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面对供不应求的造船订单，造船业在过去的几年里着实为船市的繁荣显得乐不可支。而在一片火爆旺盛中，散货船订造更是“一枝红杏出墙头”。在引领船市的繁荣中，面对钢材等原材料价格上涨、油价高攀以及劳动力成本加大，能否持续升温、风光依旧，成为眼下船厂、买家以及船东关注的一大焦点。
国际造船市场繁荣的引领者
据统计显示，2007年全球散货船订造量高达1.51亿吨，占新船总订单量的60.4％。同期，中国船厂接造的散货船订单量，完工量、手持订单量也十分可观，分别占全球造船比重的54.4％、31.1％、44.8％。在全球船市从2003～2007年的这一轮兴旺行情中，散货船以成交量最多、价格上升幅度最猛，成为国际造船市场的引领者。截至2007年底，全球散货船手持订单量达到2.26亿载重吨，是2003年底的4倍。
2007年，堪称是全球散货年，散货航运与造船均呈现出前所未有的高峰。在日前由DNV举办的散货船高级论坛上，挪威船级社副总裁兼大中国区主席毕浩然直接了当地道出了其中的缘由，“2007年世界干散货的强劲需求创造了海上运输贸易的空前繁荣，干散货运价的强劲上涨铸就了全球散货船订造量达到前所未有的历史成交纪录”。在应接不暇的造船订单与船台“座无虚席”的热潮中，全球各大船级社也分享与收获了这份繁荣带来的果实。据统计，仅DNV2007年新接船舶入级的订单就达720艘、2900万总吨，其中散货船达238艘，1400万总吨，占全球散货船当年新订单总吨的18.7％。
在这一轮船市兴旺期中，好望角型、巴拿马型、大灵便型、小灵便型四类散货船成了炙手可热的“香饽饽”，其新船价格上涨幅度均超过130％，远远超过了其他类型船舶。中国船舶工业经济研究中心研究员朱汝敬说，散货船市场的兴旺激活了全球各个船厂，也加速了中国造船业的崛起。A2008年5月，建造上述四类散货船的船厂已达165家，而2005年年中统计，仅为96家。他说，在今后两年多的时间里，散货船产量将快速增长，预计到2010年达到9670万载重吨，为2007年4倍。散货船完工量在全球船舶完工总量中的比重也将快速提升，预计在2010年比例达55.5％，比2007年高25个百分点。而按手持订单交付日期推算，2009年中国新船完工量超过5000万载重吨，超过日本成为世界第二造船大国。在2009年，2010年预计完工船舶中，散货船完工量所占比重则高达51.4％和69.3％。
散货船需求依然高涨
散货船订造热，源于全球干散货运输市场的强劲需求。中国造船工程学会理事长黄平涛说，2007年，中国铁矿石产量为7.07亿吨，进口铁矿石3.83亿吨。预计2008年将进口铁矿石4.3亿吨。在今后一段时期内，对铁矿石的需求仍将维持在较高的水平。他认为，在满足中国大量进口铁矿石的需要上，澳洲航线的散货船运力配置将为20～23万吨级，美洲航线为17万吨级+30万吨级及以上船舶，印度航线为7万吨级+14万吨级船舶。
朱汝敬分析认为，散货船订造大型化趋势越来越显著，好望角型散货船在散货新船订造中比例逐年上升，2007年为53.1％，2008年进一步升至58.2％。今年1～5月，全球累计成交散货船345艘、3250.8万载重吨，比去年同期下降46.6％，但是远高于过去历年同期水平。好望角型散货船依旧是成交的热点船型，1～5月份成交量达101艘、1891.7万载重吨，占散货船订单总量的58.2％。5月底，全球大型VLOC累计手持订单量达89艘，2514万载重吨，是现有船队保有量的249％。
据了解，中国造船业正组织大型矿砂船系列的联合开发设计工作，已设计出23万、30万、36万、50万吨级四种类型矿砂船，不仅结构设计的环保性能满足欧盟各港口的要求，在油耗、航速、载重量等技术指标上达到国外同类性船舶先进水平，其中36.5万吨矿砂船是目前最大的矿砂船，往返于PDM与鹿特丹之间，大约1年往返9次。至2007年年底，中国船厂所承接到的矿砂船订单是12+12艘。今年，渤海船舶重工有限公司已开始设计建造世界最大的38.8万吨矿砂船。7月中旬，长航凤凰发布公告称，公司与渤海船舶重工有限责任公司将于近期签约建造6艘45000吨级散货远洋船舶，其中，单船合同价为2.82亿元，项目总合同价为16.92亿元。据称，6艘船舶将分别在2011年3～12月之间完工交付使用。而随着巴西，南非铁矿石出口量增加，对超大型矿石船需求也随之增长，目前，除了23～25万载重吨VLOC外，30万吨以上配置在巴西、南非至远东航线的VLOC订造量也出现了大增的局面。
成本重压下的后市堪忧
就在散货船市高唱持续繁荣的当下，全球产能最大的造船企业韩国现代重工带来了一个不太乐观的消息：如果钢材价格继续攀升，今年下半年，韩国将有大批中小船厂面临倒闭。与此具有同感的DNV海事部大中国区市场与业务发展总监黄今，在日前举办的散货船高级论坛上表达了同样的隐忧：2008年干散货运价的波动令散货海运市场和散货船制造市场的前景有如水晶球般扑朔迷离。
韩国现代重工(中国)副总裁姜哲镐抱怨说：“一年以前，中国出口的船板价格只有500美元／吨，现在价格上涨到了1400美元／吨，韩国中小造船企业不仅需要去购买大量的钢材，此外还需要对外采购发动机。在造船钢板价格上涨的同时，石油价格正在攀高，随之而来石油的贸易将会下降，这将严重影响海运，并折射到造船业。”
除钢板、油价等成本带来不利因素外，造船行业应收账款回收期长，在接受大量订单的背后，融资需求十分迫切。一方面长期贷款有限，另一方面造船融资额度大，一批订单造价往往上亿美元，担保企业难找，买方虽能预付30％～40％的订金，周期一般需要1～2年。目前，除中船集团拥有直接融资平台外，造船产量和新接订单量占总量47％以上的中小船企还是依赖于间接融资渠道。据一项造船市场统计显示，今年船公司下单订造新船量已有减缓趋势。巴黎船舶经纪公司BRS日前透露，今年第二季度，全球海岬型散货船订单大幅下降，订单共有53艘，比第一季度的117艘下跌逾五成。订单数量下跌的原因是，海岬船的订价近年一直攀升，引致市场担忧船厂高估其真正价值，对下订单持审慎观望态度。
上海船舶工业行业协会秘书长杨新发日前表示，中国造船业的后续订单趋紧，在总量趋缓的同时将发生结构变化。朱汝敬则认为，今年下半年散货船成交量、新船合同价仍将居高不下，但最迟在2009年，散货船市场将走出兴旺，成交量明显减少，新船价格开始下跌，毁约增多。2010年将是散货船市场进入低谷之时，问题会凸显出来。他告诫说，对中国造船业来说，散货船依赖度很大，负面影响也必然最大，如合同量减少导致接单难度加大；合同价下降引发船厂业绩恶化；对单一产品结构(散货船)的企业则造成致命打击等，都须引起高度警觉。
由于造船投资多为沉没成本，一旦造船业风光不在，造船业造修船基础设施如船台，船坞、起重设备所需的初始投资大，退出成本高。同时，大量船企的投建会占用较长岸线，用于造船后很难改为它用。杨新发表示，“需要用前瞻性的观念思考中国造船业的发展路径，中国造船业必须加快从依赖数量、产能的扩张向技术型、效益型转变”。居安思危、前瞻规划，适时转型和产业升级，利用产品设计、生产等各环节的行业间合作，开发对钢材依赖度低、附加值高、受供求状况突变影响较小的高端船型，将是走出“水晶球”效应的必然选择。
国际造船市场繁荣的引领者
据统计显示，2007年全球散货船订造量高达1.51亿吨，占新船总订单量的60.4％。同期，中国船厂接造的散货船订单量，完工量、手持订单量也十分可观，分别占全球造船比重的54.4％、31.1％、44.8％。在全球船市从2003～2007年的这一轮兴旺行情中，散货船以成交量最多、价格上升幅度最猛，成为国际造船市场的引领者。截至2007年底，全球散货船手持订单量达到2.26亿载重吨，是2003年底的4倍。
2007年，堪称是全球散货年，散货航运与造船均呈现出前所未有的高峰。在日前由DNV举办的散货船高级论坛上，挪威船级社副总裁兼大中国区主席毕浩然直接了当地道出了其中的缘由，“2007年世界干散货的强劲需求创造了海上运输贸易的空前繁荣，干散货运价的强劲上涨铸就了全球散货船订造量达到前所未有的历史成交纪录”。在应接不暇的造船订单与船台“座无虚席”的热潮中，全球各大船级社也分享与收获了这份繁荣带来的果实。据统计，仅DNV2007年新接船舶入级的订单就达720艘、2900万总吨，其中散货船达238艘，1400万总吨，占全球散货船当年新订单总吨的18.7％。
在这一轮船市兴旺期中，好望角型、巴拿马型、大灵便型、小灵便型四类散货船成了炙手可热的“香饽饽”，其新船价格上涨幅度均超过130％，远远超过了其他类型船舶。中国船舶工业经济研究中心研究员朱汝敬说，散货船市场的兴旺激活了全球各个船厂，也加速了中国造船业的崛起。A2008年5月，建造上述四类散货船的船厂已达165家，而2005年年中统计，仅为96家。他说，在今后两年多的时间里，散货船产量将快速增长，预计到2010年达到9670万载重吨，为2007年4倍。散货船完工量在全球船舶完工总量中的比重也将快速提升，预计在2010年比例达55.5％，比2007年高25个百分点。而按手持订单交付日期推算，2009年中国新船完工量超过5000万载重吨，超过日本成为世界第二造船大国。在2009年，2010年预计完工船舶中，散货船完工量所占比重则高达51.4％和69.3％。
散货船需求依然高涨
散货船订造热，源于全球干散货运输市场的强劲需求。中国造船工程学会理事长黄平涛说，2007年，中国铁矿石产量为7.07亿吨，进口铁矿石3.83亿吨。预计2008年将进口铁矿石4.3亿吨。在今后一段时期内，对铁矿石的需求仍将维持在较高的水平。他认为，在满足中国大量进口铁矿石的需要上，澳洲航线的散货船运力配置将为20～23万吨级，美洲航线为17万吨级+30万吨级及以上船舶，印度航线为7万吨级+14万吨级船舶。
朱汝敬分析认为，散货船订造大型化趋势越来越显著，好望角型散货船在散货新船订造中比例逐年上升，2007年为53.1％，2008年进一步升至58.2％。今年1～5月，全球累计成交散货船345艘、3250.8万载重吨，比去年同期下降46.6％，但是远高于过去历年同期水平。好望角型散货船依旧是成交的热点船型，1～5月份成交量达101艘、1891.7万载重吨，占散货船订单总量的58.2％。5月底，全球大型VLOC累计手持订单量达89艘，2514万载重吨，是现有船队保有量的249％。
据了解，中国造船业正组织大型矿砂船系列的联合开发设计工作，已设计出23万、30万、36万、50万吨级四种类型矿砂船，不仅结构设计的环保性能满足欧盟各港口的要求，在油耗、航速、载重量等技术指标上达到国外同类性船舶先进水平，其中36.5万吨矿砂船是目前最大的矿砂船，往返于PDM与鹿特丹之间，大约1年往返9次。至2007年年底，中国船厂所承接到的矿砂船订单是12+12艘。今年，渤海船舶重工有限公司已开始设计建造世界最大的38.8万吨矿砂船。7月中旬，长航凤凰发布公告称，公司与渤海船舶重工有限责任公司将于近期签约建造6艘45000吨级散货远洋船舶，其中，单船合同价为2.82亿元，项目总合同价为16.92亿元。据称，6艘船舶将分别在2011年3～12月之间完工交付使用。而随着巴西，南非铁矿石出口量增加，对超大型矿石船需求也随之增长，目前，除了23～25万载重吨VLOC外，30万吨以上配置在巴西、南非至远东航线的VLOC订造量也出现了大增的局面。
成本重压下的后市堪忧
就在散货船市高唱持续繁荣的当下，全球产能最大的造船企业韩国现代重工带来了一个不太乐观的消息：如果钢材价格继续攀升，今年下半年，韩国将有大批中小船厂面临倒闭。与此具有同感的DNV海事部大中国区市场与业务发展总监黄今，在日前举办的散货船高级论坛上表达了同样的隐忧：2008年干散货运价的波动令散货海运市场和散货船制造市场的前景有如水晶球般扑朔迷离。
韩国现代重工(中国)副总裁姜哲镐抱怨说：“一年以前，中国出口的船板价格只有500美元／吨，现在价格上涨到了1400美元／吨，韩国中小造船企业不仅需要去购买大量的钢材，此外还需要对外采购发动机。在造船钢板价格上涨的同时，石油价格正在攀高，随之而来石油的贸易将会下降，这将严重影响海运，并折射到造船业。”
除钢板、油价等成本带来不利因素外，造船行业应收账款回收期长，在接受大量订单的背后，融资需求十分迫切。一方面长期贷款有限，另一方面造船融资额度大，一批订单造价往往上亿美元，担保企业难找，买方虽能预付30％～40％的订金，周期一般需要1～2年。目前，除中船集团拥有直接融资平台外，造船产量和新接订单量占总量47％以上的中小船企还是依赖于间接融资渠道。据一项造船市场统计显示，今年船公司下单订造新船量已有减缓趋势。巴黎船舶经纪公司BRS日前透露，今年第二季度，全球海岬型散货船订单大幅下降，订单共有53艘，比第一季度的117艘下跌逾五成。订单数量下跌的原因是，海岬船的订价近年一直攀升，引致市场担忧船厂高估其真正价值，对下订单持审慎观望态度。
上海船舶工业行业协会秘书长杨新发日前表示，中国造船业的后续订单趋紧，在总量趋缓的同时将发生结构变化。朱汝敬则认为，今年下半年散货船成交量、新船合同价仍将居高不下，但最迟在2009年，散货船市场将走出兴旺，成交量明显减少，新船价格开始下跌，毁约增多。2010年将是散货船市场进入低谷之时，问题会凸显出来。他告诫说，对中国造船业来说，散货船依赖度很大，负面影响也必然最大，如合同量减少导致接单难度加大；合同价下降引发船厂业绩恶化；对单一产品结构(散货船)的企业则造成致命打击等，都须引起高度警觉。
由于造船投资多为沉没成本，一旦造船业风光不在，造船业造修船基础设施如船台，船坞、起重设备所需的初始投资大，退出成本高。同时，大量船企的投建会占用较长岸线，用于造船后很难改为它用。杨新发表示，“需要用前瞻性的观念思考中国造船业的发展路径，中国造船业必须加快从依赖数量、产能的扩张向技术型、效益型转变”。居安思危、前瞻规划，适时转型和产业升级，利用产品设计、生产等各环节的行业间合作，开发对钢材依赖度低、附加值高、受供求状况突变影响较小的高端船型，将是走出“水晶球”效应的必然选择。