“因为汽车是日常看得见的污染源，所以才会被重点‘照顾’。”虽然转换了身份，但赵福全直率依旧，“我认为造成雾霾的因素很多，应该系统地研究这个问题。虽然使用汽车肯定是有污染的，但是汽车污染可能并非雾霾的唯一或主要的原因。”
　　“全世界有很多汽车保有量比中国更大的国家，其排放标准与中国接近，但并没有出现雾霾，这就说明造成雾霾的一定还有其它很多原因，需要科学系统的认真分析研究，以便有效治理。”曾有多年海外经历和企业技术背景的赵福全现在主要做两件事：一是做国家的汽车产业战略研究，二是做企业的发展和技术战略研究。因此，他更习惯于从行业发展的角度分析目前的现象，“从这个角度来说，环保和汽车发展不应该对立化，而应该和谐发展，从而让汽车更好地服务社会。”
　　《汽车纵横》：由于持续的雾霾，很多地方对于汽车的使用采取了“围剿”的方法——限行、限购——您怎么看这种现象？
　　赵福全：我认为短期内可能有一定效果，但长期看这不是一个科学的解决办法。事实上，老百姓生活水平提升了就想买车，这是改善生活质量的正常需求。拥堵和污染问题，不应该通过限制消费、限制使用来解决，而应该采取系统的治本的办法，比如通过合理的城市和交通规划等。中国10年间汽车产业规模增加了1600万辆，而达到同样的规模美国用了足足100年，如果我们还是按照尚未进入汽车社会的旧模式来做城市和交通规划，当然会出问题。这些问题是中国快速进入汽车社会必然会出现的，假以时日是可以解决的。所以，我们决不能因噎废食。因为汽车产业不仅是现代文明的一种象征，更是工业进步的一种体现，而且是对国民经济发展有着深远影响的支柱性产业。如不系统研究快速进入汽车社会的诸多问题，而是简单粗暴的限制，不仅无法长期有效地解决当前的这些问题，还会给百姓的日常便捷出行造成很多不便，长期下去也会对经济发展带来重大负面影响。
　　《汽车纵横》：为了应对大气污染，汽车的排放法规也呈现出越来越严格的趋势，这对于中国本土企业构成了不小的压力……
　　赵福全：现在的实际问题不是排放标准制定得不严格，而是法规执行得不严格。我们的法规只限制新车，但是污染严重、不达标准的老车更多。虽然现在北京的标准都到了国五，相当于欧五，但是北京路上跑的车到底有多少真正达到了国五标准呢？有的车通过环保认证的国五了，但真要是随机去抽查能达标吗？有的新车是能达到国五，但跑了一年之后还能达标吗？实际上国五还是国四都在其次，关键问题还是在执行，通过一台就是一台。我认为加速立法固然重要，但更重要的是要加强执法，否则即使你立法定的是国六，但路上跑的全是“国一、国二”的车，能解决我们的雾霾问题吗？
　　《汽车纵横》：能否再详细解释一下？
　　赵福全：做个横向的比较就能一目了然，中国2013年在全国范围内推行国四也就是欧四排放法规，而欧洲是在2005年推行同样标准；中国全面推行国四时汽车保有量大约1.2亿辆，而欧洲同期的汽车保有量已达2亿辆以上，远超过中国，但是欧洲并没有出现雾霾。这其中只有两种可能：要么是汽车并非造成雾霾的主要原因，要么就是我们的排放法规执行得不到位。所以我们应该先把执法不到位的漏洞补好才行。
　　《汽车纵横》：不过有人觉得，严格立法总没有错。
　　赵福全：逐步提升法规标准本身是无可厚非的，但是我们在立法时首先要进行科学分析，要根据实际情况合理的立法，要根据执法的可操作性稳健的立法，否则其结果只能是劳民伤财而又得不到实际效果。首先，应该系统研究汽车排放对于雾霾的贡献度到底有多大，如果汽车不是现今中国雾霾的主要原因，我们有必要一味加快排放法规的升级吗？我们应该有一套行之有效的指标，来评价法规升级后对环境保护的贡献度，以及由于法规升级所带来的经济成本增加，而不是简单的“跟着感觉走”。国家立法一定要科学、系统、务实、长远。
　　其次，立法的同时就应该考虑如何将执法贯彻到底，确保落地，否则无法达到立法的效果，长期下去政府公信力也会受到损害；对于北京数以百万辆低排放标准的老旧车辆，不快速加以更新，即使每年新增的二十几万辆新车排放再小，改善环境的作用也是很有限的。
　　最后，环保要求对于企业来讲是技术问题，更是成本问题。环保法规加严，需要更高的技术，增加更多的成本。在这方面国外车企早有技术储备，届时只要把国外的技术导入即可，无需额外的研发投入；而对于自主品牌来说，挑战则要严峻得多，必须加大投入进行技术攻关，同时增加的成本又没有品牌支撑来买单。从这一点上讲，那种对环境保护贡献不大的法规升级真的要慎之又慎，否则不仅无法达到治理环境的目的，还会给外国企业在中国抢占市场提供有利的武器。总之，如果我们真的有科学的数据证明，汽车是造成雾霾的主要原因，只要把国五升级成国六就可以改善环境，那么即使牺牲一些本土企业的利益，也应该强制推行。然而现实情况显然不是这样的，所以我认为我们应首先将现有的法规执行到位，同时开展系统科学的研究工作，找到雾霾的真正原因，并进行有效的根治。