恰是快速充电。
“电动车的未来是依赖于标准化的。就像装满汽油的加油站一样，我们需要一个能够跨供应商的充电网络，至少可以为消费者提供便利，也能因此减少基础设施建设的费用。”戴姆勒集团负责研发的董事会成员Thomas Weber在今年早些时候表示。他认为统一标准，特别是快速充电标准，对消费者选择电动车至关重 要。
在中国，国家电网现在主要负责充电站建设。国家电网公司营销部副主任沈建新，在合作协议之发布后的论坛上表示，“我也希望全球能有一个统一个标准。不过现在德国企业进入中国还得使用中国标准。”
全球在电动车充电接口方面，目前有五套基础标准，它们的认证方分别是国际电工协会（IEC）和美国汽车工程协会（SAE）。而中国也推出了自己的GBT-20234标准。
而在未来竞争可能更加激烈的快速充电标准领域，也存在着不同的阵营。
首先是日本汽车协会和日产为首的企业主导设计的“CHAdeMO”标准，兼容这套标准的车型包括日产Leaf、三菱i-MiEV等。
另外一个则是欧美汽车公司主导推出的“联合充电系统”（Combined Charging System），即“CCS”标准，参加制定这一标准的汽车品牌包括大众、奥迪、宝马、戴姆勒、通用、福特、克莱斯勒和保时捷。所以7月9日那天，默克尔身后的奥迪A3 e-tron、宝马i3、大众e-up均属于“CCS”标准阵营。
而特斯拉电动车则依靠自己的超级充电站进行快速充电，它不属于上述任意一个阵营。对于续航里程超过300公里的特斯拉来说，快速充电标准变更对它影响相对较小。不过，有特斯拉员工透露，目前正在制定的新版充电设备国家标准，特斯拉也是参与方之一。
如果单纯从销量上看，稍早诞生的“CHAdeMO”标准可能更为强势。因为去年最畅销的电动车日产Leaf就属于这一阵营。根据日产公布的数据，Leaf占有电动车市场总量的45%，年销量超过2.2万辆，全球保有量则接近10万辆。而与之相比，支持“CCS”标准的汽车，或者销量较小，或者刚刚开始发售。
不过，考虑到去年全球电动车销量也不过20万辆时，争论孰强孰弱似乎没有太多意义。尤其是，当宝马、戴姆勒以及大众这三家德国汽车制造商在中国这个全球汽车销量最大的市场，开始加大对电动车的投入时，战局可能会随时被改写。
宝马计划今年9月在中国销售进口电动车。而6月，它已与国家电网的子公司在世博园一起建设了50个充电桩，并将为万科小区的个人充电设施提供技术支持。
戴姆勒在北京车展时则宣布，和比亚迪合资成立的电动车品牌腾势（Denza）今年晚些时候也计划发售新车。电力巨头ABB在今年上半年宣布了一项为期6年的合约，其中包括为腾势提供家用、壁挂式快速充电 桩。
而大众计划在2018年生产15款电动车，以更加符合中国未来的环保排放标准。大众旗下的奥迪将和一汽集团在插电式混合动力汽车领域展开合作—中外公司合作在中国本土生产这一类型的汽车尚属首次。
“通过中德统一标准，可能会让德国汽车公司抢占市场先机。而基础设施标准一旦确立，更改起来会很难。”市场咨询机构LMC总经理曾志凌对《第一财经周刊》说。参与标准制定的车企，其电动车车型可能会在消费者购买决策中占据优先的地位。而采用不同的充电标准，则可能会让一些车型—比如售价接近3万美元（约合18.6万元人民币）的日产Leaf—做出一些技术上的调整才能适应未来在中国的充电站。
默克尔这次访华“兜售”的计划，很可能会让电动车未来的发展路径向德系品牌一方倾斜。看起来，德国汽车制造商找到了一个抑制竞争对手的方法。“所有标准都是开放的，我们欢迎所有人使用标准。”Eichhorn 说。
但最终结果可能最早也要到今年10月才能见分晓，那时，中国和德国将对电动车标准问题进行再次磋商。