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【摘 要】广西北部湾的战略定位为海运人才提供了机遇。区域经济飞速发展,广西外贸持续发展,西江“黄金水道”建设,泛珠三角合作机制已见成效,泛北部湾合作进程加快,广西独特的开放优势和路网等基础设施逐步完善为经济区海运服务发展提供了广阔空间。经济区海运服务应在STCW78/95公约,GATS,CAFTA《服务贸易协议》以及中国海运业整体发展战略框架下开展。为此,在经济区海运服务贸易人才培养方面,进行STCW(78/95)培训;开展船员培训;校企合作,订单培训;“三明治”模式构建船员终身学习体系;面向东盟合作办学;高起点创办北部湾海洋大学。
【关键词】广西北部湾经济区 海运服务 人才培养
海运服务是指以船舶为工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务。广西北部湾经济区于2008年初被确立为国家战略。广西北部湾经济区由北部湾地区的北海、钦州、防城港,和广西首府南宁“三港一市”行政区域共同组成,陆地面积达4.25万平方公里,人口1255万人,GDP总量为1439亿元,是目前我国国内面积最大的国际、国内多区域合作示范区。在国际贸易总量中,通过海洋运输的货物约占80%以上,中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。经济区的定位既为广西北部湾经济区发展国际海运服务市场提供了难得机遇,也为抓住机遇提出了严峻的人才培养课题。
一、广西北部湾经济区海运服务发展的巨大空间
(一)广西北部湾经济区的战略定位和经济区的飞速发展,对海运服务产生了巨大的需求。广西北部湾经济区的九大战略产业分别是:石化、林浆纸、能源、钢铁和铝加工、粮油食品加工、海洋产业、高技术、物流和现代服务业。广西北部湾经济区海运港口整体布局是,防城港以大宗散货运输为主,加快发展集装箱运输,逐步成为多功能的综合性港口;钦州港主要依托临港工业开发,形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的港区;北海港的石步岭港区将形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口,铁山港区则以服务临港工业为主,兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等。国家统计局数据显示,2009年上半年广西北部湾经济区GDP达1117.59亿元,比去年同期增长16.3%,比全国7.1%的增速高出9.2个百分点。该增速比全区高2.8个百分点,占全区GDP的比重达34.6%,对全区GDP增长的贡献率达37.7%。目前北部湾经济区已有钦州千万吨炼油项目、防城港钢铁项目、核电项目等相继开工建设。随着下半年一批重大项目的加快推进,中石油钦州千万吨炼油项目等重大项目实现竣工投产,钦州保税港区、南宁保税物流中心实现年底封关运行,北部湾经济区开发建设将迈上新水平。
(二)广西经济的持续发展和对外贸易持续增长对广西北部湾海运服务产生了持续需求。2007年,广西区经济持续快速增长,GDP年增量突破1000亿元。2009年一季度全区GDP1552.38亿元,按可比价格计算,同比增长12.9%,比上年年同期提高1.6个百分点,排在全国第五位,在西部地区则排在内蒙古和贵州之后,排在第三位 。从对外贸易情况来看,2008年广西外贸进出口总值首次突破百亿美元大关,为132.8亿美元,比上年(下同)增长43.2%。全年广西外贸进出口规模在西部12个省区市中排名第三位,仅次于新疆(222.2亿美元)和四川(220.4亿美元)。国际海上运输有很多优点,如成本低,海运比汽运,空运,铁路来说便宜20-30%左右;方便,上门提货及目的地送货上门,全程一条龙门到门服务的;安全,海运集装箱是具有一定规格强度专为周转的货箱,密封性强,有效降低货物货损货差。由于航运技术的发展,船期越来越密的,能进行长距离、大批量货运等。广西北部湾沿海约1600公里长的海岸线,钦州、北海、防城港都是优良港口,随着经济区的持续发展,对海运服务的需求必然大幅增加。
(三)西江黄金水道加快建设,“泛珠三角” 经济合作向纵深发展,使广西北部湾的联结西部地区和东部发达地区的区位优势更加突出,为经济区海运服务提供了广阔的平台。西江航运干线素有“黄金水道”之称,并且和长江干线并列为中国高等级航道体系的“两横”,是中国西南水运出海大通道重要组成部分。西江航道承载了广西内河运量90%,将大量来自贵州、云南等地的煤炭、化肥、钢材等物资运抵珠三角。广西决定从2008到2012年,投入资金215亿元以上,将西江建设成为“开放、合作、协调、高效、生态”的亿吨“黄金水道”, 以西江亿吨黄金水道建设促进西江经济带形成。“泛珠三角”是新中国成立以来规模最大、范围最广的区域组合。在该区域中,香港是国际金融、物流中心,澳门是著名旅游、娱乐城市,广东是世界级制造基地,而云、贵、川、桂、湘、闽、赣、琼都是资源大省,这就使“泛珠三角”有着非常雄厚的互补优势。“9+2”区域合作在未来发展中将占据更大的优势。2009年上半年,泛珠内地九省区的GDP,除广东与全国GDP增幅一致外,其他省区的增幅均高于全国水平,其中广西和四川的增幅最高,增幅均是13.5%,江西、湖南也保持在双位数的增长。
(四)泛北部湾经济合作为广西北部湾经济区联结广阔的国际海运市场提供了极好的纽带。泛北部湾区域是指北部湾和南海区域周边国家和地区所共同构成的空间区域。在地域范围上,不仅包括北部湾和南海的全部海域,还包括其周边的越南、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、菲律宾、柬埔寨、泰国等8个东南亚国家以及中国的海南省、广东省、广西壮族自治区、香港特别行政区和澳门特别行政区等5个地区。南海将国家和地区连接成为一个地域共同体。泛北部湾经济区是东北亚经济圈、中国粤港澳经济圈和东南亚经济圈等亚洲三大经济圈的重要交汇区域。泛北部湾区域内的马六甲海峡是扼守太平洋、印度洋的要冲,是世界海洋交通要道。马六甲海峡是欧、亚、非及大洋洲之间海运重要通道,是从欧洲、非洲、中东和印度次大陆向东航行到东南亚、东亚的一条主航道,也是最短的航线,承担着全球贸易1/4以上的货运量,每年通过的船只8万余艘。泛北部湾地区是世界港口的密集区,区域内东盟国家共有各类港口100多个,海运合作、港口建设已成为泛北部湾经济合作的重要基石。2007年,广西整合港口资源,成立了广西北部湾国际港务集团进一步加强与泛北部湾地区各港口间的合作。2008年,北部湾国际港务集团与苏比克港、斯里巴加湾港缔结友好港,并开通了防城港-巴生-新加坡-曼谷集装箱直达航线,进一步加强了广西与东盟的双边贸易,广西正成为中国——东盟港口合作新高地。
(五)广西独特的开放优势,为广西北部湾经济区海运服务的发展提供了巨大的提升空间。中国-东盟博览会对广西开展对外合作起到了良好作用。中国-东盟博览会是由中国和东盟10国政府经贸主管部门及东盟秘书处共同主办的国家级、国际性经贸交流盛会,每年在广西南宁举办。中国-东盟博览会自2004年举办以来,中国与东盟贸易额年均增长30%,双方已互为第四大贸易伙伴。2008年,中国与东盟贸易总额达2311.2亿美元。博览会以2007年1月中国与东盟签署《服务贸易协议》为契机,举办了港口论坛等,促进了服务贸易合作。博览会还围绕农业、信息通信、人力资源开发、相互投资、湄公河开发、交通、能源、文化、旅游和公共卫生等中国-东盟十大重点领域,设置重点主题,促进中国-东盟重点领域的务实合作。广西与东盟国家合作有着无可比拟的优势,与东盟多个国家相邻,经济、文化、旅游、教育等交流密切。广西有色金属、农产品、海洋资源、旅游资源丰富。此外,中国非公经济论坛、泛北合作论坛以及桂台经贸合作等平台都是广西开放合作的良好平台。
(六)广西路网建设逐步完善,为北部湾经济区海运服务体系的完善提供了条件。海洋运输服务是一个完备的系统,需要陆路、航空、城市交通相配套。近年来,广西不断加强与东盟地区各方在铁路、公路、水运等交通领域的合作,构筑畅通、便捷的交通运输通道。2009年1月1号,南宁——河内国际旅客列车正式开通。该铁路是中国铁路连接泛亚国家铁路的重要通道,这趟国际旅客列车的开行,推动了广西南宁-越南河内的铁路加快改造,促进了南宁——新加坡经济走廊建设。2009年,广西将投入800多亿元资金建设出海、出省、出边大通道,构建现代化综合交通运输体系,新开工和续建铁路达24条,建设总里程3500公里以上;新开工和续建高速公路24条,建设总里程2500公里以上。
二、广西北部湾经济区海运服务贸易发展的基本框架
(一)国际海事组织(IMO)《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》1995年修正案,简称STCW78/95公约。STCW78/95公约是有关船员培训、发证、值班的基本要求,为实施该公约的进一步的解释和延伸称为STCW78/95规则。从1993年至1995年组织专家组对其进行了全面修改工作,1995年7月7日包括中国在内的各缔约国政府经默认程序通过了这一修正案(即STCW78/95公约)和新的STCW规则。STCW78/95公约包括三个主要内容:海员的发证,船员的培训及船员的值班。为确保船舶航行安全及防止海洋污染,担任船员的人员必须经严格考核,合格后持证上岗,持某种船员证便可担任相应的船上职务,同时承担相应的责任。这就是“发证”。为使拟担任船员的人员能够通过考试取证,对已具有相应学历、经历、资历的人员需进行培训;对已取得船员证书的船员由于工作岗位升迁、调动及知识的不断更新也需要培训;为保持现有证书有效性及满足不断修订的公约、规则的要求,船员也需进行相应的培训。这就是公约所讲的“培训”。船员在船上的工作方式是值班制,甲板部、轮机部、无线电人员是采用倒班方式轮流上岗工作。STCW78/95公约第一次赋予国际海事组织(IMO)权力,根据第I/7条规定,各缔约国政府要向IMO提供详细的资料信息,涉及政府的管理措施以保证符合公约的要求,包括教育、培训课程、发证程序和其它与实施公约有关的因素。这些信息被IMO的高级技术机构——海上安全委员会用于验证一个缔约国政府是否能够证实其可以全面、完整地、有效地实施规则。STCW78/95公约更强调船员的实践技能,在船员考试中增加了检测其实际操作能力的评估项目;对不同管理岗位的航海技术人员规定了更高的适任标准和培训要求;要求船员培训机构建立质量管理体系以保证海员考试、培训、评估和发证受到连续的质量控制;修改后的公约还首次提出了“功能发证”取代传统发证的方法,允许重组传统的船上岗位的分工体系,以更加适应现代自动化船舶的要求等。
(二)我国对世界贸易组织(WTO)框架下《服务贸易总协定》(GATS) 的关于海运服务的相关承诺。WTO海运谈判主要集中在国际海上运输、海运辅助服务和港口服务三个方面,其中国际海上运输包括班轮和非班轮市场,海运辅助服务包括船舶代理、货物代理、装卸、仓储、集装箱场站、海关结关六项业务;港口服务指靠泊、货物装卸、供油、供水、引航等通常发生在港口的与船舶有关的服务。其中海上运输是海运服务的最主要形式。至2006年底我国入世过渡期结束,我国在国际海运服务方面的承诺有:1、国际远洋运输。班轮运输、散货、不定期和其他国际船运的跨境交付没有限制,境外消费没有限制;商业存在,对于以设立注册公司,以经营悬挂中华人民共和国国旗的船队,允许外国服务提供者设立合资船务公司,合资企业的董事会主席和总经理应由中方任命,提供国际海运服务的其他商业存在形式,不作承诺;自然人流动,船员除水平承诺中内容外,不作承诺;对于以上方式商业存在第2项中定义的商业存在所雇佣的主要人员,除水平承诺中内容外,不作承诺。2、海运辅助服务。跨境交付,除海运理货服务、海运报关服务和集装箱堆场服务由于技术上缺乏可行性不作承诺外,其他几种辅助服务的市场准入均没有限制;境外消费,对所有的海运辅助服务方式均没有限制;商业存在,海运理货服务、海运报买胡及务和集装箱堆场服务仅限于合资企业形式,允许外资拥有多数股权,即允许外资控股;海运代理服务仅限于合资企业形式;仓储服务允许设立外资独资公司;仓储服务的跨境交付不作承诺;货物运输代理服务,允许设立外资独资子公司。3、港口服务。港口服务的承诺规定在《服务贸易具体承诺减让表》的其他承诺中,没有像其他海运服务领域的市场准人一样按照服务提供方式分别予以规定。只规定下列港口服务以合理和非歧视的条款和条件,使国际海运提供者可获得:领航;拖带和牵引辅助;物资供应、供油和供水;垃圾收集和压舱废物处理;驻港船长服务;助航设备;船舶运营所必需的岸基运营服务,包括通信、水、电供应;紧急修理措施;锚地、泊位和停靠服务。
(三)中国——东盟自由贸易区(CAFTA)《服务贸易协议》关于海运服务的规定。该协议于2007年1月由中国与东盟十国在菲律宾宿务签署。《协议》是规范我国与东盟服务贸易市场开放和处理与服务贸易相关问题的法律文件。它参照了WTO《服务贸易总协定》(GATS)的模式,包括定义和范围、义务和纪律、具体承诺和机构条款4个部分,共33个条款和1个附件。附件中列出了中国与东盟10国的具体承诺减让表。根据《协议》,中国和东盟十国都将在各自WTO承诺的基础上,相互进一步开放服务市场,提供更加优惠的市场准入条件。中国在WTO承诺的基础上,在建筑、环保、运输、体育和商务服务等5个服务部门的26个分部门,向东盟国家做出了新的市场开放承诺,具体包括进一步开放上述服务领域,允许对方设立独资或合资企业,放宽设立公司的股比限制等内容。东盟各国也在其WTO承诺基础上做出新的开放承诺。例如,中国在机动车保养和修理服务方面允许东盟企业设立独资子公司,在排污、垃圾处理、降低噪音等环境服务方面允许设立独资企业,东盟很多国家也对中国开放了旅馆、餐饮服务,允许成立合资企业。中国在海洋运输服务方面未作承诺。东盟国家中,新加坡、文莱向中国开放了海洋客运和货运服务。
1.新加坡。 新加坡的承诺包括:(1)在海洋运输服务(货运和客运),不包括沿海运输(CPC7211**,7212**)的承诺为,对其中的跨境交付、境外消费、商业存在三种服务提供方式的市场准入和国民待遇方面没有限制;而对其中的第四种服务提供方式——自然人移动的承诺为:在市场准入方面规定,除水平承诺中内容外,不作承诺;对公司内部的船只和船员调配不作承诺;在国民待遇方面不作承诺。(2)在海洋运输辅助服务方面对国际拖带,以及船级社(但不包括对悬挂新加坡国旗船舶的法定服务)做了承诺。具体表现为:对跨境交付、境外消费、商业存在三种服务方式的市场准入和国民待遇方面没有限制。而对自然人移动,国际拖带除水平承诺中内容外,不作承诺;船级社(但不包括对悬挂新加坡国旗船舶的法定服务)不作承诺。此外,新加坡还特别规定:即使根据《WTO服务贸易总协定》28条(c) (ii)条款所规定的义务没有涉及,国际海运提供商仍然可以在合理、非歧视的情况下享受以下服务:领航;拖带协助;加注燃料和水;垃圾收集、压舱物和废弃物处理;紧急导航援助;提供维修设备;锚地停泊; 其它和船务有关的岸上服务,包括通讯、水、电供应等。
2.文莱。 文莱对海洋运输服务的旅客运输(CPC 7211)和货物运输(CPC 7212)作了承诺。对这两项服务,(1)在跨境交付和境外消费这两种服务提供方式上的市场准入和国民待遇均没有限制;(2)对商业存在这种提供方式的市场准入国民待遇均不作承诺;(3)对自然人移动的的市场准入国民待遇,除水平承诺中的内容外,没有限制。
(四)中国海运业总体发展战略。随着中国经济的快速发展,中国海运业“国货国运”战略近年来加速推进,中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。近年来,中国海运事业保持快速增长势头,港口吞吐量和集装箱吞吐量分别以年均16.5%和30%以上的速度发展。2007年,中国海洋运输业全年实现增加值3414亿元,比上年增长21.1%。到2007年,亿吨大港由2000年的3个发展为14个,上海港吞吐量由2.04亿吨上升为5.31亿吨,于2005年跃居世界第一大港。上海港集装箱吞吐量2615万标准箱,首次跃居世界第二,仅次于新加坡。中国沿海矿、煤、油、箱、粮五大运输系统基本建立,港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续五年位居世界第一,集装箱年吞吐量2007年首次突破亿箱,船舶运力超过1亿载重吨 。经济危机使得目前的船舶、钢材的价格都大幅下降,为海运企业实现低成本扩张创造了条件;为中国海运业的升级发展提供了机遇,海运业从高利润区间回落,将直接加快海运企业优胜劣汰、资源整合的步伐,加速海运船舶向大型化、专业化方向发展。金融危机为中国海运业的升级发展提供了机遇。
三、广西北部湾经济区海运服务贸易人才培养对策
(一)进行STCW(78/95)公约及相关培训。根据STCW78/95公约中、英文原版本,“中华人民共和国海船船员值班原则及标准”,中华人民共和国海船船员适任证书考试、评估和发证规则,中华人民共和国适任证书考试和评估大纲,为所有从事船舶运输服务的高级船员,组成航行当班的和装卸货当班的水手和机工,主管机关负责考试、评估和发证的官员而设计的。 以提高海员素质,使其达到STCW78/95公约所强制要求的适任能力,使船员适于值班并符合值班标准,本课程的培训还可帮助主管机关官员更全面深入的了解STCW78/95公约,以便有效地监督船员的适任证书,更科学地进行考试、评估与发证,确保船员能满足公约对值班能力的要求。
(二)与国际国内知名大学等机构联合进行船员培训,待条件成熟,再独立进行。目前,中国加快船员队伍建设正面临有利时机,航运东移,亚洲成为世界海员的主要供应地区,同时中国是世界航运大国,劳动力充足,航海教育和船员培训质量高、规模大,为船员队伍建设提供了巨大的发展空间。中国船员资源质量的提高离不开高质量船员培训中心和具有船员素质提高培训职能的船员培训中心。国际海员研究中心预测,到2015年,全球航运业高级船员的缺口将达到2.7万人,而在国际海员劳务市场占有的份额上,人口首位的中国仅占4%。 为了提高培养高素质的船员,优化船员结构,交通运输部颁布了措施,要淡化船员学历,强化资历要求,淡化理论考试、强化实操考试。将建立船长、航运公司参与的船员适任综合考评机制,高级船员任职见习机制,自今年六月一日起,在五百总吨及以上或者主推进动力装置七百五十千瓦及以上海船的最低安全配员增设驾驶员助理和轮机员助理岗位。培养一个强大的优质船员资源,是一个系统工程。除了航海教育和船员培训外,还包括船员的实习、提升、使用等重要环节,这一切必须要有支庞大的船队作支持。通常培养一名船长或轮机长,从航海院校毕业的学生需要8―10年的时间。很多中国船务公司不愿在培养船员上进行投入,而是靠劳务外派培养人,再加上新造船舶缺少实习生的艇位和房间,这一切严重阻碍了中国船员资源的发展。中国目前的船员培训中心很多,但有质量的船员培训中心并不多,他们大多从事船员履约的培训,而真正能提高中国船员素质的船员培训中心几乎没有。中国船员资源质量的提高离不开高质量船员培训中心和具有船员素质提高培训职能的船员培训中心。
(三)校企合作,订单培训。这种模式正在海运服务培训机构中进行着有益的尝试,就是根据用人单位要求,有针对性地提升学员的职业技能和水平,学员通过培训后便可走上用人单位的工作岗位。例如,2008年1月,由中国最大的民营船舶设计公司——上海佳豪船舶设计公司与武汉船舶职业技术学院共同组建的“上海佳豪武汉船院”船舶生产设计工作站经过3个月的建设试运营后正式揭牌成立。专业设计公司注资在高职院校建立工作站,这种校企合作模式是一种新的探索和尝试,设计公司看中的是学院优质的人才资源,学院看中的是直接参与企业生产设计的真实的教学平台,学生在老师的指导下,经过真实的生产设计训练,能真正做到从学校到岗位的零距离。
(四)“三明治”培训方式,构建船员终身学习体系。三明治式培训源至于英国三明治教学,是一种将理论传授和学员实习相结合并交叉进行的方法,所以形象地比喻为三明治。一般适用于对储备性的人才进行系统培训,培训内容要限于某一领域。三明治式培训的优点是:理论讲授与实习相结合,使培训与企业实际需要结合紧密;学员具有较多的参与机会,真正实现学以致用;巩固学员对培训内容的掌握。现代海运服务对船员的理论与实务都提出了较高的要求。“三明治” 使海员能够“培训——就业——再培训——再就业”,对海员的人文关怀更强,在人才市场的竞争力更强。
(五)国际合作办学,尤其是面向东盟,近期可选已对中国开放海运服务市场的新加坡和文莱。长期来看,应根据中国——东盟自由贸易区的建设进程,尤其是中国——东盟自由贸易区《服务贸易协议》第二轮谈判及后续谈判结果,有目的的选择合作对象。另外,还要依据广西北部湾经济区自身发展状况适时调整。北部湾区域规划最重要的内容之一就是同东盟的贸易合作,金融危机之下东盟受到的影响相对欧美发达国家小一些,因此北部湾地区外贸受创程度没有珠三角等面对欧美出口的地区严重。
(六)培训和孵化具有国际贸易专业背景、物流专业背景、掌握海运服务市场营销、熟悉国际惯例和规则、擅长媒介市场运作、具有战略思维的复合型外向型经营人才。现代国际海运服务需要为客户提供包括陆运、装箱、仓储、报关和目的港增值服务等全面综合型服务,这就需要大量的具有丰富国际海运服务经验的高素质专家团队,依托集团强大的硬件设施、先进的电子信息系统、覆盖全球多个国家的合作伙伴网络,与几十家国际班轮公司的良好合作关系以及每年百万级以上的集装箱处理能力,以充分保证海运物流集团国际海运业务的实力。随着硬件和软件的升级,国际海运服务市场的竞争越来越依赖于人才的竞争。高素质的人才供给是一个循序渐进的过程,高科技人才、高校研究机构和领先学科等要素的培育与发展,对高等要素质量的检测与监督机制都需要完备的系统规划。健全高等要素的生成机制,努力提高高等要素供给能力,促进国际服务贸易长足进展,对于我国社会经济的持续、健康发展至关重要。
(七)在中国南海问题的背景下,高起点创建北部湾海洋大学。广西北部湾是中国西南地区的出海通道,西南地区的进出口物资通过北部湾的钦州、防城港进出口,比通过湛江、广州或上海近数百公里,甚至1000公里以上。但由于历史的原因,作为中国西部唯一沿海省份的广西一直未充分发挥自己的海洋优势,拥有1595公里的海岸线,其中规划港口岸线228公里,目前仅开发不到10%。更重要的是,北部湾经济区建设的国际背景是南海问题。周边国家在南海海域钻井数早已超过1000个,但中国在南海至今仍没有一口油气井;中国国界“九段线”以内近200万平方公里的渔场,大约有3/4深水海域尚未有中国渔船;南沙群岛共有230多个岛屿,条件比较好的都不在中国大陆的实际控制之中 。与美国的海岸警卫队、日本的海上保安厅,甚至台湾的海巡署相比,中国大陆的渔政力量急需加强。从实际情况看,中国海上监管力量应付北部湾尚捉襟见肘,面对更为广阔的南海显然需要跨越式发展。高起点创建北部湾海洋大学,不仅是为了解决经济区自身在海运服务方面的需求,更是为了国家长远的海洋战略,重点研究南海的油气开采、旅游开发、渔业开发,以及渔政管理、海洋争端等,以迅速扭转中国在南海问题上的被动局面。
广西北部湾经济区的定位是努力建成中国—东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心,成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。经济区的平台作用和国际区域合作定位,将为经济区海运服务带来广阔的前景,也为相关人才提供了施展才华的大好舞台。
【参考文献】
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【关键词】广西北部湾经济区 海运服务 人才培养
海运服务是指以船舶为工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务。广西北部湾经济区于2008年初被确立为国家战略。广西北部湾经济区由北部湾地区的北海、钦州、防城港,和广西首府南宁“三港一市”行政区域共同组成,陆地面积达4.25万平方公里,人口1255万人,GDP总量为1439亿元,是目前我国国内面积最大的国际、国内多区域合作示范区。在国际贸易总量中,通过海洋运输的货物约占80%以上,中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。经济区的定位既为广西北部湾经济区发展国际海运服务市场提供了难得机遇,也为抓住机遇提出了严峻的人才培养课题。
一、广西北部湾经济区海运服务发展的巨大空间
(一)广西北部湾经济区的战略定位和经济区的飞速发展,对海运服务产生了巨大的需求。广西北部湾经济区的九大战略产业分别是:石化、林浆纸、能源、钢铁和铝加工、粮油食品加工、海洋产业、高技术、物流和现代服务业。广西北部湾经济区海运港口整体布局是,防城港以大宗散货运输为主,加快发展集装箱运输,逐步成为多功能的综合性港口;钦州港主要依托临港工业开发,形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的港区;北海港的石步岭港区将形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口,铁山港区则以服务临港工业为主,兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等。国家统计局数据显示,2009年上半年广西北部湾经济区GDP达1117.59亿元,比去年同期增长16.3%,比全国7.1%的增速高出9.2个百分点。该增速比全区高2.8个百分点,占全区GDP的比重达34.6%,对全区GDP增长的贡献率达37.7%。目前北部湾经济区已有钦州千万吨炼油项目、防城港钢铁项目、核电项目等相继开工建设。随着下半年一批重大项目的加快推进,中石油钦州千万吨炼油项目等重大项目实现竣工投产,钦州保税港区、南宁保税物流中心实现年底封关运行,北部湾经济区开发建设将迈上新水平。
(二)广西经济的持续发展和对外贸易持续增长对广西北部湾海运服务产生了持续需求。2007年,广西区经济持续快速增长,GDP年增量突破1000亿元。2009年一季度全区GDP1552.38亿元,按可比价格计算,同比增长12.9%,比上年年同期提高1.6个百分点,排在全国第五位,在西部地区则排在内蒙古和贵州之后,排在第三位 。从对外贸易情况来看,2008年广西外贸进出口总值首次突破百亿美元大关,为132.8亿美元,比上年(下同)增长43.2%。全年广西外贸进出口规模在西部12个省区市中排名第三位,仅次于新疆(222.2亿美元)和四川(220.4亿美元)。国际海上运输有很多优点,如成本低,海运比汽运,空运,铁路来说便宜20-30%左右;方便,上门提货及目的地送货上门,全程一条龙门到门服务的;安全,海运集装箱是具有一定规格强度专为周转的货箱,密封性强,有效降低货物货损货差。由于航运技术的发展,船期越来越密的,能进行长距离、大批量货运等。广西北部湾沿海约1600公里长的海岸线,钦州、北海、防城港都是优良港口,随着经济区的持续发展,对海运服务的需求必然大幅增加。
(三)西江黄金水道加快建设,“泛珠三角” 经济合作向纵深发展,使广西北部湾的联结西部地区和东部发达地区的区位优势更加突出,为经济区海运服务提供了广阔的平台。西江航运干线素有“黄金水道”之称,并且和长江干线并列为中国高等级航道体系的“两横”,是中国西南水运出海大通道重要组成部分。西江航道承载了广西内河运量90%,将大量来自贵州、云南等地的煤炭、化肥、钢材等物资运抵珠三角。广西决定从2008到2012年,投入资金215亿元以上,将西江建设成为“开放、合作、协调、高效、生态”的亿吨“黄金水道”, 以西江亿吨黄金水道建设促进西江经济带形成。“泛珠三角”是新中国成立以来规模最大、范围最广的区域组合。在该区域中,香港是国际金融、物流中心,澳门是著名旅游、娱乐城市,广东是世界级制造基地,而云、贵、川、桂、湘、闽、赣、琼都是资源大省,这就使“泛珠三角”有着非常雄厚的互补优势。“9+2”区域合作在未来发展中将占据更大的优势。2009年上半年,泛珠内地九省区的GDP,除广东与全国GDP增幅一致外,其他省区的增幅均高于全国水平,其中广西和四川的增幅最高,增幅均是13.5%,江西、湖南也保持在双位数的增长。
(四)泛北部湾经济合作为广西北部湾经济区联结广阔的国际海运市场提供了极好的纽带。泛北部湾区域是指北部湾和南海区域周边国家和地区所共同构成的空间区域。在地域范围上,不仅包括北部湾和南海的全部海域,还包括其周边的越南、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、菲律宾、柬埔寨、泰国等8个东南亚国家以及中国的海南省、广东省、广西壮族自治区、香港特别行政区和澳门特别行政区等5个地区。南海将国家和地区连接成为一个地域共同体。泛北部湾经济区是东北亚经济圈、中国粤港澳经济圈和东南亚经济圈等亚洲三大经济圈的重要交汇区域。泛北部湾区域内的马六甲海峡是扼守太平洋、印度洋的要冲,是世界海洋交通要道。马六甲海峡是欧、亚、非及大洋洲之间海运重要通道,是从欧洲、非洲、中东和印度次大陆向东航行到东南亚、东亚的一条主航道,也是最短的航线,承担着全球贸易1/4以上的货运量,每年通过的船只8万余艘。泛北部湾地区是世界港口的密集区,区域内东盟国家共有各类港口100多个,海运合作、港口建设已成为泛北部湾经济合作的重要基石。2007年,广西整合港口资源,成立了广西北部湾国际港务集团进一步加强与泛北部湾地区各港口间的合作。2008年,北部湾国际港务集团与苏比克港、斯里巴加湾港缔结友好港,并开通了防城港-巴生-新加坡-曼谷集装箱直达航线,进一步加强了广西与东盟的双边贸易,广西正成为中国——东盟港口合作新高地。
(五)广西独特的开放优势,为广西北部湾经济区海运服务的发展提供了巨大的提升空间。中国-东盟博览会对广西开展对外合作起到了良好作用。中国-东盟博览会是由中国和东盟10国政府经贸主管部门及东盟秘书处共同主办的国家级、国际性经贸交流盛会,每年在广西南宁举办。中国-东盟博览会自2004年举办以来,中国与东盟贸易额年均增长30%,双方已互为第四大贸易伙伴。2008年,中国与东盟贸易总额达2311.2亿美元。博览会以2007年1月中国与东盟签署《服务贸易协议》为契机,举办了港口论坛等,促进了服务贸易合作。博览会还围绕农业、信息通信、人力资源开发、相互投资、湄公河开发、交通、能源、文化、旅游和公共卫生等中国-东盟十大重点领域,设置重点主题,促进中国-东盟重点领域的务实合作。广西与东盟国家合作有着无可比拟的优势,与东盟多个国家相邻,经济、文化、旅游、教育等交流密切。广西有色金属、农产品、海洋资源、旅游资源丰富。此外,中国非公经济论坛、泛北合作论坛以及桂台经贸合作等平台都是广西开放合作的良好平台。
(六)广西路网建设逐步完善,为北部湾经济区海运服务体系的完善提供了条件。海洋运输服务是一个完备的系统,需要陆路、航空、城市交通相配套。近年来,广西不断加强与东盟地区各方在铁路、公路、水运等交通领域的合作,构筑畅通、便捷的交通运输通道。2009年1月1号,南宁——河内国际旅客列车正式开通。该铁路是中国铁路连接泛亚国家铁路的重要通道,这趟国际旅客列车的开行,推动了广西南宁-越南河内的铁路加快改造,促进了南宁——新加坡经济走廊建设。2009年,广西将投入800多亿元资金建设出海、出省、出边大通道,构建现代化综合交通运输体系,新开工和续建铁路达24条,建设总里程3500公里以上;新开工和续建高速公路24条,建设总里程2500公里以上。
二、广西北部湾经济区海运服务贸易发展的基本框架
(一)国际海事组织(IMO)《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》1995年修正案,简称STCW78/95公约。STCW78/95公约是有关船员培训、发证、值班的基本要求,为实施该公约的进一步的解释和延伸称为STCW78/95规则。从1993年至1995年组织专家组对其进行了全面修改工作,1995年7月7日包括中国在内的各缔约国政府经默认程序通过了这一修正案(即STCW78/95公约)和新的STCW规则。STCW78/95公约包括三个主要内容:海员的发证,船员的培训及船员的值班。为确保船舶航行安全及防止海洋污染,担任船员的人员必须经严格考核,合格后持证上岗,持某种船员证便可担任相应的船上职务,同时承担相应的责任。这就是“发证”。为使拟担任船员的人员能够通过考试取证,对已具有相应学历、经历、资历的人员需进行培训;对已取得船员证书的船员由于工作岗位升迁、调动及知识的不断更新也需要培训;为保持现有证书有效性及满足不断修订的公约、规则的要求,船员也需进行相应的培训。这就是公约所讲的“培训”。船员在船上的工作方式是值班制,甲板部、轮机部、无线电人员是采用倒班方式轮流上岗工作。STCW78/95公约第一次赋予国际海事组织(IMO)权力,根据第I/7条规定,各缔约国政府要向IMO提供详细的资料信息,涉及政府的管理措施以保证符合公约的要求,包括教育、培训课程、发证程序和其它与实施公约有关的因素。这些信息被IMO的高级技术机构——海上安全委员会用于验证一个缔约国政府是否能够证实其可以全面、完整地、有效地实施规则。STCW78/95公约更强调船员的实践技能,在船员考试中增加了检测其实际操作能力的评估项目;对不同管理岗位的航海技术人员规定了更高的适任标准和培训要求;要求船员培训机构建立质量管理体系以保证海员考试、培训、评估和发证受到连续的质量控制;修改后的公约还首次提出了“功能发证”取代传统发证的方法,允许重组传统的船上岗位的分工体系,以更加适应现代自动化船舶的要求等。
(二)我国对世界贸易组织(WTO)框架下《服务贸易总协定》(GATS) 的关于海运服务的相关承诺。WTO海运谈判主要集中在国际海上运输、海运辅助服务和港口服务三个方面,其中国际海上运输包括班轮和非班轮市场,海运辅助服务包括船舶代理、货物代理、装卸、仓储、集装箱场站、海关结关六项业务;港口服务指靠泊、货物装卸、供油、供水、引航等通常发生在港口的与船舶有关的服务。其中海上运输是海运服务的最主要形式。至2006年底我国入世过渡期结束,我国在国际海运服务方面的承诺有:1、国际远洋运输。班轮运输、散货、不定期和其他国际船运的跨境交付没有限制,境外消费没有限制;商业存在,对于以设立注册公司,以经营悬挂中华人民共和国国旗的船队,允许外国服务提供者设立合资船务公司,合资企业的董事会主席和总经理应由中方任命,提供国际海运服务的其他商业存在形式,不作承诺;自然人流动,船员除水平承诺中内容外,不作承诺;对于以上方式商业存在第2项中定义的商业存在所雇佣的主要人员,除水平承诺中内容外,不作承诺。2、海运辅助服务。跨境交付,除海运理货服务、海运报关服务和集装箱堆场服务由于技术上缺乏可行性不作承诺外,其他几种辅助服务的市场准入均没有限制;境外消费,对所有的海运辅助服务方式均没有限制;商业存在,海运理货服务、海运报买胡及务和集装箱堆场服务仅限于合资企业形式,允许外资拥有多数股权,即允许外资控股;海运代理服务仅限于合资企业形式;仓储服务允许设立外资独资公司;仓储服务的跨境交付不作承诺;货物运输代理服务,允许设立外资独资子公司。3、港口服务。港口服务的承诺规定在《服务贸易具体承诺减让表》的其他承诺中,没有像其他海运服务领域的市场准人一样按照服务提供方式分别予以规定。只规定下列港口服务以合理和非歧视的条款和条件,使国际海运提供者可获得:领航;拖带和牵引辅助;物资供应、供油和供水;垃圾收集和压舱废物处理;驻港船长服务;助航设备;船舶运营所必需的岸基运营服务,包括通信、水、电供应;紧急修理措施;锚地、泊位和停靠服务。
(三)中国——东盟自由贸易区(CAFTA)《服务贸易协议》关于海运服务的规定。该协议于2007年1月由中国与东盟十国在菲律宾宿务签署。《协议》是规范我国与东盟服务贸易市场开放和处理与服务贸易相关问题的法律文件。它参照了WTO《服务贸易总协定》(GATS)的模式,包括定义和范围、义务和纪律、具体承诺和机构条款4个部分,共33个条款和1个附件。附件中列出了中国与东盟10国的具体承诺减让表。根据《协议》,中国和东盟十国都将在各自WTO承诺的基础上,相互进一步开放服务市场,提供更加优惠的市场准入条件。中国在WTO承诺的基础上,在建筑、环保、运输、体育和商务服务等5个服务部门的26个分部门,向东盟国家做出了新的市场开放承诺,具体包括进一步开放上述服务领域,允许对方设立独资或合资企业,放宽设立公司的股比限制等内容。东盟各国也在其WTO承诺基础上做出新的开放承诺。例如,中国在机动车保养和修理服务方面允许东盟企业设立独资子公司,在排污、垃圾处理、降低噪音等环境服务方面允许设立独资企业,东盟很多国家也对中国开放了旅馆、餐饮服务,允许成立合资企业。中国在海洋运输服务方面未作承诺。东盟国家中,新加坡、文莱向中国开放了海洋客运和货运服务。
1.新加坡。 新加坡的承诺包括:(1)在海洋运输服务(货运和客运),不包括沿海运输(CPC7211**,7212**)的承诺为,对其中的跨境交付、境外消费、商业存在三种服务提供方式的市场准入和国民待遇方面没有限制;而对其中的第四种服务提供方式——自然人移动的承诺为:在市场准入方面规定,除水平承诺中内容外,不作承诺;对公司内部的船只和船员调配不作承诺;在国民待遇方面不作承诺。(2)在海洋运输辅助服务方面对国际拖带,以及船级社(但不包括对悬挂新加坡国旗船舶的法定服务)做了承诺。具体表现为:对跨境交付、境外消费、商业存在三种服务方式的市场准入和国民待遇方面没有限制。而对自然人移动,国际拖带除水平承诺中内容外,不作承诺;船级社(但不包括对悬挂新加坡国旗船舶的法定服务)不作承诺。此外,新加坡还特别规定:即使根据《WTO服务贸易总协定》28条(c) (ii)条款所规定的义务没有涉及,国际海运提供商仍然可以在合理、非歧视的情况下享受以下服务:领航;拖带协助;加注燃料和水;垃圾收集、压舱物和废弃物处理;紧急导航援助;提供维修设备;锚地停泊; 其它和船务有关的岸上服务,包括通讯、水、电供应等。
2.文莱。 文莱对海洋运输服务的旅客运输(CPC 7211)和货物运输(CPC 7212)作了承诺。对这两项服务,(1)在跨境交付和境外消费这两种服务提供方式上的市场准入和国民待遇均没有限制;(2)对商业存在这种提供方式的市场准入国民待遇均不作承诺;(3)对自然人移动的的市场准入国民待遇,除水平承诺中的内容外,没有限制。
(四)中国海运业总体发展战略。随着中国经济的快速发展,中国海运业“国货国运”战略近年来加速推进,中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。近年来,中国海运事业保持快速增长势头,港口吞吐量和集装箱吞吐量分别以年均16.5%和30%以上的速度发展。2007年,中国海洋运输业全年实现增加值3414亿元,比上年增长21.1%。到2007年,亿吨大港由2000年的3个发展为14个,上海港吞吐量由2.04亿吨上升为5.31亿吨,于2005年跃居世界第一大港。上海港集装箱吞吐量2615万标准箱,首次跃居世界第二,仅次于新加坡。中国沿海矿、煤、油、箱、粮五大运输系统基本建立,港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续五年位居世界第一,集装箱年吞吐量2007年首次突破亿箱,船舶运力超过1亿载重吨 。经济危机使得目前的船舶、钢材的价格都大幅下降,为海运企业实现低成本扩张创造了条件;为中国海运业的升级发展提供了机遇,海运业从高利润区间回落,将直接加快海运企业优胜劣汰、资源整合的步伐,加速海运船舶向大型化、专业化方向发展。金融危机为中国海运业的升级发展提供了机遇。
三、广西北部湾经济区海运服务贸易人才培养对策
(一)进行STCW(78/95)公约及相关培训。根据STCW78/95公约中、英文原版本,“中华人民共和国海船船员值班原则及标准”,中华人民共和国海船船员适任证书考试、评估和发证规则,中华人民共和国适任证书考试和评估大纲,为所有从事船舶运输服务的高级船员,组成航行当班的和装卸货当班的水手和机工,主管机关负责考试、评估和发证的官员而设计的。 以提高海员素质,使其达到STCW78/95公约所强制要求的适任能力,使船员适于值班并符合值班标准,本课程的培训还可帮助主管机关官员更全面深入的了解STCW78/95公约,以便有效地监督船员的适任证书,更科学地进行考试、评估与发证,确保船员能满足公约对值班能力的要求。
(二)与国际国内知名大学等机构联合进行船员培训,待条件成熟,再独立进行。目前,中国加快船员队伍建设正面临有利时机,航运东移,亚洲成为世界海员的主要供应地区,同时中国是世界航运大国,劳动力充足,航海教育和船员培训质量高、规模大,为船员队伍建设提供了巨大的发展空间。中国船员资源质量的提高离不开高质量船员培训中心和具有船员素质提高培训职能的船员培训中心。国际海员研究中心预测,到2015年,全球航运业高级船员的缺口将达到2.7万人,而在国际海员劳务市场占有的份额上,人口首位的中国仅占4%。 为了提高培养高素质的船员,优化船员结构,交通运输部颁布了措施,要淡化船员学历,强化资历要求,淡化理论考试、强化实操考试。将建立船长、航运公司参与的船员适任综合考评机制,高级船员任职见习机制,自今年六月一日起,在五百总吨及以上或者主推进动力装置七百五十千瓦及以上海船的最低安全配员增设驾驶员助理和轮机员助理岗位。培养一个强大的优质船员资源,是一个系统工程。除了航海教育和船员培训外,还包括船员的实习、提升、使用等重要环节,这一切必须要有支庞大的船队作支持。通常培养一名船长或轮机长,从航海院校毕业的学生需要8―10年的时间。很多中国船务公司不愿在培养船员上进行投入,而是靠劳务外派培养人,再加上新造船舶缺少实习生的艇位和房间,这一切严重阻碍了中国船员资源的发展。中国目前的船员培训中心很多,但有质量的船员培训中心并不多,他们大多从事船员履约的培训,而真正能提高中国船员素质的船员培训中心几乎没有。中国船员资源质量的提高离不开高质量船员培训中心和具有船员素质提高培训职能的船员培训中心。
(三)校企合作,订单培训。这种模式正在海运服务培训机构中进行着有益的尝试,就是根据用人单位要求,有针对性地提升学员的职业技能和水平,学员通过培训后便可走上用人单位的工作岗位。例如,2008年1月,由中国最大的民营船舶设计公司——上海佳豪船舶设计公司与武汉船舶职业技术学院共同组建的“上海佳豪武汉船院”船舶生产设计工作站经过3个月的建设试运营后正式揭牌成立。专业设计公司注资在高职院校建立工作站,这种校企合作模式是一种新的探索和尝试,设计公司看中的是学院优质的人才资源,学院看中的是直接参与企业生产设计的真实的教学平台,学生在老师的指导下,经过真实的生产设计训练,能真正做到从学校到岗位的零距离。
(四)“三明治”培训方式,构建船员终身学习体系。三明治式培训源至于英国三明治教学,是一种将理论传授和学员实习相结合并交叉进行的方法,所以形象地比喻为三明治。一般适用于对储备性的人才进行系统培训,培训内容要限于某一领域。三明治式培训的优点是:理论讲授与实习相结合,使培训与企业实际需要结合紧密;学员具有较多的参与机会,真正实现学以致用;巩固学员对培训内容的掌握。现代海运服务对船员的理论与实务都提出了较高的要求。“三明治” 使海员能够“培训——就业——再培训——再就业”,对海员的人文关怀更强,在人才市场的竞争力更强。
(五)国际合作办学,尤其是面向东盟,近期可选已对中国开放海运服务市场的新加坡和文莱。长期来看,应根据中国——东盟自由贸易区的建设进程,尤其是中国——东盟自由贸易区《服务贸易协议》第二轮谈判及后续谈判结果,有目的的选择合作对象。另外,还要依据广西北部湾经济区自身发展状况适时调整。北部湾区域规划最重要的内容之一就是同东盟的贸易合作,金融危机之下东盟受到的影响相对欧美发达国家小一些,因此北部湾地区外贸受创程度没有珠三角等面对欧美出口的地区严重。
(六)培训和孵化具有国际贸易专业背景、物流专业背景、掌握海运服务市场营销、熟悉国际惯例和规则、擅长媒介市场运作、具有战略思维的复合型外向型经营人才。现代国际海运服务需要为客户提供包括陆运、装箱、仓储、报关和目的港增值服务等全面综合型服务,这就需要大量的具有丰富国际海运服务经验的高素质专家团队,依托集团强大的硬件设施、先进的电子信息系统、覆盖全球多个国家的合作伙伴网络,与几十家国际班轮公司的良好合作关系以及每年百万级以上的集装箱处理能力,以充分保证海运物流集团国际海运业务的实力。随着硬件和软件的升级,国际海运服务市场的竞争越来越依赖于人才的竞争。高素质的人才供给是一个循序渐进的过程,高科技人才、高校研究机构和领先学科等要素的培育与发展,对高等要素质量的检测与监督机制都需要完备的系统规划。健全高等要素的生成机制,努力提高高等要素供给能力,促进国际服务贸易长足进展,对于我国社会经济的持续、健康发展至关重要。
(七)在中国南海问题的背景下,高起点创建北部湾海洋大学。广西北部湾是中国西南地区的出海通道,西南地区的进出口物资通过北部湾的钦州、防城港进出口,比通过湛江、广州或上海近数百公里,甚至1000公里以上。但由于历史的原因,作为中国西部唯一沿海省份的广西一直未充分发挥自己的海洋优势,拥有1595公里的海岸线,其中规划港口岸线228公里,目前仅开发不到10%。更重要的是,北部湾经济区建设的国际背景是南海问题。周边国家在南海海域钻井数早已超过1000个,但中国在南海至今仍没有一口油气井;中国国界“九段线”以内近200万平方公里的渔场,大约有3/4深水海域尚未有中国渔船;南沙群岛共有230多个岛屿,条件比较好的都不在中国大陆的实际控制之中 。与美国的海岸警卫队、日本的海上保安厅,甚至台湾的海巡署相比,中国大陆的渔政力量急需加强。从实际情况看,中国海上监管力量应付北部湾尚捉襟见肘,面对更为广阔的南海显然需要跨越式发展。高起点创建北部湾海洋大学,不仅是为了解决经济区自身在海运服务方面的需求,更是为了国家长远的海洋战略,重点研究南海的油气开采、旅游开发、渔业开发,以及渔政管理、海洋争端等,以迅速扭转中国在南海问题上的被动局面。
广西北部湾经济区的定位是努力建成中国—东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心,成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。经济区的平台作用和国际区域合作定位,将为经济区海运服务带来广阔的前景,也为相关人才提供了施展才华的大好舞台。
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