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摘要：日本地铁从发展之初到现在跻身世界前五的过程中，体现了不同发展阶段所呈现的地铁空间定位梯段。现在的北京地铁正处于大规模发展的过程中，这与日本地铁发展的历史背景极为相像。本文通过对不同时期日本地铁的调研，探讨未来北京地铁空间设计。
关键词：地铁；日本地铁；北京地铁
引言
2011年笔者有幸到日本进行实地考察，途径大阪、京都、名古屋、东京，对日本都市有了一定的认识，尤其针对与北京城市级别相似的大阪、东京进行了较为细致的考察。日本多山地，在有限的平原地区集中了大量的人口，在高密度的城市中地铁作为日本交通体系的大动脉带动着人们有条不紊的都市生活。其中，印象尤为深刻的是城市历史发展梯段对地铁空间设计的影响。通过观察日本地铁不同时期的空间状态，分析总结，为正在大规模建中的北京地铁空间设计做参考。
1 日本地铁的总体印象
日本自1921年开始首建地铁，与中国相同，在第一条地铁建设上花费了相当长的时间。日本首条地铁是银座线，分两段同时开挖，随着地铁施工技术的快速提高，在随后的80年，日本开始建设了大量的地铁，一跃成为世界上具有最复杂、繁忙的地下轨道交通的国家。现在的日本，地铁建设的步伐已经开始变得缓慢，地铁建设更多的是投入到对老站维护、翻新、拓展以及打造超大型交通枢纽的工作之中。所以，在日本可以看到地铁空间一个世纪的建设年轮，可以间接推导出北京未来地铁的发展趋向。
2日本地铁不同时期的发展状况
2.1日本早期地铁
2.1.1东京——银座线
银座线是日本的首条地铁，采用明挖法。早期的地铁空间高度低、站台狭窄，这与当时的施工技术有关。但是，银座地区作为东京最有名的商业街，人流比1927年要多得多，但现今的银座线依旧能够有条不紊的运营，即使空间高度低、站台宽度狭窄。这与后来东京地铁建设是分不开的，东京地铁线路交叉点极多，以银座为例，银座站是日比谷线、丸之内线和银座线三线的交叉站点，即使早期的银座线不能承担日益增长的人流，其他线路也能起到很好的承担起作用。
2.1.2大阪——御堂筋线
御堂筋线作为大阪的第一条地铁线路，在地铁空间上要比银座线突出的多。以大阪御堂筋线的心斋桥站为例（心斋桥站位于大阪市的中央区，心斋桥是日本著名的购物区，心斋桥站曾在2000年入选为关西地区车站百选）。
大阪的地铁车站与东京的车站空间有很大的不同，同样是早期的地铁，一些重点站的空间要恢弘许多，就算是与当今的地铁相比，空间也不分上下，这与地铁功能的排布和空间的划分有关。以心斋桥站为例，心斋桥站站厅分别位于车站的两端，并没有像北京地铁是贯通在一起，这样就给站台留下了空间，在大阪不少站都是采用这种结构方式，例如肥後桥站、大国町站等。站厅的大小与人流量的预计有关，而人流量又直接挂属到站台的运载能力，乘客在站厅层的横向移動是不受限制的，主要限制的区域是在连通不同层面的竖直交通上，所以站厅层规模大小在于预留空间，避免通过轧机、售检票区域以及直梯、扶梯人流的相互交叉。
2.2日本中期地铁
东京地铁丸之内线是日本战后的首条地铁，借助1964年东京奥运会的机会，日本开始大批规划和建设城市地铁。
日本在20世纪80年代之前基本完成了个大城市中心区的地铁建设，这时候的地铁从材料上已经不基于各种瓷砖的使用，金属板材被广泛用于在地铁空间中。在不断的建设过程中，随着材料的进步，虽然站体建筑重塑的可能极小，日本从未停止过对设备设施的更新，站台屏蔽门、直梯、卫生间、安全设施等，建筑灯光也被用于地铁空间当中。这些地铁空间仍然是以实用性为主，例如注重地下商业的开发利用以及与地上建筑的结合。八十年代末，随着日本经济的发展，地铁建设经验的不断累积以及技术的成熟，地铁空间环境的塑造趋势开始抬头，例如中华街站，伊东通过影印技术在白色车站内大面积铺设资料馆里的老照片来体现当地的人文文化。
2.3日本新地铁
日本新地铁一方面是新线路的建设，例如横滨线，一方面是对旧站体的扩建、翻新。在注重设计的日本，新线路邀请了许多本土建筑师，为地铁注入了新的元素。不仅是新材料、新技术的使用，他们在这些新科技的辅助下，让地铁空间变得有趣、生动起来，城市文化、人文艺术也不断加入到地铁空间当中。地铁不在是单纯满足出行的便利交通工具，而是代表了城市形象，地铁的定位发生了很大变化。地铁不再是单线或者双线，而是多线之间的站体连接与地上大楼的结合等。挑战地铁传统空间结构的车站也孕育而生。以东京涩谷站为例，安藤通过打穿地下层与层之间的结构，制造出能引入日光的地铁空间，玻璃纤维混凝土的利用使得曲线的空间造型得以实现。
3 结语
北京作为中国的首都，新建地铁装修整体思路是突出城市文化在地铁空间中的比重，让地铁成为北京的一道新的风景线，并没有像日本地铁中、早期那样，以实用性为最首要标准，而是直接跨越到第三阶段，但不同的是北京重点站并没有留出城市文化渲染的发挥空间，而是采用统一的空间布局，其中，市内地铁重点站没有在车站结构空间上为装修预留装饰空间，使重点站的打造较为局促；近郊线路或城际线路，具备地铁空间的开发优势，但没有积极利用地理优势，突破地铁空间模式。
参考文献：
[1]吉德恩•S•格兰尼,尾岛俊雄. 城市地下空间设计[M]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2005:107-125．
[2](英)鲍威尔. 伦敦地铁——银禧延长线[M]. 中国建筑工业出版社, 2008:45-56
[3] 刘弘. 北京地铁10号线地下公共空间及出入口设计[J]. 世界建筑, 2008, 10(1).
关键词：地铁；日本地铁；北京地铁
引言
2011年笔者有幸到日本进行实地考察，途径大阪、京都、名古屋、东京，对日本都市有了一定的认识，尤其针对与北京城市级别相似的大阪、东京进行了较为细致的考察。日本多山地，在有限的平原地区集中了大量的人口，在高密度的城市中地铁作为日本交通体系的大动脉带动着人们有条不紊的都市生活。其中，印象尤为深刻的是城市历史发展梯段对地铁空间设计的影响。通过观察日本地铁不同时期的空间状态，分析总结，为正在大规模建中的北京地铁空间设计做参考。
1 日本地铁的总体印象
日本自1921年开始首建地铁，与中国相同，在第一条地铁建设上花费了相当长的时间。日本首条地铁是银座线，分两段同时开挖，随着地铁施工技术的快速提高，在随后的80年，日本开始建设了大量的地铁，一跃成为世界上具有最复杂、繁忙的地下轨道交通的国家。现在的日本，地铁建设的步伐已经开始变得缓慢，地铁建设更多的是投入到对老站维护、翻新、拓展以及打造超大型交通枢纽的工作之中。所以，在日本可以看到地铁空间一个世纪的建设年轮，可以间接推导出北京未来地铁的发展趋向。
2日本地铁不同时期的发展状况
2.1日本早期地铁
2.1.1东京——银座线
银座线是日本的首条地铁，采用明挖法。早期的地铁空间高度低、站台狭窄，这与当时的施工技术有关。但是，银座地区作为东京最有名的商业街，人流比1927年要多得多，但现今的银座线依旧能够有条不紊的运营，即使空间高度低、站台宽度狭窄。这与后来东京地铁建设是分不开的，东京地铁线路交叉点极多，以银座为例，银座站是日比谷线、丸之内线和银座线三线的交叉站点，即使早期的银座线不能承担日益增长的人流，其他线路也能起到很好的承担起作用。
2.1.2大阪——御堂筋线
御堂筋线作为大阪的第一条地铁线路，在地铁空间上要比银座线突出的多。以大阪御堂筋线的心斋桥站为例（心斋桥站位于大阪市的中央区，心斋桥是日本著名的购物区，心斋桥站曾在2000年入选为关西地区车站百选）。
大阪的地铁车站与东京的车站空间有很大的不同，同样是早期的地铁，一些重点站的空间要恢弘许多，就算是与当今的地铁相比，空间也不分上下，这与地铁功能的排布和空间的划分有关。以心斋桥站为例，心斋桥站站厅分别位于车站的两端，并没有像北京地铁是贯通在一起，这样就给站台留下了空间，在大阪不少站都是采用这种结构方式，例如肥後桥站、大国町站等。站厅的大小与人流量的预计有关，而人流量又直接挂属到站台的运载能力，乘客在站厅层的横向移動是不受限制的，主要限制的区域是在连通不同层面的竖直交通上，所以站厅层规模大小在于预留空间，避免通过轧机、售检票区域以及直梯、扶梯人流的相互交叉。
2.2日本中期地铁
东京地铁丸之内线是日本战后的首条地铁，借助1964年东京奥运会的机会，日本开始大批规划和建设城市地铁。
日本在20世纪80年代之前基本完成了个大城市中心区的地铁建设，这时候的地铁从材料上已经不基于各种瓷砖的使用，金属板材被广泛用于在地铁空间中。在不断的建设过程中，随着材料的进步，虽然站体建筑重塑的可能极小，日本从未停止过对设备设施的更新，站台屏蔽门、直梯、卫生间、安全设施等，建筑灯光也被用于地铁空间当中。这些地铁空间仍然是以实用性为主，例如注重地下商业的开发利用以及与地上建筑的结合。八十年代末，随着日本经济的发展，地铁建设经验的不断累积以及技术的成熟，地铁空间环境的塑造趋势开始抬头，例如中华街站，伊东通过影印技术在白色车站内大面积铺设资料馆里的老照片来体现当地的人文文化。
2.3日本新地铁
日本新地铁一方面是新线路的建设，例如横滨线，一方面是对旧站体的扩建、翻新。在注重设计的日本，新线路邀请了许多本土建筑师，为地铁注入了新的元素。不仅是新材料、新技术的使用，他们在这些新科技的辅助下，让地铁空间变得有趣、生动起来，城市文化、人文艺术也不断加入到地铁空间当中。地铁不在是单纯满足出行的便利交通工具，而是代表了城市形象，地铁的定位发生了很大变化。地铁不再是单线或者双线，而是多线之间的站体连接与地上大楼的结合等。挑战地铁传统空间结构的车站也孕育而生。以东京涩谷站为例，安藤通过打穿地下层与层之间的结构，制造出能引入日光的地铁空间，玻璃纤维混凝土的利用使得曲线的空间造型得以实现。
3 结语
北京作为中国的首都，新建地铁装修整体思路是突出城市文化在地铁空间中的比重，让地铁成为北京的一道新的风景线，并没有像日本地铁中、早期那样，以实用性为最首要标准，而是直接跨越到第三阶段，但不同的是北京重点站并没有留出城市文化渲染的发挥空间，而是采用统一的空间布局，其中，市内地铁重点站没有在车站结构空间上为装修预留装饰空间，使重点站的打造较为局促；近郊线路或城际线路，具备地铁空间的开发优势，但没有积极利用地理优势，突破地铁空间模式。
参考文献：
[1]吉德恩•S•格兰尼,尾岛俊雄. 城市地下空间设计[M]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2005:107-125．
[2](英)鲍威尔. 伦敦地铁——银禧延长线[M]. 中国建筑工业出版社, 2008:45-56
[3] 刘弘. 北京地铁10号线地下公共空间及出入口设计[J]. 世界建筑, 2008, 10(1).