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中国汽车出口似乎正在重演当年摩托车出口的模式
仅仅在两年前，中国汽车出口到海外特别是欧美等发达国家，还是一个看上去遥不可及的梦，现在，这正被越来越多的厂商变成现实。
继吉利为伦敦生产出租车、华晨进军德国之后，另一家中国知名的汽车厂商奇瑞，在2007年宣布与生产“奔驰”的戴姆勒－克莱斯勒签署了代工协议。这一协议吸引了海内外舆论的广泛注意。尽管双方尚未公布交易细节，但是担心失业的克莱斯勒工人已经在通过工会表示抗议。
海关总署提供的汽车商品进出口统计数据显示，截至2006年底，中国整车出口（含底盘）达到34.24万辆，同比增长98.13％；出口创汇31.35亿美元，同比增长96.62％。更加引人注目的是，中国最弱势的乘用车出口在2006年增长了两倍，达到9万多辆。
这些案例和数字，为期待中国成为汽车制造大国的人们插上了想象的翅膀，但是业界官员和专家则仅表示谨慎乐观。因为细究2006年的数据不难发现，中国汽车和汽车底盘每年出口的数量增幅都超过了出口金额增幅——这延续了从2002年来的中国汽车出口趋势。
产能的压力
私下里，业界关于中国汽车出口走向“贫困化增长”的声音正在逐渐增大。
“低价销售和无序竞争，是导致2006年国内汽车出口金额增幅继续低于数量增幅的主要原因。”全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达这样解读2006年汽车出口的统计数据。同时，来自英国《金融时报》的评论也称，“中国制造的汽车在西方国家引来的更多是嘲笑，而不是惊呼。”
商务部副部长魏建国的目标是，争取在今后十年内，将中国汽车及零部件出口总额提高到1200亿美元，占全球汽车贸易总量的10％。但是，这些刚刚公布的海关数据以及中国汽车在国外市场里遭遇的麻烦，依旧展示出这个未来的汽车大国在出口之路上的艰难前景。
2006年，中国汽车产销总量历史性地突破了700万辆，使得中国国内市场开始呈现结构过剩的局面，同时也进一步加大了汽车厂商向海外市场输出产能的压力。
根据中国汽车工程学会预测，2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，汽车企业“走出去”的压力只会越来越大。但由于中国出口的汽车主要以面向新兴市场的中低档车为主，而大部分厂商并没有明确的出口战略，海外销售服务体系也不完善。这些厂商在国际市场竞争中主要采用价格战作为手段，结果导致出口批量小，单价日益降低。
在表面的繁荣底下，中国汽车出口的混乱令人担忧。海关资料显示，在上千家汽车出口厂商中，年出口量在10辆以下的有600家，占60％强；160家厂商年出口汽车仅一辆，比例超过15％。一些出口汽车产品的质量不过关、侵犯知识产权的行为更是时常发生。
决策层近期对汽车出口次序的整顿，也印证了业界的这种担心。2006年12月31日，商务部、国家发改委、海关总署、质检总局、国家认监委五部委联合发出通知，决定从2007年3月1日起，对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理。同时，对汽车整车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理。
汽车出口至今仍被国内舆论视为汽车制造商实力展示的一种标志。为了配合宣传，一些厂商在海外注册公司，再实现汽车“出口”的做法已为业内周知。另外，在银根紧缩时期“适时”地宣布获得海外出口订单，恰是创造宽松融资环境的一剂良药。正是这些复杂的考虑，推动了上述近乎于天方夜谭的数据的出台。
“表面上看，五部委联合整顿汽车出口次序是剔除那些‘散、乱、差’的汽车出口贸易商，实际上是给整个汽车出口行业敲响警钟。”中信证券的汽车分析师李春波表示。
业界普遍认为，中国汽车的出口正在越来越向当年中国摩托车的出口形势演化。中国摩托车厂商当年在海外大打价格战的情形，令很多人至今心有余悸。
2003年，中国曾经针对摩托车出口中的恶性竞争出台过相关措施，但实施后并未达到预期效果，原因就在于很多摩托车企业背后是当地政府的力量在操控。而中国汽车行业的产业结构恰与之类似。
合资企业按兵不动
与中国汽车出口增量难增收相对应的，是作为汽车制造“正规部队”的众多合资企业在出口方面按兵不动。
按照汽车产业政策，国外汽车生产商想要在中国获得汽车生产的准生证，就必须与国内企业进行合资。因此，目前国际上主要的汽车生产商已分别完成了与国内五大汽车集团的合资布局。这五大汽车集团，无论从国家政策扶持还是资金和技术实力，都雄居行业榜首。
来自中国汽车工业协会的统计显示，2006年，上汽、一汽、东风、长安和北汽等五大集团销量仍然明显高于其他企业，2006年上述五家企业共销售471.58万辆，占汽车销售总量的65.34％。这其中，合资公司生产的车辆又占了绝大部分。
但与此同时，“合资公司对国内汽车出口数量的贡献还不到10％，十几家汽车合资公司中只有广州本田设立了一个出口基地。”全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达告诉《财经》记者。
科尔尼上海有限公司副总裁孙健对此的解读是，国外汽车巨头愿意以50％的股权比例和国内汽车制造商合资，看中的就是国内市场，在国内市场极度饱和之前，不可能把重心放在出口上。
“跨国公司进入新兴市场都是采用在当地建厂的策略，即使在中国生产的汽车在成本上有优势，也不会贸然采取冲击自己全球战略的做法。再说了，如果将合资企业生产的汽车出口到海外市场，跨国公司还要分一部分利润给中方，这也是它们不愿看到的。”孙建说。
饶达则认为，欧美汽车制造行业的工会力量，也使得国外汽车巨头不敢轻易将生产基地转移到中国来。为应对来自丰田的竞争，通用和福特已经在北美关闭了大量工厂，“如果再将更多产能转移到中国，美国国内必然激烈反弹。”
即使抛开政治和战略因素不谈，合资公司在中国所生产的汽车在成本上也未必具有国际竞争力。
按照中国汽车产业政策的要求，跨国公司必须以合资形式进入国内市场，而核心技术又完全掌握在跨国公司手中，对合资公司生产的每一辆汽车收取技术转让费便成了跨国公司获取利润的主要来源。另外，外方还要求关键的零部件要向特定的供应商采购和进口。合资公司生产的汽车成本居高不下的主要原因正在于此，甚至还出现了国内生产的汽车比国外生产的同类型车辆还贵的“怪事”。
2004年2月，天津市市长戴相龙在接见日本丰田公司副社长白水弘典的时候，就曾提到过花冠的定价是否过高的问题。当时花冠的国内定价在17.8万元到20.3万元之间，而在日本，花冠的售价折算为人民币在12万－13万元之间。
中信证券的汽车分析师李春波就中国汽车竞争优势的调研结果发现，由于发达国家的制造工人对生产环境的要求很高，因此在上海大众等欧美系合资公司的工厂内，“高强度油漆的地面，低噪音、舒适的空调、宽大的休息区，巨大的备件和成品仓库，基本上是按欧美汽车工厂的模式直接复制过来的。”这些安排，自然都削弱了合资公司在中国的成本优势。
另一方面，以五大集团为代表的中国汽车，大多与来自欧美日韩的汽车公司建立两家合资工厂，且主要以引进外资的产品为主。每一个合作单元根据外资的计划进行产品规划，五大集团在其中完全没有驾驭全局的能力，中方自身的产品计划很难获得体现，越来越蜕变成业界戏称的“中国汽车资产投资集团”。
畸形的汽车产业结构带来的后果是，大部分利润被外资拿走，中方只赚了一些加工费。中国汽车技术研究中心工程师李振玲告诉《财经》记者，她看到的一份专家报告显示，合资公司中80％－90％的利润都以各种方式被外资收入账下。“在这种情况下，合资公司生产的汽车是否出口，已经没有太大的意义了。”
路在何方
合资公司向国内市场全面释放汽车产能的结果，是挤压了自主品牌在国内的生存空间，迫使之到海外争夺市场。而自主品牌的汽车生产商无论在资金实力还是技术方面均处在初级阶段，产品同质化严重，在这一背景之下，价格竞争成为必然。
首先，在国外市场遭遇国内同行价格竞争的便是技术含量较低的SUV和皮卡。一位业内资深人士在接受《财经》记者采访时说：“出口到海外市场的皮卡价格在5万元人民币左右，比日本产皮卡的二手车还要便宜。”长城汽车的一位管理人士则透露，去年在俄罗斯市场，长城出口的皮卡就受到了国内其他自主品牌皮卡的价格阻击。
价格血战的结果是，一些品牌几乎没有利润，被迫退出市场。SUV出口的情况也大体相当。以最终进口国的市场价格来计算，中国出口的SUV车常常是在一年中就下调了500美元－1000美元。
中信建投的汽车分析师宋炳坤说，目前国内出口到海外市场的多为低端车型，普遍的情况是缺品牌、少服务，产品无法溢价，最终只能是拼价格。
近期奇瑞和克莱斯勒签署的代工协议，被一些业内人士认为是国产汽车出口的新模式。根据克莱斯勒和奇瑞签署的协议，将在奇瑞现有车型的基础上进行部分改造，按照戴-克集团要求调试、改造后，冠以克莱斯勒旗下的道奇品牌，利用戴姆勒-克莱斯勒在北美或西欧的销售渠道进行销售，克莱斯勒向奇瑞汽车支付代工费和研发费。
据《财经》记者了解，即使在奇瑞内部也未对代工模式的长远发展寄予厚望。奇瑞集团负责销售的副总金弋波在谈到与克莱斯勒的合作时表示，“双方只是各取所需。”
从台湾IT产业的发展历史来看，代工模式短期可能是蜜糖，长期却是毒药，发展的后期阶段一定是利润微薄、受制于人、无法实现自有品牌的突围，成为外资产品的加工基地。
国际汽车代工产业的发展，也正随着中国和印度的加入而显得前途未卜。印度日前公布的该国2006年至2016年的《汽车发展规划（草案）》中明确指出，“未来10年印度将致力成为全球汽车制造中心。”中印两国对代工订单的争夺，将使得代工利润进一步下滑。
接近奇瑞的一位业内人士在接受《财经》记者采访时认为，奇瑞绝不会仅仅满足于为克莱斯勒代工，“而是希望通过代工能进一步了解北美市场，并让北美的消费者逐渐认识到奇瑞的品牌，为下一步进入北美市场奠定基础。”与克莱斯勒的协议，并非奇瑞进军海外市场的第一次尝试。2005年，奇瑞曾宣布将通过一家名为梦幻的汽车销售商合作在北美推出奇瑞生产的轿车，这一计划已于2006年11月宣布终止。
与奇瑞遥相呼应，远在东北的华晨汽车则选择了向欧洲市场出口中级车型的方式，来避开出口海外市场的价格陷阱。华晨汽车与德国HSO公司签订的出口协议是：在未来五年时间，华晨汽车将向德国及欧洲出口15.8万辆中华轿车。
但业内人士大多不太看好华晨汽车在德国市场的销售前景，原因就在于，国产自主品牌在技术和品牌知名度上尚未达到大规模进入成熟市场的要求。
首批华晨尊驰到达德国后，德国当地的《汽车新闻》便以最快速度刊出了对BS6尊驰的试驾评测，评测结果是尊驰得了三颗半星（满分五颗星）。
评测指出，“从整体上说，BS6尊驰属于中档车型。最低售价是1.8万欧元，实际上这个价格已经和其他同级别的车型相当。在这样的价位下，BS6的外形和内部显得更豪华一些，但部分内件的手感并不好。发动机的动力配置有点不够，同样的价钱买辆小点的欧洲车，动力都有可能比它好。”
科尔尼上海有限公司副总裁孙健指出，目前国内汽车企业出口并未从质量、服务、品牌等环节入手，而是总幻想利用国内的成本优势迅速扩大在海外的市场份额。这“未必会演变成此前摩托车行业出口的惨烈局面，但很有可能重蹈当年韩国汽车出口的覆辙”。
在今年的底特律车展期间，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳曾告诫进入成熟市场的中国汽车厂商，要吸取当年韩国汽车的教训。
他说，“在刚进入美国市场时，韩国车的质量可靠性不高，售后服务也不完善，给消费者造成了韩国车价格低廉但质量不好的印象。印象一旦形成很难扭转，后来韩国汽车又不得不停止出口美国市场，在质量和售后服务都有了保障的很长一段时间后，才重新出口美国。”
孙建认为，中国汽车厂商应该多研究日本汽车制造商海外拓展的成功经验，“不是一步到位，而是在解决了生产、销售、服务的瓶颈，并仔细研究出口国消费者口味后，才开始大规模进入。”
《财经》记者获悉，出口调控将成为国内汽车行业下一步调整的重点。一个可行的方案是，将分步骤、大幅度降低汽车整车和零部件的出口退税额度，以此促进汽车行业出口的产业升级。
仅仅在两年前，中国汽车出口到海外特别是欧美等发达国家，还是一个看上去遥不可及的梦，现在，这正被越来越多的厂商变成现实。
继吉利为伦敦生产出租车、华晨进军德国之后，另一家中国知名的汽车厂商奇瑞，在2007年宣布与生产“奔驰”的戴姆勒－克莱斯勒签署了代工协议。这一协议吸引了海内外舆论的广泛注意。尽管双方尚未公布交易细节，但是担心失业的克莱斯勒工人已经在通过工会表示抗议。
海关总署提供的汽车商品进出口统计数据显示，截至2006年底，中国整车出口（含底盘）达到34.24万辆，同比增长98.13％；出口创汇31.35亿美元，同比增长96.62％。更加引人注目的是，中国最弱势的乘用车出口在2006年增长了两倍，达到9万多辆。
这些案例和数字，为期待中国成为汽车制造大国的人们插上了想象的翅膀，但是业界官员和专家则仅表示谨慎乐观。因为细究2006年的数据不难发现，中国汽车和汽车底盘每年出口的数量增幅都超过了出口金额增幅——这延续了从2002年来的中国汽车出口趋势。
产能的压力
私下里，业界关于中国汽车出口走向“贫困化增长”的声音正在逐渐增大。
“低价销售和无序竞争，是导致2006年国内汽车出口金额增幅继续低于数量增幅的主要原因。”全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达这样解读2006年汽车出口的统计数据。同时，来自英国《金融时报》的评论也称，“中国制造的汽车在西方国家引来的更多是嘲笑，而不是惊呼。”
商务部副部长魏建国的目标是，争取在今后十年内，将中国汽车及零部件出口总额提高到1200亿美元，占全球汽车贸易总量的10％。但是，这些刚刚公布的海关数据以及中国汽车在国外市场里遭遇的麻烦，依旧展示出这个未来的汽车大国在出口之路上的艰难前景。
2006年，中国汽车产销总量历史性地突破了700万辆，使得中国国内市场开始呈现结构过剩的局面，同时也进一步加大了汽车厂商向海外市场输出产能的压力。
根据中国汽车工程学会预测，2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，汽车企业“走出去”的压力只会越来越大。但由于中国出口的汽车主要以面向新兴市场的中低档车为主，而大部分厂商并没有明确的出口战略，海外销售服务体系也不完善。这些厂商在国际市场竞争中主要采用价格战作为手段，结果导致出口批量小，单价日益降低。
在表面的繁荣底下，中国汽车出口的混乱令人担忧。海关资料显示，在上千家汽车出口厂商中，年出口量在10辆以下的有600家，占60％强；160家厂商年出口汽车仅一辆，比例超过15％。一些出口汽车产品的质量不过关、侵犯知识产权的行为更是时常发生。
决策层近期对汽车出口次序的整顿，也印证了业界的这种担心。2006年12月31日，商务部、国家发改委、海关总署、质检总局、国家认监委五部委联合发出通知，决定从2007年3月1日起，对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理。同时，对汽车整车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理。
汽车出口至今仍被国内舆论视为汽车制造商实力展示的一种标志。为了配合宣传，一些厂商在海外注册公司，再实现汽车“出口”的做法已为业内周知。另外，在银根紧缩时期“适时”地宣布获得海外出口订单，恰是创造宽松融资环境的一剂良药。正是这些复杂的考虑，推动了上述近乎于天方夜谭的数据的出台。
“表面上看，五部委联合整顿汽车出口次序是剔除那些‘散、乱、差’的汽车出口贸易商，实际上是给整个汽车出口行业敲响警钟。”中信证券的汽车分析师李春波表示。
业界普遍认为，中国汽车的出口正在越来越向当年中国摩托车的出口形势演化。中国摩托车厂商当年在海外大打价格战的情形，令很多人至今心有余悸。
2003年，中国曾经针对摩托车出口中的恶性竞争出台过相关措施，但实施后并未达到预期效果，原因就在于很多摩托车企业背后是当地政府的力量在操控。而中国汽车行业的产业结构恰与之类似。
合资企业按兵不动
与中国汽车出口增量难增收相对应的，是作为汽车制造“正规部队”的众多合资企业在出口方面按兵不动。
按照汽车产业政策，国外汽车生产商想要在中国获得汽车生产的准生证，就必须与国内企业进行合资。因此，目前国际上主要的汽车生产商已分别完成了与国内五大汽车集团的合资布局。这五大汽车集团，无论从国家政策扶持还是资金和技术实力，都雄居行业榜首。
来自中国汽车工业协会的统计显示，2006年，上汽、一汽、东风、长安和北汽等五大集团销量仍然明显高于其他企业，2006年上述五家企业共销售471.58万辆，占汽车销售总量的65.34％。这其中，合资公司生产的车辆又占了绝大部分。
但与此同时，“合资公司对国内汽车出口数量的贡献还不到10％，十几家汽车合资公司中只有广州本田设立了一个出口基地。”全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达告诉《财经》记者。
科尔尼上海有限公司副总裁孙健对此的解读是，国外汽车巨头愿意以50％的股权比例和国内汽车制造商合资，看中的就是国内市场，在国内市场极度饱和之前，不可能把重心放在出口上。
“跨国公司进入新兴市场都是采用在当地建厂的策略，即使在中国生产的汽车在成本上有优势，也不会贸然采取冲击自己全球战略的做法。再说了，如果将合资企业生产的汽车出口到海外市场，跨国公司还要分一部分利润给中方，这也是它们不愿看到的。”孙建说。
饶达则认为，欧美汽车制造行业的工会力量，也使得国外汽车巨头不敢轻易将生产基地转移到中国来。为应对来自丰田的竞争，通用和福特已经在北美关闭了大量工厂，“如果再将更多产能转移到中国，美国国内必然激烈反弹。”
即使抛开政治和战略因素不谈，合资公司在中国所生产的汽车在成本上也未必具有国际竞争力。
按照中国汽车产业政策的要求，跨国公司必须以合资形式进入国内市场，而核心技术又完全掌握在跨国公司手中，对合资公司生产的每一辆汽车收取技术转让费便成了跨国公司获取利润的主要来源。另外，外方还要求关键的零部件要向特定的供应商采购和进口。合资公司生产的汽车成本居高不下的主要原因正在于此，甚至还出现了国内生产的汽车比国外生产的同类型车辆还贵的“怪事”。
2004年2月，天津市市长戴相龙在接见日本丰田公司副社长白水弘典的时候，就曾提到过花冠的定价是否过高的问题。当时花冠的国内定价在17.8万元到20.3万元之间，而在日本，花冠的售价折算为人民币在12万－13万元之间。
中信证券的汽车分析师李春波就中国汽车竞争优势的调研结果发现，由于发达国家的制造工人对生产环境的要求很高，因此在上海大众等欧美系合资公司的工厂内，“高强度油漆的地面，低噪音、舒适的空调、宽大的休息区，巨大的备件和成品仓库，基本上是按欧美汽车工厂的模式直接复制过来的。”这些安排，自然都削弱了合资公司在中国的成本优势。
另一方面，以五大集团为代表的中国汽车，大多与来自欧美日韩的汽车公司建立两家合资工厂，且主要以引进外资的产品为主。每一个合作单元根据外资的计划进行产品规划，五大集团在其中完全没有驾驭全局的能力，中方自身的产品计划很难获得体现，越来越蜕变成业界戏称的“中国汽车资产投资集团”。
畸形的汽车产业结构带来的后果是，大部分利润被外资拿走，中方只赚了一些加工费。中国汽车技术研究中心工程师李振玲告诉《财经》记者，她看到的一份专家报告显示，合资公司中80％－90％的利润都以各种方式被外资收入账下。“在这种情况下，合资公司生产的汽车是否出口，已经没有太大的意义了。”
路在何方
合资公司向国内市场全面释放汽车产能的结果，是挤压了自主品牌在国内的生存空间，迫使之到海外争夺市场。而自主品牌的汽车生产商无论在资金实力还是技术方面均处在初级阶段，产品同质化严重，在这一背景之下，价格竞争成为必然。
首先，在国外市场遭遇国内同行价格竞争的便是技术含量较低的SUV和皮卡。一位业内资深人士在接受《财经》记者采访时说：“出口到海外市场的皮卡价格在5万元人民币左右，比日本产皮卡的二手车还要便宜。”长城汽车的一位管理人士则透露，去年在俄罗斯市场，长城出口的皮卡就受到了国内其他自主品牌皮卡的价格阻击。
价格血战的结果是，一些品牌几乎没有利润，被迫退出市场。SUV出口的情况也大体相当。以最终进口国的市场价格来计算，中国出口的SUV车常常是在一年中就下调了500美元－1000美元。
中信建投的汽车分析师宋炳坤说，目前国内出口到海外市场的多为低端车型，普遍的情况是缺品牌、少服务，产品无法溢价，最终只能是拼价格。
近期奇瑞和克莱斯勒签署的代工协议，被一些业内人士认为是国产汽车出口的新模式。根据克莱斯勒和奇瑞签署的协议，将在奇瑞现有车型的基础上进行部分改造，按照戴-克集团要求调试、改造后，冠以克莱斯勒旗下的道奇品牌，利用戴姆勒-克莱斯勒在北美或西欧的销售渠道进行销售，克莱斯勒向奇瑞汽车支付代工费和研发费。
据《财经》记者了解，即使在奇瑞内部也未对代工模式的长远发展寄予厚望。奇瑞集团负责销售的副总金弋波在谈到与克莱斯勒的合作时表示，“双方只是各取所需。”
从台湾IT产业的发展历史来看，代工模式短期可能是蜜糖，长期却是毒药，发展的后期阶段一定是利润微薄、受制于人、无法实现自有品牌的突围，成为外资产品的加工基地。
国际汽车代工产业的发展，也正随着中国和印度的加入而显得前途未卜。印度日前公布的该国2006年至2016年的《汽车发展规划（草案）》中明确指出，“未来10年印度将致力成为全球汽车制造中心。”中印两国对代工订单的争夺，将使得代工利润进一步下滑。
接近奇瑞的一位业内人士在接受《财经》记者采访时认为，奇瑞绝不会仅仅满足于为克莱斯勒代工，“而是希望通过代工能进一步了解北美市场，并让北美的消费者逐渐认识到奇瑞的品牌，为下一步进入北美市场奠定基础。”与克莱斯勒的协议，并非奇瑞进军海外市场的第一次尝试。2005年，奇瑞曾宣布将通过一家名为梦幻的汽车销售商合作在北美推出奇瑞生产的轿车，这一计划已于2006年11月宣布终止。
与奇瑞遥相呼应，远在东北的华晨汽车则选择了向欧洲市场出口中级车型的方式，来避开出口海外市场的价格陷阱。华晨汽车与德国HSO公司签订的出口协议是：在未来五年时间，华晨汽车将向德国及欧洲出口15.8万辆中华轿车。
但业内人士大多不太看好华晨汽车在德国市场的销售前景，原因就在于，国产自主品牌在技术和品牌知名度上尚未达到大规模进入成熟市场的要求。
首批华晨尊驰到达德国后，德国当地的《汽车新闻》便以最快速度刊出了对BS6尊驰的试驾评测，评测结果是尊驰得了三颗半星（满分五颗星）。
评测指出，“从整体上说，BS6尊驰属于中档车型。最低售价是1.8万欧元，实际上这个价格已经和其他同级别的车型相当。在这样的价位下，BS6的外形和内部显得更豪华一些，但部分内件的手感并不好。发动机的动力配置有点不够，同样的价钱买辆小点的欧洲车，动力都有可能比它好。”
科尔尼上海有限公司副总裁孙健指出，目前国内汽车企业出口并未从质量、服务、品牌等环节入手，而是总幻想利用国内的成本优势迅速扩大在海外的市场份额。这“未必会演变成此前摩托车行业出口的惨烈局面，但很有可能重蹈当年韩国汽车出口的覆辙”。
在今年的底特律车展期间，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳曾告诫进入成熟市场的中国汽车厂商，要吸取当年韩国汽车的教训。
他说，“在刚进入美国市场时，韩国车的质量可靠性不高，售后服务也不完善，给消费者造成了韩国车价格低廉但质量不好的印象。印象一旦形成很难扭转，后来韩国汽车又不得不停止出口美国市场，在质量和售后服务都有了保障的很长一段时间后，才重新出口美国。”
孙建认为，中国汽车厂商应该多研究日本汽车制造商海外拓展的成功经验，“不是一步到位，而是在解决了生产、销售、服务的瓶颈，并仔细研究出口国消费者口味后，才开始大规模进入。”
《财经》记者获悉，出口调控将成为国内汽车行业下一步调整的重点。一个可行的方案是，将分步骤、大幅度降低汽车整车和零部件的出口退税额度，以此促进汽车行业出口的产业升级。