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民国时期，在定都南京之前，中国没有民航，同时期的欧美国家却正为航空大拓荒而疯狂。1924年4架美军战机完成环球飞行，1927年查尔斯·林白不着陆横越大西洋，1931年克莱德·潘伯恩和休·赫恩顿不着陆横越太平洋，1932年传奇女飞行员埃尔哈特横越大西洋……在这航空大拓荒的年代，中国缺席了。
北洋政府于1919年尝试开办商务航空。当时“一战”刚结束，大量剩余飞机急待抛售，段祺瑞与英国费克斯公司签订了180万英镑的航空借款，购买135架飞机，聘用英国教官与技师，建立第一个民航单位“西北航空筹备处”，预计以北平为中心开辟的客邮航线东连天津，南达上海汉口，向北更由张家口连结库伦（今乌兰巴托），飞行员需学习蒙语，设计规模宏举。段祺瑞还留意到飞机对农业的巨大价值，准备开展空中喷洒农药新章，在蝗灾频传的黄淮平原，这么做能拯救亿万生灵。
然而，段祺瑞的航空梦只是昙花一现。1920年4月京津航线首航，迅即停办。1922年7月京沪航线首航，由梅兰芳剪彩，却只飞了两次由北京至济南的航班，从未飞抵上海。一般研究者常将此简单归咎于军阀掠夺，但这只是表面之见。北京上海相距千余公里，开办京沪航线的航空公司需以长期投资经营天空，沿线部署场站与维修能量、勘查航路、建立气象预测与无线电导航网。中国徒有百余架二手飞机，天空却是没有航线图的处女地。据首航京沪线的副机师陈嘉榞回忆，飞济南的两次航班只是为了报销开支。最终，费克斯机队唯一一次真正运营的载人业务是绕北京城转圈的游览飞行，每次收费15大洋。
1928年，新任交通部长王伯群锐意开办民航。惩前毖后，王部长不再蹈北洋政府之覆辙，转而与大航空公司合作，运用1920年代旺盛的洲际航空热潮开发中国天空。
大闸蟹凿开的万里蓝天
1918年，奥匈帝国打破国界，开辟维也纳至基辅之国际航线，此后，全球各大航空公司竞相飞出国境，进而开辟跨越大洲的洲际航线。欧洲列强的洲际航线由殖民地利益出發：英国帝国航空在1920年代开辟出由伦敦经法国横越南欧，贯穿东非大陆，连结南非开普敦的欧非航线，1933年复由开罗出发，横越中东，开辟连接印度、缅甸、马来亚至澳洲的东方航线，1936年又开通香港航线，将日不落帝国殖民地连成一片；法国东方航空将东方航线延伸到西贡（今胡志明市）；荷兰皇家航空则专为荷属东印度与南美的荷属安的列斯群岛量身开辟欧亚与跨大西洋航线。与欧洲列强相比，美国大航空公司没有殖民地包袱，雄心更为豪壮，泛美航空率先开拓环球航线，1920年连结北美与中南美洲，1930年代更发展出跨大西洋之英美航线与跨太平洋之美菲航线。
对落后国家而言，利用外力是发展航空的明智之举，但列强虽乐于援助，却不免带有各种侵害利权的算盘。只有成立合股公司，才能保护本国利益。如德国汉莎航空在巴西与本地商人合资开办Cruzeiro航空，作为德国经营跨大西洋南美航线的据点，而巴西的航空事业也随之腾飞。相比之下，坚持自力更生的日本民航缓如牛步。日本政府在1928年合并两个航空公司，组成日本航空输送株式会社，锐意开辟民航，在侵华战争爆发前，却只将国内航空网延展到韩国与大连，规模微小。
1930年7月，王伯群部长与美国柯蒂斯·莱特公司的在华子公司美国飞运签约，合资建立中国航空公司。资本额1000万银元由交通部认股55%，美方45%。国民政府提供三条黄金航线，依序为沿长江贯通华中的沪蓉线（上海—南京—九江—汉口—宜昌—万县—重庆—成都），联结华中、华北的平沪线（上海—南京—徐州—济南—天津—北平），以及由上海深入华南沿海富庶商埠的沪粤线（上海—宁波—温州—福州—厦门—汕头—广州）。中航获得三线专营航空邮运特权（不包括客货航运）。1920年代，空中运输以邮包为大宗，航邮才是大生意。然而，交通部对美方设下非常有挑战性的条件，限定于3年内开通全部三线。
合约既定，航空建设大业火速展开。美方引进飞机、驾驶员、维修厂、机械师与无线电台，但最珍贵的是营运航线的经验。在1930年7月8日重订的合同中，美方特别强调无线电的重要性，要求中国拨出“相当长度的电波……专供公司与各站及各飞机间传递消息之用”。当时机载无线电尚未普及，中国空军的电台人员直到1940年仍未养成全天戴耳机监听的习惯。美国人的经验之谈，相当于使民国的航空业进化了十年。
中航虽有租用航线上所有能起降飞机场所的权利，但现成的机场太少，大多需从零做起。中航精明地选择能让水上飞机起降的长江沿线要埠作为创业起步。在芜湖，中航于江面上围起一圈浮筒，就能开门营业。1930年12月23日，中航的洛宁（Loening）双座水上飞机由上海飞汉口，于芜湖降落，装载邮件。百姓万人空巷，赶到江边见证历史。50年后，当地老人屠元建仍清晰记得这天11点降落的班机是由上海上行的“重庆号”，12点则是由汉口下行的“九江号”，甚至记得芜湖航空站的电话号码是474，电报挂号是5400，芜湖飞南京的单程票价为12大洋，在当时可以买400斤大米。
长江航线在1930年铺到汉口，但却进不了军阀割据的四川。川军将领对境外飞机满怀敌意，王陵基曾扬言若有飞机来重庆，“将于巫山高峰以炮击毁之”。为化解僵局，王伯群部长请何应钦胞弟何辑五赴川斡旋。何辑五询问旧吏，得知四川官场特重阳澄湖大闸蟹，清代官员进川常以大闸蟹进奉都宪。溯江而上的长途行船中，大闸蟹虽难存活，但哪怕是死蟹仍为珍馐。于是，何辑五带上两大麻袋鲜活肥蟹，搭机直飞重庆进献刘湘。刘湘大喜，开螃蟹宴大会军阀，一语谈定开放天空。中国天空的第一条航线，可说是用大闸蟹凿开的。
邮运是中航设定的主力市场，航空邮件邮资为每20克加1角5分洋钱，包裹每40克加1角5分，获利颇厚。沪蓉航线使全新商机蓬勃成长。上海大银行在内地各埠分行需要大量现钞办理汇兑，传统水陆运钞艰难缓慢，中航开办的“飞函汇款”则能朝发午至，航空汇款大发利市。 航空是长期投资，中航在营业之初颇有亏累，票价于1932年大幅调涨，但沪蓉线的捷报已经坚定创业信心。1932年1月，交通部拨款续开平沪线。在海州，中航办公室的房东葛维珍回忆道，平沪线上的机场“只不过一片开阔地，几间平房，一根漆成红白相间的旗杆，杆顶有一长筒用以向飞行员显示风向的布袋，除此以外别无他物”。飞机则是小型邮机。沪蓉线上的主力是只能搭载一名乘客的洛宁水机，平沪线主力则是司汀逊（Stinson）的“Junior”单座绿色邮政机与“Detroiter”六座单引擎客机，“每次起飞尚需以摇把插入机首相助，螺旋桨才得缓缓转动，有如今日之启动拖拉机然”。
平沪线使中航收支逐渐平衡，但受机型与设施之限，中航运力难以提升，飞行安全也问题丛生。1930年12月沪蓉线“上海号”水机失事，打击客运信心，1931年11月 19日司汀逊机“济南号”于济南撞山，机上唯一乘客是徐志摩。中航于合同限期内打开第三条航线——沪粤航线的计划已显得力不从心。
柯蒂斯·莱特公司的主要业务是制造飞机，经营航空公司能力有限。但沪粤航线却是三条航线中不容失败的至尊航线，因为这是1930年代环球航线的最后一里。
“中国飞剪”与“飞越驼峰”
中国是环球航空网的最后一里路。志在环球的泛美航空原计划经阿拉斯加过日本接通中国，因美日关系冷淡而喊停，于是泛美建立起了跨越太平洋的“飞剪”（Clipper）航线。风华绝代的三架马丁M-130飞行艇“夏威夷飞剪”“中国飞剪”与“菲律宾飞剪”由旧金山湾逐站飞至马尼拉湾仅需6天。泛美的最终目标是连接中国，而沪粤线正是环球航线的最后一块拼图。
1933年，泛美航空买下美国飞运公司，接收柯蒂斯·莱特公司的股权，立即重金打造上海龙华机场至广州石牌跑马场机场的沪粤航线。在沿线没有机场的港埠，泛美运用太平洋小岛操作水上飞机经验建造浮站。沪粤线首航班机的乘客张顺凡于50年后回忆汹涌海面上的福州航站时，仍然惊叹不已：“浮站利用竹排依次垒成，上面盖一层木板，状如方舟。浮站两旁分设候机室、贮存室和厕所，外向四面走廊环绕，浮站两旁系以铁链抛锚水底，使浮站泊定在一个方位内。当时在水面上营建这种庞然大物，令人叹为观止，实为智慧的结晶。”
沪粤线于1933年11月首航，使用六人座道格拉斯海豚式水上客机，但海面气候多变，首航班机遇雾于舟山撞山。泛美航空败而不馁，继续充实沪粤水上航线，在闽江口外的川石岛部署无线电导航台确保安全，继而火速调拨6架最豪华的DC-2客机，开拓上海至广州的陆上豪华航班，总价高达80万美元。“重庆号”“四川号”“成都号”“南京号”“康定号”“桂林号”“广东号”与“中山号”等DC-2客机名噪一时。
沪粤线只是传奇的开端。泛美航空由广州出发，将航线延展到香港。1937年抗战爆发前夕，泛美开通小吕宋（今马尼拉）与香港之间的飞剪航线。一位环球飞行旅客在上海登上DC-2直飞香港，向东可搭乘泛美的塞考斯基S-42“香港飞剪”四发动机豪华飞行艇飞小吕宋，转搭“中国飞剪”飞美；向西则搭英国帝国航空的DH-86A多拉多客机经印度中东航线到欧陆，环球航空网自此大功告成。而同时期日本的国际航线只是飞越大韩海峡到韩国，日本旅客与邮包得到北平搭中航班机，才能飞向世界。
以合资模式建成的航空奇迹不止中航一家。1931年2月，交通部与汉莎航空合资成立欧亚航空公司，预定开辟上海飞柏林的欧亚内陆跨洲航线。虽然因苏俄阻挠，实际营运航线并未飞出国境，但已使国内航线更完备，开辟出沪迪（迪化，今乌鲁木齐）、平兰与西（安）蓉（成都）各线，衔接郑州、西安、兰州、酒泉、哈密、迪化、归绥（今呼和浩特）、宁夏城、太原与汉中各内陆大城。在抗战军兴前夕，又以Ju-52开通北平香港航线。假以时日，使欧亚航空依规划飞越中亚，中国甚至能甩掉英国取道印度、中东的东方航线，由上海依大圆航线径飞柏林。
中国民航在1930年尚一片空白，但发展政策正确，只费六年半，已然超越日本，飞向世界。
抗战军兴，中航大放异彩。戰争使航空运量高速成长，各线航班拥挤，六人座的司汀逊小客机不敷使用，中航紧急添购DC-2与22人座的康马道尔水机（Consolidated Commodore）增加运力。但战争考验随即而来。中航的首要任务是紧急开辟以重庆为中心的大后方内陆航线，已有8年营运经验的中航火速飞出渝（重庆）港与汉（口）长（沙）等航线，又将航线开进多山多雾的云贵高原，进而飞出西南国境，1938年接办西南航空公司的河内航线，1939年开拓飞越野人山的中缅航线。军情紧急，中航的比奇机于2月21日试航，2月28日DC-2就已由昆明首航腊戍、仰光。
日军非常痛恨中航。虽然中航班机有美国的外交保护，但日军仍于1938年8月24日悍然击落渝港线上的DC-2“桂林号”，14位旅客罹难。但中航却以不可思议的胆识，在没有雷达导航的年代，毅然开办夜间航班，使没有夜间战机的日寇无法阻挡中航班机。DC-2每天6点入夜后由香港启德机场起飞，深夜于粤北的南雄机场降落，一班飞机一夜往返两到三次，南雄机场每夜平均降落10架次，一年起降5000余架次。中航的地勤也创造奇迹。1941年5月20日，一架DC-3被日军击伤迫降宜宾机场，右翼损毁，苦无备料。中航机工居然为DC-3装上DC-2的机翼，这架两翼不等长的奇机硬是由四川长途飞到香港换机翼。是为于航空史上留名的名机“DC-2-1/2”。
1941年缅甸危急，中国对外新联络线需飞越喜马拉雅山，中航不恤艰危勘察航线，甚至尝试由新疆飞越康藏高原。勘定驼峰航线后，中航以美军支持的C-46与C-47自印度丁江机场起飞，飞出连接昆明与泸州的丁昆线与丁泸线。近4年的“飞越驼峰”前后投入货机90架，损毁46架，部分货机残骸至今犹存。在1945年，中航每月“飞越驼峰”500余航次，月飞行里数超过1.1万英里。 以“飞越驼峰”为家常便饭，中航已是世界一流的航空公司。抗战胜利后，中航用剩余物资购得大批飞机，如虎添翼。1947年时的主力机队拥有17架C-47/DC-3，22架C-46与6架新购的DC-4“空中霸王”，25条国内航线北起沈阳，西至哈密，南到海口，东接香港、台北，国际转机之定期航线展及马尼拉、檀香山、旧金山与加尔各答，年载运乘客17余万人次，载运行李261.46万公斤，货运1350.09万公斤，邮运268.19万公斤，为东亚最大航空公司。
不复记忆的辉煌岁月
中航最为人詬病之处，在于美方的跋扈。中航的董事长与总经理皆由中国政府指派，政策服从政府，实际运作却不免依顺美方。美籍人员之骄纵也常遭疵议，曾有美籍机师不耐久等因交通车延误而来迟的旅客，竟粗暴扔下旅客空机径飞香港。1944年8月，航空委员会在报告中指责中航“人事行政实权皆操于美员之手……主权旁落，反客为主”。
1941年8月交通部藉中德断交之机接收欧亚航空公司，并于1943年3月改组为国营中央航空公司。成例在先，在中航合同于1945年8月期满后收回自办的呼声一时兴起。1945年10月，交通部与泛美复位新约，美方股份降低至20%，原有专营之三条黄金航线开放利权。中航虽然不再享有专营权，却在自由竞争中展现实力。
中航在民国播下的民航种子，一经春风吹拂就会枝繁叶茂。在抗战前，两广政府取法中航开办西南航空公司，将航线展入河内；抗战胜利后，民间企业家更是跃跃欲试。一批四川绅商于1946年呈请于重庆设立边疆航空公司，计划购买5架C-47，开办深入青海西康的内陆航网，并与河内、香港衔接；一群旅菲侨商则开办菲律宾航空公司，以最豪华的C-54开通民答那峨至上海的航线；在台湾，于中航服务十年的陈文宽创办复兴航空公司。抗战胜利之后蓬勃发展的航空业，在中航的影子下茁壮成长。
国人在1930年代尚不知飞机为何物，区区15年后却已对航空习以为常，即使没坐过飞机，也收过航邮家信。笔者曾听前大法官史锡恩笑谈1948年的分发趣事。当时法官以分发新疆与台湾最苦，但万里西域又胜于台湾，因为迪化有中国航空的定期航班飞南京，而台北航路中断，来往需要乘船。一席笑谈，尽显中航改变国人生活的伟力。
（摘自《同舟共进》2017年第2期）
北洋政府于1919年尝试开办商务航空。当时“一战”刚结束，大量剩余飞机急待抛售，段祺瑞与英国费克斯公司签订了180万英镑的航空借款，购买135架飞机，聘用英国教官与技师，建立第一个民航单位“西北航空筹备处”，预计以北平为中心开辟的客邮航线东连天津，南达上海汉口，向北更由张家口连结库伦（今乌兰巴托），飞行员需学习蒙语，设计规模宏举。段祺瑞还留意到飞机对农业的巨大价值，准备开展空中喷洒农药新章，在蝗灾频传的黄淮平原，这么做能拯救亿万生灵。
然而，段祺瑞的航空梦只是昙花一现。1920年4月京津航线首航，迅即停办。1922年7月京沪航线首航，由梅兰芳剪彩，却只飞了两次由北京至济南的航班，从未飞抵上海。一般研究者常将此简单归咎于军阀掠夺，但这只是表面之见。北京上海相距千余公里，开办京沪航线的航空公司需以长期投资经营天空，沿线部署场站与维修能量、勘查航路、建立气象预测与无线电导航网。中国徒有百余架二手飞机，天空却是没有航线图的处女地。据首航京沪线的副机师陈嘉榞回忆，飞济南的两次航班只是为了报销开支。最终，费克斯机队唯一一次真正运营的载人业务是绕北京城转圈的游览飞行，每次收费15大洋。
1928年，新任交通部长王伯群锐意开办民航。惩前毖后，王部长不再蹈北洋政府之覆辙，转而与大航空公司合作，运用1920年代旺盛的洲际航空热潮开发中国天空。
大闸蟹凿开的万里蓝天
1918年，奥匈帝国打破国界，开辟维也纳至基辅之国际航线，此后，全球各大航空公司竞相飞出国境，进而开辟跨越大洲的洲际航线。欧洲列强的洲际航线由殖民地利益出發：英国帝国航空在1920年代开辟出由伦敦经法国横越南欧，贯穿东非大陆，连结南非开普敦的欧非航线，1933年复由开罗出发，横越中东，开辟连接印度、缅甸、马来亚至澳洲的东方航线，1936年又开通香港航线，将日不落帝国殖民地连成一片；法国东方航空将东方航线延伸到西贡（今胡志明市）；荷兰皇家航空则专为荷属东印度与南美的荷属安的列斯群岛量身开辟欧亚与跨大西洋航线。与欧洲列强相比，美国大航空公司没有殖民地包袱，雄心更为豪壮，泛美航空率先开拓环球航线，1920年连结北美与中南美洲，1930年代更发展出跨大西洋之英美航线与跨太平洋之美菲航线。
对落后国家而言，利用外力是发展航空的明智之举，但列强虽乐于援助，却不免带有各种侵害利权的算盘。只有成立合股公司，才能保护本国利益。如德国汉莎航空在巴西与本地商人合资开办Cruzeiro航空，作为德国经营跨大西洋南美航线的据点，而巴西的航空事业也随之腾飞。相比之下，坚持自力更生的日本民航缓如牛步。日本政府在1928年合并两个航空公司，组成日本航空输送株式会社，锐意开辟民航，在侵华战争爆发前，却只将国内航空网延展到韩国与大连，规模微小。
1930年7月，王伯群部长与美国柯蒂斯·莱特公司的在华子公司美国飞运签约，合资建立中国航空公司。资本额1000万银元由交通部认股55%，美方45%。国民政府提供三条黄金航线，依序为沿长江贯通华中的沪蓉线（上海—南京—九江—汉口—宜昌—万县—重庆—成都），联结华中、华北的平沪线（上海—南京—徐州—济南—天津—北平），以及由上海深入华南沿海富庶商埠的沪粤线（上海—宁波—温州—福州—厦门—汕头—广州）。中航获得三线专营航空邮运特权（不包括客货航运）。1920年代，空中运输以邮包为大宗，航邮才是大生意。然而，交通部对美方设下非常有挑战性的条件，限定于3年内开通全部三线。
合约既定，航空建设大业火速展开。美方引进飞机、驾驶员、维修厂、机械师与无线电台，但最珍贵的是营运航线的经验。在1930年7月8日重订的合同中，美方特别强调无线电的重要性，要求中国拨出“相当长度的电波……专供公司与各站及各飞机间传递消息之用”。当时机载无线电尚未普及，中国空军的电台人员直到1940年仍未养成全天戴耳机监听的习惯。美国人的经验之谈，相当于使民国的航空业进化了十年。
中航虽有租用航线上所有能起降飞机场所的权利，但现成的机场太少，大多需从零做起。中航精明地选择能让水上飞机起降的长江沿线要埠作为创业起步。在芜湖，中航于江面上围起一圈浮筒，就能开门营业。1930年12月23日，中航的洛宁（Loening）双座水上飞机由上海飞汉口，于芜湖降落，装载邮件。百姓万人空巷，赶到江边见证历史。50年后，当地老人屠元建仍清晰记得这天11点降落的班机是由上海上行的“重庆号”，12点则是由汉口下行的“九江号”，甚至记得芜湖航空站的电话号码是474，电报挂号是5400，芜湖飞南京的单程票价为12大洋，在当时可以买400斤大米。
长江航线在1930年铺到汉口，但却进不了军阀割据的四川。川军将领对境外飞机满怀敌意，王陵基曾扬言若有飞机来重庆，“将于巫山高峰以炮击毁之”。为化解僵局，王伯群部长请何应钦胞弟何辑五赴川斡旋。何辑五询问旧吏，得知四川官场特重阳澄湖大闸蟹，清代官员进川常以大闸蟹进奉都宪。溯江而上的长途行船中，大闸蟹虽难存活，但哪怕是死蟹仍为珍馐。于是，何辑五带上两大麻袋鲜活肥蟹，搭机直飞重庆进献刘湘。刘湘大喜，开螃蟹宴大会军阀，一语谈定开放天空。中国天空的第一条航线，可说是用大闸蟹凿开的。
邮运是中航设定的主力市场，航空邮件邮资为每20克加1角5分洋钱，包裹每40克加1角5分，获利颇厚。沪蓉航线使全新商机蓬勃成长。上海大银行在内地各埠分行需要大量现钞办理汇兑，传统水陆运钞艰难缓慢，中航开办的“飞函汇款”则能朝发午至，航空汇款大发利市。 航空是长期投资，中航在营业之初颇有亏累，票价于1932年大幅调涨，但沪蓉线的捷报已经坚定创业信心。1932年1月，交通部拨款续开平沪线。在海州，中航办公室的房东葛维珍回忆道，平沪线上的机场“只不过一片开阔地，几间平房，一根漆成红白相间的旗杆，杆顶有一长筒用以向飞行员显示风向的布袋，除此以外别无他物”。飞机则是小型邮机。沪蓉线上的主力是只能搭载一名乘客的洛宁水机，平沪线主力则是司汀逊（Stinson）的“Junior”单座绿色邮政机与“Detroiter”六座单引擎客机，“每次起飞尚需以摇把插入机首相助，螺旋桨才得缓缓转动，有如今日之启动拖拉机然”。
平沪线使中航收支逐渐平衡，但受机型与设施之限，中航运力难以提升，飞行安全也问题丛生。1930年12月沪蓉线“上海号”水机失事，打击客运信心，1931年11月 19日司汀逊机“济南号”于济南撞山，机上唯一乘客是徐志摩。中航于合同限期内打开第三条航线——沪粤航线的计划已显得力不从心。
柯蒂斯·莱特公司的主要业务是制造飞机，经营航空公司能力有限。但沪粤航线却是三条航线中不容失败的至尊航线，因为这是1930年代环球航线的最后一里。
“中国飞剪”与“飞越驼峰”
中国是环球航空网的最后一里路。志在环球的泛美航空原计划经阿拉斯加过日本接通中国，因美日关系冷淡而喊停，于是泛美建立起了跨越太平洋的“飞剪”（Clipper）航线。风华绝代的三架马丁M-130飞行艇“夏威夷飞剪”“中国飞剪”与“菲律宾飞剪”由旧金山湾逐站飞至马尼拉湾仅需6天。泛美的最终目标是连接中国，而沪粤线正是环球航线的最后一块拼图。
1933年，泛美航空买下美国飞运公司，接收柯蒂斯·莱特公司的股权，立即重金打造上海龙华机场至广州石牌跑马场机场的沪粤航线。在沿线没有机场的港埠，泛美运用太平洋小岛操作水上飞机经验建造浮站。沪粤线首航班机的乘客张顺凡于50年后回忆汹涌海面上的福州航站时，仍然惊叹不已：“浮站利用竹排依次垒成，上面盖一层木板，状如方舟。浮站两旁分设候机室、贮存室和厕所，外向四面走廊环绕，浮站两旁系以铁链抛锚水底，使浮站泊定在一个方位内。当时在水面上营建这种庞然大物，令人叹为观止，实为智慧的结晶。”
沪粤线于1933年11月首航，使用六人座道格拉斯海豚式水上客机，但海面气候多变，首航班机遇雾于舟山撞山。泛美航空败而不馁，继续充实沪粤水上航线，在闽江口外的川石岛部署无线电导航台确保安全，继而火速调拨6架最豪华的DC-2客机，开拓上海至广州的陆上豪华航班，总价高达80万美元。“重庆号”“四川号”“成都号”“南京号”“康定号”“桂林号”“广东号”与“中山号”等DC-2客机名噪一时。
沪粤线只是传奇的开端。泛美航空由广州出发，将航线延展到香港。1937年抗战爆发前夕，泛美开通小吕宋（今马尼拉）与香港之间的飞剪航线。一位环球飞行旅客在上海登上DC-2直飞香港，向东可搭乘泛美的塞考斯基S-42“香港飞剪”四发动机豪华飞行艇飞小吕宋，转搭“中国飞剪”飞美；向西则搭英国帝国航空的DH-86A多拉多客机经印度中东航线到欧陆，环球航空网自此大功告成。而同时期日本的国际航线只是飞越大韩海峡到韩国，日本旅客与邮包得到北平搭中航班机，才能飞向世界。
以合资模式建成的航空奇迹不止中航一家。1931年2月，交通部与汉莎航空合资成立欧亚航空公司，预定开辟上海飞柏林的欧亚内陆跨洲航线。虽然因苏俄阻挠，实际营运航线并未飞出国境，但已使国内航线更完备，开辟出沪迪（迪化，今乌鲁木齐）、平兰与西（安）蓉（成都）各线，衔接郑州、西安、兰州、酒泉、哈密、迪化、归绥（今呼和浩特）、宁夏城、太原与汉中各内陆大城。在抗战军兴前夕，又以Ju-52开通北平香港航线。假以时日，使欧亚航空依规划飞越中亚，中国甚至能甩掉英国取道印度、中东的东方航线，由上海依大圆航线径飞柏林。
中国民航在1930年尚一片空白，但发展政策正确，只费六年半，已然超越日本，飞向世界。
抗战军兴，中航大放异彩。戰争使航空运量高速成长，各线航班拥挤，六人座的司汀逊小客机不敷使用，中航紧急添购DC-2与22人座的康马道尔水机（Consolidated Commodore）增加运力。但战争考验随即而来。中航的首要任务是紧急开辟以重庆为中心的大后方内陆航线，已有8年营运经验的中航火速飞出渝（重庆）港与汉（口）长（沙）等航线，又将航线开进多山多雾的云贵高原，进而飞出西南国境，1938年接办西南航空公司的河内航线，1939年开拓飞越野人山的中缅航线。军情紧急，中航的比奇机于2月21日试航，2月28日DC-2就已由昆明首航腊戍、仰光。
日军非常痛恨中航。虽然中航班机有美国的外交保护，但日军仍于1938年8月24日悍然击落渝港线上的DC-2“桂林号”，14位旅客罹难。但中航却以不可思议的胆识，在没有雷达导航的年代，毅然开办夜间航班，使没有夜间战机的日寇无法阻挡中航班机。DC-2每天6点入夜后由香港启德机场起飞，深夜于粤北的南雄机场降落，一班飞机一夜往返两到三次，南雄机场每夜平均降落10架次，一年起降5000余架次。中航的地勤也创造奇迹。1941年5月20日，一架DC-3被日军击伤迫降宜宾机场，右翼损毁，苦无备料。中航机工居然为DC-3装上DC-2的机翼，这架两翼不等长的奇机硬是由四川长途飞到香港换机翼。是为于航空史上留名的名机“DC-2-1/2”。
1941年缅甸危急，中国对外新联络线需飞越喜马拉雅山，中航不恤艰危勘察航线，甚至尝试由新疆飞越康藏高原。勘定驼峰航线后，中航以美军支持的C-46与C-47自印度丁江机场起飞，飞出连接昆明与泸州的丁昆线与丁泸线。近4年的“飞越驼峰”前后投入货机90架，损毁46架，部分货机残骸至今犹存。在1945年，中航每月“飞越驼峰”500余航次，月飞行里数超过1.1万英里。 以“飞越驼峰”为家常便饭，中航已是世界一流的航空公司。抗战胜利后，中航用剩余物资购得大批飞机，如虎添翼。1947年时的主力机队拥有17架C-47/DC-3，22架C-46与6架新购的DC-4“空中霸王”，25条国内航线北起沈阳，西至哈密，南到海口，东接香港、台北，国际转机之定期航线展及马尼拉、檀香山、旧金山与加尔各答，年载运乘客17余万人次，载运行李261.46万公斤，货运1350.09万公斤，邮运268.19万公斤，为东亚最大航空公司。
不复记忆的辉煌岁月
中航最为人詬病之处，在于美方的跋扈。中航的董事长与总经理皆由中国政府指派，政策服从政府，实际运作却不免依顺美方。美籍人员之骄纵也常遭疵议，曾有美籍机师不耐久等因交通车延误而来迟的旅客，竟粗暴扔下旅客空机径飞香港。1944年8月，航空委员会在报告中指责中航“人事行政实权皆操于美员之手……主权旁落，反客为主”。
1941年8月交通部藉中德断交之机接收欧亚航空公司，并于1943年3月改组为国营中央航空公司。成例在先，在中航合同于1945年8月期满后收回自办的呼声一时兴起。1945年10月，交通部与泛美复位新约，美方股份降低至20%，原有专营之三条黄金航线开放利权。中航虽然不再享有专营权，却在自由竞争中展现实力。
中航在民国播下的民航种子，一经春风吹拂就会枝繁叶茂。在抗战前，两广政府取法中航开办西南航空公司，将航线展入河内；抗战胜利后，民间企业家更是跃跃欲试。一批四川绅商于1946年呈请于重庆设立边疆航空公司，计划购买5架C-47，开办深入青海西康的内陆航网，并与河内、香港衔接；一群旅菲侨商则开办菲律宾航空公司，以最豪华的C-54开通民答那峨至上海的航线；在台湾，于中航服务十年的陈文宽创办复兴航空公司。抗战胜利之后蓬勃发展的航空业，在中航的影子下茁壮成长。
国人在1930年代尚不知飞机为何物，区区15年后却已对航空习以为常，即使没坐过飞机，也收过航邮家信。笔者曾听前大法官史锡恩笑谈1948年的分发趣事。当时法官以分发新疆与台湾最苦，但万里西域又胜于台湾，因为迪化有中国航空的定期航班飞南京，而台北航路中断，来往需要乘船。一席笑谈，尽显中航改变国人生活的伟力。
（摘自《同舟共进》2017年第2期）