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摘要：为鼓励发展零排放和低排放车，减少尾气排放和碳排放，随着2005年加州积分交易制度的推行，我国也开始着手制定相关的零排放车辆积分管理规定。我国的新能源汽车是在财政补贴的扶持下发展起来的，经过几年的推广，财政补贴也逐步淡出。如何建立一套市场激励机制替换财政补贴，一直是政府摸索和努力的方向，而车企也一直在根据国家政策的变更来调整自己的经营战略，未来我国电动车产业到底如何发展，将是持久性的研讨话题。
关键词：零排放新；积分交易制度；能源汽车
1背景
为了降低汽车尾气污染和C02的排放量，美国加州从1990年开始出台了针对生产企业的零排放车辆（ZeroEmissionVehicle，简称ZEV）规定与积分交易制度。ZEV强制规定汽车企业出售的汽车必须有一部分是零排放的，并以零排放车辆的占比来确定企业应达到的ZEV积分，企业可以通过销售各种零排放车和清洁汽车来满足，也可以通过购买其他企业的富余积分获得，否则必须向加州政府缴纳罚款。
近些年，中国的电动车有了一定的发展，但是前期的开展主要靠政策的硬性规定，尤其是购置补贴，研发补贴，以及减免相关税费等。然而，由于补贴对象的不全面，补贴环节的不完善，必须要放眼全球，以美国、欧洲和日本的发达国家为典范进行路线调整。当2020年以后，当补贴政策逐渐淡出以后，可以明确的是NEV的售价无法降到能够与燃油车相抗衡的价格水平，因此，加速新能源车的转型迫在眉睫。
2中国汽车产业的环境政策
发达国家为了刺激新能源汽车市场，让更多的消费者愿意购买新能源汽车，出台了多层次、较丰富的税收政策，从而缩小与传统汽车的价差，降低新能源汽车的购买和使用成本。放眼全球，以美国、欧洲和日本为代表的发过国家在新能源汽车取得的成就，中国政府也在不断制定了适合本土发展的一系列政策，推动新能源汽车形成产业化。
2.1 NEV补贴
中国政府为了推进发展新能源汽车产业，制定并实施了促进新能源汽车推广普及的补贴政策。从2016年开始，补贴支付对象地区扩大至全国范围，今后会有更多的新能源汽车制造商可以享受到补贴政策。另一方面，补贴支付额度逐年下降，2017-2018年的支付额度相比2016年下降20%、2019-2020年的支付额度相比2016年下降40%。补贴金额的减少会对消费者购买新能源汽车时的实际价格产生影响，因此汽车制造商必须继续致力于削减成本。
2.2油耗标准严格化
2014年12月颁布了2020年第4阶段油耗标准即国家强制标准，基本内容仍延续第3阶段油耗标准中达到企业平均油耗目标值、单车油耗限值的要求，不过，在计算企业平均油耗（CAFC）时，采用了包含新能源汽车的计算方式，且还全新公布了引进实施节油技术、EV的优惠幅度逐年退坡机制等。从工业和信息化部2015年发布的各乘用车各乘用车制造商的CAFC值来看，由于SUV车辆的畅销，合资汽车的平均车重、平均油耗呈上升趋势，因此迫切需要引进全新节油技术。因为引进新能源汽车进行油耗核算是一个应对的策略。
3中国未来NEV市场展望
3.1未来十年NEV销售预测
从中国汽车生产规模计算的NEV比率数据来看，从2010年到2013年不足0.1%，但在针对NEV出台了优惠政策后，2014年将达到了0.3%、2015年达到了0.6%。进而，NEV生产法规从2018年以后开始逐步实施，部分的環保先进城市、省政府为中心将继续实施NEV销售优惠政策，预计到2020年将达到80万辆。预计EV市场的结构将是A、B细分的小型车占据主要位置，部分C级领域的车对EV需求在未来也有望扩大，但是，C级以上的大中型乘用车、SUV、MPV长期内在这个母体市场大幅扩大的可能性也很低。
另一方面，在大中型乘用车和SUV、MPV等多用途车领域，NEV的产品结构主要是PHEV。在PHEV款车型的增加和这一细分市场本身的扩大两方面原因带动下，市场中PHEV所占比例将扩大，2017年以后预计PHEV的销售比例会扩大。
就2020年以后的NEV市场预测而言，这取决于在2020年前投放市场的EV及PHEV新产品在接受市场的洗礼后会收获怎样的评价、以及在此之后各公司将规划、研发怎样的新产品。但是，目前来看NEV法规开始实施以后其他具体政策的实施日程尚不能明确。其中，作为中长期目标已经明确写入“中国制造2025”的是，到2025年自主品牌产销NEV规模力争达到300万辆。
2.2未来十年NEV产品投放计划
从政府相关机构的调整动向来看，NEV法规真正开始实施的时间预计将推迟至2018～2020年。但是随着第4阶段油耗法规的惩罚规定日趋严格，NEV积分有可能实现灵活使用，因此各大公司的NEV产品投放步伐在2015～2018年有望加速。2015～2018年间在PHEV领域、2015～2017年间在EV领域，将会有新产品的大规模投放、其产品范围也会实现扩大。
3中国典型汽车主机厂的环境策略
3.1以丰田为代表的日系企业情况
丰田计划通过将HEV改良为PHEV来应对NEV积分交易政策的同时，通过扩充HEV生产线来加强对油耗法规的应对。丰田的中国事业是通过天津一汽丰田、四川一汽丰田、广汽丰田、以及丰田进口品牌分别开展的，因此，在应对时需要采取各自不同的油耗应对措施和NEV积分交易政策应对措施。在NEV积分交易政策应对策略方面，丰田不得不等待2018年前后基于普锐斯4开发的可纯电模式连续行驶50km的车型的本地生产。对丰田而言面临最严峻考验的是高级车、高端车型比例较高的四川一汽丰田和广汽丰田的油耗应对。尤其是要降低基于梯形车架的SUV生产比例较高的四川一汽丰田的企业平均油耗，实现SUV的乘用车底盘化是其中一个选择。丰田/雷克萨斯品牌车的进口销售也必须分别满足油耗法规和NEV积分交易政策。在进口车的NEV积分交易政策应对策略方面，包括FCEV在内，产品投放方面的选择非常多，但是，如果考虑到中国国内的基础设施建设情况、中国销售店的服务·保养·维修件供应体制等，油耗法规和NEV积分交易政策的应对都将不得不需要高度依靠现有HEV及其衍生的PHEV。 3.2部分自主品牌的战略解析
北汽集团2014年生产了EV160（原E150EV）、EV200、ES210等共计5，700辆，虽然含EV的CAFC并未达到目标值，但已经从2013年的7.51/100km下降至6.91/100km，达到了第3阶段国家油耗目标。不过，将于2016年起实施的第4阶段油耗标准要求，如果传统汽车分车种油耗未能达到第3阶段油耗重量区分的目标值就不能上牌，未达到第3阶段目标值的车型从2018年起停止销售，因此，北汽集团不得不进一步加强引进低油耗技术。NEV事业方面，北汽集团获得北京市政府的大力支持，正不断唤起个人需求，在2015年1月发布的电动车战略中，提出到2020年企业总体NEV销量达到20万台以上，占据15%以上市场份额的较高目标。计划将续航里程划分为200km以下，200km～300km，400km～500km三个等级，到2017年包括对现有车型小改款在内计划累计投放10款车型。若能按计划投放NEV，到2020年，北汽集团有可能成为获得出售NEV积分利润的企业。
4结论
中国NEV产业的培育相较于其他国家而言是更加紧迫的课题，其中最重要的问题是能源安全保障问题。当然，尾气排放的削减也是十分重要的问题，不过比起这个，应该优先考虑能源问题。尽管现在已经进入低速增长，但是我认为中国的汽车市场在2015年要达到2，500万辆毫无问题。即便在今后10～15年，预计汽车市场仍将继续增长。伴随着汽车市场的扩大，能源消费、石油消费的增加将给汽车行业带来巨大压力。此外，石油的海外依存度仍在不断上升，预计2015年将超过60%。石油需求增加的很大一部分是源于汽车消费。由于在欧洲、美国等发达国家，汽车保有量基本为零增長，因此，采用节能技术后对减少能源消耗具有明显效果。但是，中国与发达国家不同，保有量的增速非常快。无论何种节油技术，对抑制中国的能源需求增加都是杯水车薪。从这种国情来看，电动化技术对中国而言是唯一的选择，这也是中国政府相对于其他国家在NEV产业发展支持方面投入更大的理由，在支持政策方面，国家已经出台补贴、减税、研发促进、公共机构购买一定比例的NEV等措施，今后还将在充电基础设施方面进行支持，诸如此类种种，相关的支持政策将逐步出台。在限制新车上牌的北京、上海、广州、深圳等城市，针对NEV纷纷推出了牌照发放和放宽行驶限制等特别措施。
一系列的支持政策有望带动NEV需求的迅速增加，因此，预计到2020年NEV市场将以快速的步伐进一步增长，不过也面临着诸多问题。第一个问题是技术，作为核心零部件的电池、电机，特别是这些核心零部件的构成件、材料技术十分欠缺；第二个问题是2020年以后财政支持政策退出以后，NEV能否确立产品竞争力，由于现阶段的财政支持政策力度过大，支持政策一方面会唤起消费者的购买欲望，但是另一方面却不利于搭建充分的竞争环境，若想2020年以后财政支持政策取消后，NEV能够在与汽油车的竞争中取胜，就必须将NEV积分交易政策提前导入，而且最好将NEV积分交易政策和油耗法融合到一起，虽然此过程任重而道远，但是势必给今后中国电动车产业带来巨大的作用。
关键词：零排放新；积分交易制度；能源汽车
1背景
为了降低汽车尾气污染和C02的排放量，美国加州从1990年开始出台了针对生产企业的零排放车辆（ZeroEmissionVehicle，简称ZEV）规定与积分交易制度。ZEV强制规定汽车企业出售的汽车必须有一部分是零排放的，并以零排放车辆的占比来确定企业应达到的ZEV积分，企业可以通过销售各种零排放车和清洁汽车来满足，也可以通过购买其他企业的富余积分获得，否则必须向加州政府缴纳罚款。
近些年，中国的电动车有了一定的发展，但是前期的开展主要靠政策的硬性规定，尤其是购置补贴，研发补贴，以及减免相关税费等。然而，由于补贴对象的不全面，补贴环节的不完善，必须要放眼全球，以美国、欧洲和日本的发达国家为典范进行路线调整。当2020年以后，当补贴政策逐渐淡出以后，可以明确的是NEV的售价无法降到能够与燃油车相抗衡的价格水平，因此，加速新能源车的转型迫在眉睫。
2中国汽车产业的环境政策
发达国家为了刺激新能源汽车市场，让更多的消费者愿意购买新能源汽车，出台了多层次、较丰富的税收政策，从而缩小与传统汽车的价差，降低新能源汽车的购买和使用成本。放眼全球，以美国、欧洲和日本为代表的发过国家在新能源汽车取得的成就，中国政府也在不断制定了适合本土发展的一系列政策，推动新能源汽车形成产业化。
2.1 NEV补贴
中国政府为了推进发展新能源汽车产业，制定并实施了促进新能源汽车推广普及的补贴政策。从2016年开始，补贴支付对象地区扩大至全国范围，今后会有更多的新能源汽车制造商可以享受到补贴政策。另一方面，补贴支付额度逐年下降，2017-2018年的支付额度相比2016年下降20%、2019-2020年的支付额度相比2016年下降40%。补贴金额的减少会对消费者购买新能源汽车时的实际价格产生影响，因此汽车制造商必须继续致力于削减成本。
2.2油耗标准严格化
2014年12月颁布了2020年第4阶段油耗标准即国家强制标准，基本内容仍延续第3阶段油耗标准中达到企业平均油耗目标值、单车油耗限值的要求，不过，在计算企业平均油耗（CAFC）时，采用了包含新能源汽车的计算方式，且还全新公布了引进实施节油技术、EV的优惠幅度逐年退坡机制等。从工业和信息化部2015年发布的各乘用车各乘用车制造商的CAFC值来看，由于SUV车辆的畅销，合资汽车的平均车重、平均油耗呈上升趋势，因此迫切需要引进全新节油技术。因为引进新能源汽车进行油耗核算是一个应对的策略。
3中国未来NEV市场展望
3.1未来十年NEV销售预测
从中国汽车生产规模计算的NEV比率数据来看，从2010年到2013年不足0.1%，但在针对NEV出台了优惠政策后，2014年将达到了0.3%、2015年达到了0.6%。进而，NEV生产法规从2018年以后开始逐步实施，部分的環保先进城市、省政府为中心将继续实施NEV销售优惠政策，预计到2020年将达到80万辆。预计EV市场的结构将是A、B细分的小型车占据主要位置，部分C级领域的车对EV需求在未来也有望扩大，但是，C级以上的大中型乘用车、SUV、MPV长期内在这个母体市场大幅扩大的可能性也很低。
另一方面，在大中型乘用车和SUV、MPV等多用途车领域，NEV的产品结构主要是PHEV。在PHEV款车型的增加和这一细分市场本身的扩大两方面原因带动下，市场中PHEV所占比例将扩大，2017年以后预计PHEV的销售比例会扩大。
就2020年以后的NEV市场预测而言，这取决于在2020年前投放市场的EV及PHEV新产品在接受市场的洗礼后会收获怎样的评价、以及在此之后各公司将规划、研发怎样的新产品。但是，目前来看NEV法规开始实施以后其他具体政策的实施日程尚不能明确。其中，作为中长期目标已经明确写入“中国制造2025”的是，到2025年自主品牌产销NEV规模力争达到300万辆。
2.2未来十年NEV产品投放计划
从政府相关机构的调整动向来看，NEV法规真正开始实施的时间预计将推迟至2018～2020年。但是随着第4阶段油耗法规的惩罚规定日趋严格，NEV积分有可能实现灵活使用，因此各大公司的NEV产品投放步伐在2015～2018年有望加速。2015～2018年间在PHEV领域、2015～2017年间在EV领域，将会有新产品的大规模投放、其产品范围也会实现扩大。
3中国典型汽车主机厂的环境策略
3.1以丰田为代表的日系企业情况
丰田计划通过将HEV改良为PHEV来应对NEV积分交易政策的同时，通过扩充HEV生产线来加强对油耗法规的应对。丰田的中国事业是通过天津一汽丰田、四川一汽丰田、广汽丰田、以及丰田进口品牌分别开展的，因此，在应对时需要采取各自不同的油耗应对措施和NEV积分交易政策应对措施。在NEV积分交易政策应对策略方面，丰田不得不等待2018年前后基于普锐斯4开发的可纯电模式连续行驶50km的车型的本地生产。对丰田而言面临最严峻考验的是高级车、高端车型比例较高的四川一汽丰田和广汽丰田的油耗应对。尤其是要降低基于梯形车架的SUV生产比例较高的四川一汽丰田的企业平均油耗，实现SUV的乘用车底盘化是其中一个选择。丰田/雷克萨斯品牌车的进口销售也必须分别满足油耗法规和NEV积分交易政策。在进口车的NEV积分交易政策应对策略方面，包括FCEV在内，产品投放方面的选择非常多，但是，如果考虑到中国国内的基础设施建设情况、中国销售店的服务·保养·维修件供应体制等，油耗法规和NEV积分交易政策的应对都将不得不需要高度依靠现有HEV及其衍生的PHEV。 3.2部分自主品牌的战略解析
北汽集团2014年生产了EV160（原E150EV）、EV200、ES210等共计5，700辆，虽然含EV的CAFC并未达到目标值，但已经从2013年的7.51/100km下降至6.91/100km，达到了第3阶段国家油耗目标。不过，将于2016年起实施的第4阶段油耗标准要求，如果传统汽车分车种油耗未能达到第3阶段油耗重量区分的目标值就不能上牌，未达到第3阶段目标值的车型从2018年起停止销售，因此，北汽集团不得不进一步加强引进低油耗技术。NEV事业方面，北汽集团获得北京市政府的大力支持，正不断唤起个人需求，在2015年1月发布的电动车战略中，提出到2020年企业总体NEV销量达到20万台以上，占据15%以上市场份额的较高目标。计划将续航里程划分为200km以下，200km～300km，400km～500km三个等级，到2017年包括对现有车型小改款在内计划累计投放10款车型。若能按计划投放NEV，到2020年，北汽集团有可能成为获得出售NEV积分利润的企业。
4结论
中国NEV产业的培育相较于其他国家而言是更加紧迫的课题，其中最重要的问题是能源安全保障问题。当然，尾气排放的削减也是十分重要的问题，不过比起这个，应该优先考虑能源问题。尽管现在已经进入低速增长，但是我认为中国的汽车市场在2015年要达到2，500万辆毫无问题。即便在今后10～15年，预计汽车市场仍将继续增长。伴随着汽车市场的扩大，能源消费、石油消费的增加将给汽车行业带来巨大压力。此外，石油的海外依存度仍在不断上升，预计2015年将超过60%。石油需求增加的很大一部分是源于汽车消费。由于在欧洲、美国等发达国家，汽车保有量基本为零增長，因此，采用节能技术后对减少能源消耗具有明显效果。但是，中国与发达国家不同，保有量的增速非常快。无论何种节油技术，对抑制中国的能源需求增加都是杯水车薪。从这种国情来看，电动化技术对中国而言是唯一的选择，这也是中国政府相对于其他国家在NEV产业发展支持方面投入更大的理由，在支持政策方面，国家已经出台补贴、减税、研发促进、公共机构购买一定比例的NEV等措施，今后还将在充电基础设施方面进行支持，诸如此类种种，相关的支持政策将逐步出台。在限制新车上牌的北京、上海、广州、深圳等城市，针对NEV纷纷推出了牌照发放和放宽行驶限制等特别措施。
一系列的支持政策有望带动NEV需求的迅速增加，因此，预计到2020年NEV市场将以快速的步伐进一步增长，不过也面临着诸多问题。第一个问题是技术，作为核心零部件的电池、电机，特别是这些核心零部件的构成件、材料技术十分欠缺；第二个问题是2020年以后财政支持政策退出以后，NEV能否确立产品竞争力，由于现阶段的财政支持政策力度过大，支持政策一方面会唤起消费者的购买欲望，但是另一方面却不利于搭建充分的竞争环境，若想2020年以后财政支持政策取消后，NEV能够在与汽油车的竞争中取胜，就必须将NEV积分交易政策提前导入，而且最好将NEV积分交易政策和油耗法融合到一起，虽然此过程任重而道远，但是势必给今后中国电动车产业带来巨大的作用。