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国家审计署的一纸审查公告，将遮遮掩掩多年的公路违规收费大白于天下。部分地方政府和交通部门违规设站收费、提高收费标准、延长收费期限成为审计发现的突出问题。审计公告显示，辽宁、湖北等16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。
数字的威力是巨大的，在公众得到了久求而未得的知情权之后，公路违规收费的沉疴似乎迎来了解决的最佳时机。
三“高”背后的利益抉择
一条条贯通南北东西的交通要道，俨然成了阻止车辆通行的重重关卡，给社会和公众带来了沉重的负担。
审计公告显示，辽宁、湖北等16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元；山东、北京等12个省份的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。成为名副其实的“高价公路”；辽宁、山东、重庆等15省(市)交通部门违规向5.9万辆车发放“免费卡”、“公务卡”、“减缴证”等，造成“特权车”、“人情车”问题严重。仅2003至2005年，就违规减免一些政府机关、交通系统单位和个人应缴的通行费8.4亿元。
违规的高收入，收益的高比例，以及地方政府肆意附加的高权利成为公路违规收费的突出表现。从国家审计署公布的数字可以看出，之所以多年来公路乱收费的积垢难消概源于“收费还贷”背后的巨额收益。
公路“收费还贷”，既简便又实惠； “要想富、先修路”也变形为某种杀鸡取卵式的过度“开发”。例如，全部由财政投资建设的沈阳过境绕城公路。1993年至2005年违规设站收费累计12.29亿元，在已核定的收费期内还将收费28.9亿元。河南省郑州黄河大桥总投资1.78亿元，其中银行贷款7100万元，在1996年已用收费还清了全部银行贷款后，违规继续收费14.5亿元，在地方政府重新核定的收费期内还将收费30亿元。
早在2004年，国务院就已经颁布《收费公路管理条例》，并于当年11月1日起开始施行。然而，通过国家审计署的审计报告可以看出，在利益面前个别地方政府逆风而上，置国家法规于不顾。
综观18省(市)收费公路审计情况，超期收费司空见惯，到期撤消的收费站少之又少。原本“取之于民，用之于民”的收费公路成了地方财政取之不尽、用之不竭的“提款机”。
以北京公众质疑最多的北京市首都机场高速公路为例，该公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
审计署固定资产投资司司长潘晓军指出，并非收费公路建设主旨不明确，而是有的地方政府在执行政策时，以谋取地方利益为出发点，利用了有关法律法规滞后等问题，片面理解执行“贷款修路、收费还贷”的政策，由此造成了当前收费公路建设中一系列问题的产生。
个别地方政府并非不知违规收费的后果。而是由于收费公路蕴藏的巨大利润，才致使个别地方政府瞒天过海，以“收费还贷”的幌子大行乱收费之举。
149亿资金流向何处?
按照相关规定，收费公路在还贷之后就应该逐步叫停收费，从而还利于民。然而部分地方政府将国务院相关规定置若罔闻，仍旧各行其是。截止到2006年，违规收费已经达到149亿元，那么这么多钱又流向何处?
根据国家审计署2号审计结果公告，部分收费公路管理部门机构臃肿、人员收入过高问题突出。一些地方政府对收费公路管理机构编制、经费支出等未建立明确标准，有的监管失控，造成一些收费站点人员超编严重。如湖北省荆门市钟祥大桥管养所收费管理人员编制30人，实有144人；山西省运城市河津龙虎公路收费管理人员编制27人，实有156人。此外。也有一些收费公路管理人员收入过高。
一些地方政府和交通部门也从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营陆公路等。一方面，经营企业从地方政府批准的高收费期限和收费标准上获取收益，用来再投资政府指定的其他项目及弥补财政经费等；另一方面，地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入等。这种做法影响了政策目标的实现和效果，加大了社会负担。
除了发工资、做人情外，收费公路收的钱也并没有很好地用于公路的再建设。收费公路最堂而皇之的理由就是收费用于还贷和公路再建设，但审计中却发现有大量的收费被闲置或挪用。具体的数字是：财政性资金投入经营性公路形成的国有股权收益及转让公路国有资产取得的转让收益中，有58亿元闲置或被挪用。没有用于公路再建设或偿还贷款，其中17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票、发放奖金福利和对外投资等。
此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体经营管理。仅2003年至2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中0.83亿元用于发放奖金、福利等。
与此同时，18个省(市)政府和交通部门将政府还贷公路应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他公路和城市基础设施项目建设及偿还其他贷款、支出经费等。
专款不专用，个别人中饱私囊等违规行为完全违背了“收费还贷，让利于民”的初衷。冠冕堂皇的“收费还贷”在部分地区俨然成了个别人、机构、以及其他涉利群体的分羹游戏。
“乱局”如何破解?
公路违规收费的后面是诸多的利益群体，而当问题暴露之后又该问责于谁?公路乱收费的积垢不是一朝一夕形成的，审计署的审计公告只是将公路乱收费再一次推到了风口浪尖而已。这种近乎雁过拔毛的乱收费行为何时才能真正叫停?
追溯公路违规收费的原因，当然少不了监管的疏漏，然而。这并不是问题的症结所在。
这次审计还发现了大量违规转让公路经营权的案例，审计调查山东、江苏、浙江等10省(市)106个公路经营权转让项目发现，一是地方政府越权和违规审批经营权转让项目64个，占转让项目数的60％。如上海市沪杭高速公路等12条公路发生收费权转让18次，其中有12次未经有关部门审批。
可见，当国务院下达的《公路收费管理条例》施行近4年以后，违规情况不仅没有得到遏制，甚至还有愈演愈烈的趋势。归根结底，是没有一套配套的相关法令法规来规范和完善《公路收费管理条例》。
潘晓军说，针对收费公路管理法规滞后问题，审计署已向国务院和有关部门提出了十多份完善政策的建议。建议尽快出台《收费公路管理条例》的配套法规，完善收费公路投资主体资格、通行费收入管理、权益转让、统贷统还等相关规定，从制度上规范收费公路的投资建设和运营管理、权益转让等。监督国有资本经营收益的运用和管理，严格收费公路经营权转让。
根据国家审计署审计报告，2020年以前，我国还将建设大量高等级公路。在继续实施“贷款修路、收费还贷”政策的过程中，尽快完善相关法规、规范管理。保证政策目标有效实现，是亟待解决的问题。
为此，审计署建议，交通部和各级地方政府要坚持国家关于公路建设以“非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，控制收费公路规模，加大政府对公路建设的投入，降低社会运营成本，体现政府责任；降低公路收费标准。减少收费站点，调整不合理的收费期限，切实规范政府还贷公路转为经营性公路的行为等。
2006年已经结束的审计报告，终于在2008年2月姗姗来迟。虽然有些晚，但亡羊补牢未为晚矣。对于广大的纳税人和车主来说。当然不指望违规收费能够退还。更重要的是能够看到相关配套法规尽快实施，相应的问责制尽快出台，别再让相关法规成为一纸空文，而令个别地方政府拿来当作敛财的幌子。
数字的威力是巨大的，在公众得到了久求而未得的知情权之后，公路违规收费的沉疴似乎迎来了解决的最佳时机。
三“高”背后的利益抉择
一条条贯通南北东西的交通要道，俨然成了阻止车辆通行的重重关卡，给社会和公众带来了沉重的负担。
审计公告显示，辽宁、湖北等16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元；山东、北京等12个省份的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。成为名副其实的“高价公路”；辽宁、山东、重庆等15省(市)交通部门违规向5.9万辆车发放“免费卡”、“公务卡”、“减缴证”等，造成“特权车”、“人情车”问题严重。仅2003至2005年，就违规减免一些政府机关、交通系统单位和个人应缴的通行费8.4亿元。
违规的高收入，收益的高比例，以及地方政府肆意附加的高权利成为公路违规收费的突出表现。从国家审计署公布的数字可以看出，之所以多年来公路乱收费的积垢难消概源于“收费还贷”背后的巨额收益。
公路“收费还贷”，既简便又实惠； “要想富、先修路”也变形为某种杀鸡取卵式的过度“开发”。例如，全部由财政投资建设的沈阳过境绕城公路。1993年至2005年违规设站收费累计12.29亿元，在已核定的收费期内还将收费28.9亿元。河南省郑州黄河大桥总投资1.78亿元，其中银行贷款7100万元，在1996年已用收费还清了全部银行贷款后，违规继续收费14.5亿元，在地方政府重新核定的收费期内还将收费30亿元。
早在2004年，国务院就已经颁布《收费公路管理条例》，并于当年11月1日起开始施行。然而，通过国家审计署的审计报告可以看出，在利益面前个别地方政府逆风而上，置国家法规于不顾。
综观18省(市)收费公路审计情况，超期收费司空见惯，到期撤消的收费站少之又少。原本“取之于民，用之于民”的收费公路成了地方财政取之不尽、用之不竭的“提款机”。
以北京公众质疑最多的北京市首都机场高速公路为例，该公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
审计署固定资产投资司司长潘晓军指出，并非收费公路建设主旨不明确，而是有的地方政府在执行政策时，以谋取地方利益为出发点，利用了有关法律法规滞后等问题，片面理解执行“贷款修路、收费还贷”的政策，由此造成了当前收费公路建设中一系列问题的产生。
个别地方政府并非不知违规收费的后果。而是由于收费公路蕴藏的巨大利润，才致使个别地方政府瞒天过海，以“收费还贷”的幌子大行乱收费之举。
149亿资金流向何处?
按照相关规定，收费公路在还贷之后就应该逐步叫停收费，从而还利于民。然而部分地方政府将国务院相关规定置若罔闻，仍旧各行其是。截止到2006年，违规收费已经达到149亿元，那么这么多钱又流向何处?
根据国家审计署2号审计结果公告，部分收费公路管理部门机构臃肿、人员收入过高问题突出。一些地方政府对收费公路管理机构编制、经费支出等未建立明确标准，有的监管失控，造成一些收费站点人员超编严重。如湖北省荆门市钟祥大桥管养所收费管理人员编制30人，实有144人；山西省运城市河津龙虎公路收费管理人员编制27人，实有156人。此外。也有一些收费公路管理人员收入过高。
一些地方政府和交通部门也从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营陆公路等。一方面，经营企业从地方政府批准的高收费期限和收费标准上获取收益，用来再投资政府指定的其他项目及弥补财政经费等；另一方面，地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入等。这种做法影响了政策目标的实现和效果，加大了社会负担。
除了发工资、做人情外，收费公路收的钱也并没有很好地用于公路的再建设。收费公路最堂而皇之的理由就是收费用于还贷和公路再建设，但审计中却发现有大量的收费被闲置或挪用。具体的数字是：财政性资金投入经营性公路形成的国有股权收益及转让公路国有资产取得的转让收益中，有58亿元闲置或被挪用。没有用于公路再建设或偿还贷款，其中17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票、发放奖金福利和对外投资等。
此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体经营管理。仅2003年至2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中0.83亿元用于发放奖金、福利等。
与此同时，18个省(市)政府和交通部门将政府还贷公路应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他公路和城市基础设施项目建设及偿还其他贷款、支出经费等。
专款不专用，个别人中饱私囊等违规行为完全违背了“收费还贷，让利于民”的初衷。冠冕堂皇的“收费还贷”在部分地区俨然成了个别人、机构、以及其他涉利群体的分羹游戏。
“乱局”如何破解?
公路违规收费的后面是诸多的利益群体，而当问题暴露之后又该问责于谁?公路乱收费的积垢不是一朝一夕形成的，审计署的审计公告只是将公路乱收费再一次推到了风口浪尖而已。这种近乎雁过拔毛的乱收费行为何时才能真正叫停?
追溯公路违规收费的原因，当然少不了监管的疏漏，然而。这并不是问题的症结所在。
这次审计还发现了大量违规转让公路经营权的案例，审计调查山东、江苏、浙江等10省(市)106个公路经营权转让项目发现，一是地方政府越权和违规审批经营权转让项目64个，占转让项目数的60％。如上海市沪杭高速公路等12条公路发生收费权转让18次，其中有12次未经有关部门审批。
可见，当国务院下达的《公路收费管理条例》施行近4年以后，违规情况不仅没有得到遏制，甚至还有愈演愈烈的趋势。归根结底，是没有一套配套的相关法令法规来规范和完善《公路收费管理条例》。
潘晓军说，针对收费公路管理法规滞后问题，审计署已向国务院和有关部门提出了十多份完善政策的建议。建议尽快出台《收费公路管理条例》的配套法规，完善收费公路投资主体资格、通行费收入管理、权益转让、统贷统还等相关规定，从制度上规范收费公路的投资建设和运营管理、权益转让等。监督国有资本经营收益的运用和管理，严格收费公路经营权转让。
根据国家审计署审计报告，2020年以前，我国还将建设大量高等级公路。在继续实施“贷款修路、收费还贷”政策的过程中，尽快完善相关法规、规范管理。保证政策目标有效实现，是亟待解决的问题。
为此，审计署建议，交通部和各级地方政府要坚持国家关于公路建设以“非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，控制收费公路规模，加大政府对公路建设的投入，降低社会运营成本，体现政府责任；降低公路收费标准。减少收费站点，调整不合理的收费期限，切实规范政府还贷公路转为经营性公路的行为等。
2006年已经结束的审计报告，终于在2008年2月姗姗来迟。虽然有些晚，但亡羊补牢未为晚矣。对于广大的纳税人和车主来说。当然不指望违规收费能够退还。更重要的是能够看到相关配套法规尽快实施，相应的问责制尽快出台，别再让相关法规成为一纸空文，而令个别地方政府拿来当作敛财的幌子。