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如今交通拥堵、耗时长和距离远已成为生活在大城市的上班族们面临的三大通勤难题，出行与每个人的生活质量息息相关，也影响着空气质量改善、新能源汽车产业发展等。
近日，交通运输部、国家发展改革委、生态环境部等12部门和单位联合印发了《绿色出行行动计划（2019～2022年）》（以下简称《行动计划》），要求到2022年，初步建成布局合理、生态友好、清洁低碳、集约高效的绿色出行服务体系，绿色出行环境明显改善，公共交通服务品质显著提高、在公众出行中的主体地位基本确立，绿色出行装备水平明显提升，人民群众对选择绿色出行的认同感、获得感和幸福感持续加强。
推广绿色出行需加强基建
“《行动计划》是一份非常好的计划，抓住了绿色出行的关键点。”能源基金会低碳城市项目主任王志高在接受笔者专访时表示，从当前情况看，我国推广绿色出行需要解决两大主要问题：基础设施和人的观念。
王志高说，从基础设施看，要构建可达性高、一体化、高品质、安全舒适的绿色出行系统。在设施建设上，应确保绿色出行优先的“路权”。“比如在北京等一线大城市里，已经施划了不少公交专用道，但还要继续加大力度。在很多二、三线城市，公交车专用道还比较少，高峰时段专用道被侵占现象严重。在很多城市，自行车道存在绕行，连贯性差等问题。为避免被机动车停车占用，有的城市如北京用铁栅栏把自行车道与汽车道等隔开，但长达数百米长的铁栅栏，沒有进出口，可达性受到一定影响。人行道地面凹凸不平，有些地方还有消防栓、变电箱等障碍物，没有座椅等可以休憩的设施，都影响了人们对绿色交通的选择。”
“绿色出行是个系统工程，政府在公共交通规划和设计时，还需要注意各种交通方式的衔接。”王志高说，比如现在部分城市的地铁站与公交车站相距甚远，地铁站内换乘要走很长的路，对携带行李的人来说，很不方便，需要加强各类衔接的标准建设。
《2018年度中国主要城市交通分析报告》对公交信息化程度较高的24个城市进行分析显示：15个城市的公交车/小汽车速度比超过50%，意味着这些城市的公交车运行效率较为接近小汽车的运行效率;早晚高峰时期，重庆的公交车运行效率与小汽车最接近，公交车巡航速度为同期同线路小汽车速度的60%;太原、乌鲁木齐公交车和小汽车速度差距最大，速度比小于40%。
王志高说，尽管近年来，公共交通巡航速度有所提高，但从目前情况看，大部分城市在出行方式中，对小汽车是“非常友好”的，在路权方面给予最高的优先权。“人们评估各种交通方式的综合成本，包括出行的时间成本、费用成本等来选择出行方式。”
有数据显示，北京所有小汽车出行中，里程低于5公里的占30%。一般来说，低于5公里的出行可以采用步行、自行车等方式。正是小汽车使用成本相对较低，而且更为便利，才导致其使用频次太高。
将补贴资金转向运营环节
《行动计划》要求，提升绿色出行装备水平，推进绿色车辆规模化应用，加快充电基础设施建设。具体来说，这包括实施新增和更新节能和新能源车辆，加快构建便利高效、适度超前的充电网络体系建设，将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节等。
王志高说，新能源车如电动汽车与充电网络体系就类似“鸡和蛋”的关系，如果没有一定规模的充电设施，电动车的使用效果差，影响购买;如果大规模上充电设施，电动车增量跟不上，又可能存在使用效率低的风险。因此，需要做综合评估，认清短板在哪里，该补贴谁。
他表示，《行动计划》释放了积极的政策信号，新能源车的推广，从特殊主体，如公交车企、出租车企等到个人，是个好的路径。公交车行驶路线固定，并有专用停车场，“《行动计划》提出重点推进城市公交枢纽、停车场、首末站充电设施设备的规划与建设，切合实际，具有较好的市场效益。”王志高说。
据北京公交集团有关负责人介绍，2018年，北京公交完成了4281辆新能源车的替换工作，总量达7815辆，新能源车辆已占到总运营车辆的24%。按照规划，到2020年，北京公交集团全部车辆将采用新能源和清洁能源。
浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁唐超洋认为，电动汽车充电行业正在发生深刻的变化，2019年将迎来强化运营、单城盈利两大拐点。
“新能源车和充电行业市场潜力巨大，但只有提供品质良好的产品，满足市场需求的服务，企业和产业才能可持续发展下去，企业参与过程中，应该着眼长远。”王志高说。
采取鼓励式弹性措施倡导“慢行”
王志高说，《行动计划》的亮点很多，比如认识到出行是个系统工程，提出了构建完善综合运输服务网络，加快城际交通一体化建设，提升现代化客运服务水平，推进实施旅客联程联运，优化城市道路网络配置;需要增强绿色出行的吸引力，提出了大力提升公共交通服务品质，提高公交供给能力，提高公交运营速度，改善公众出行体验;提高公众对绿色交通的认识水平，提出大力培育绿色出行文化，开展绿色出行宣传，完善公众参与机制。特别是响应中央和国务院《关于加强城市规划、建设、管理的若干意见》中提到的，建设“窄马路、密路网”的城市路网体系。
《行动计划》要求，推进实施差别化交通需求管理，降低小汽车使用强度，加强停车治理，实施精细化交通管理，促进新业态融合发展等。北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳表示，大规模的汽车保有量是造成交通拥堵的因素之一，但是拥堵的主要成因还是汽车的高频次使用，不同城市需要综合考虑拥堵现状、停车资源等情况来制定政策。
如何引导公众合理使用私家车？“最基础的还是要为市民增加出行的选择，优化出行结构，引导大家选择绿色出行的交通方式，减少对小汽车出行的依赖。”陈艳艳说，其中就包括公交优先政策、慢行系统建设及空间保障、鼓励合乘、班车、校车等。这类措施可以为市民提供可选择、可替代的出行方式，减少对小汽车出行的过度依赖。
慢行系统是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，引导居民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题。《行动计划》提出，优化慢行交通系统服务，完善慢行交通系统建设，加强慢行系统环境治理。
陈艳艳说，以前降低机动车使用强度，政府部门主要采取的是限制性措施，从《行动计划》看，更侧重鼓励性、积极引导的方式。“过去治理交通拥堵更多按照收拥堵费的思路，未来可以在鼓励式、更弹性的措施上下功夫。如新加坡明确每周停驶一天，具体哪一天则由车主选择，兼顾了车主需求和调控效果。”
近日，交通运输部、国家发展改革委、生态环境部等12部门和单位联合印发了《绿色出行行动计划（2019～2022年）》（以下简称《行动计划》），要求到2022年，初步建成布局合理、生态友好、清洁低碳、集约高效的绿色出行服务体系，绿色出行环境明显改善，公共交通服务品质显著提高、在公众出行中的主体地位基本确立，绿色出行装备水平明显提升，人民群众对选择绿色出行的认同感、获得感和幸福感持续加强。
推广绿色出行需加强基建
“《行动计划》是一份非常好的计划，抓住了绿色出行的关键点。”能源基金会低碳城市项目主任王志高在接受笔者专访时表示，从当前情况看，我国推广绿色出行需要解决两大主要问题：基础设施和人的观念。
王志高说，从基础设施看，要构建可达性高、一体化、高品质、安全舒适的绿色出行系统。在设施建设上，应确保绿色出行优先的“路权”。“比如在北京等一线大城市里，已经施划了不少公交专用道，但还要继续加大力度。在很多二、三线城市，公交车专用道还比较少，高峰时段专用道被侵占现象严重。在很多城市，自行车道存在绕行，连贯性差等问题。为避免被机动车停车占用，有的城市如北京用铁栅栏把自行车道与汽车道等隔开，但长达数百米长的铁栅栏，沒有进出口，可达性受到一定影响。人行道地面凹凸不平，有些地方还有消防栓、变电箱等障碍物，没有座椅等可以休憩的设施，都影响了人们对绿色交通的选择。”
“绿色出行是个系统工程，政府在公共交通规划和设计时，还需要注意各种交通方式的衔接。”王志高说，比如现在部分城市的地铁站与公交车站相距甚远，地铁站内换乘要走很长的路，对携带行李的人来说，很不方便，需要加强各类衔接的标准建设。
《2018年度中国主要城市交通分析报告》对公交信息化程度较高的24个城市进行分析显示：15个城市的公交车/小汽车速度比超过50%，意味着这些城市的公交车运行效率较为接近小汽车的运行效率;早晚高峰时期，重庆的公交车运行效率与小汽车最接近，公交车巡航速度为同期同线路小汽车速度的60%;太原、乌鲁木齐公交车和小汽车速度差距最大，速度比小于40%。
王志高说，尽管近年来，公共交通巡航速度有所提高，但从目前情况看，大部分城市在出行方式中，对小汽车是“非常友好”的，在路权方面给予最高的优先权。“人们评估各种交通方式的综合成本，包括出行的时间成本、费用成本等来选择出行方式。”
有数据显示，北京所有小汽车出行中，里程低于5公里的占30%。一般来说，低于5公里的出行可以采用步行、自行车等方式。正是小汽车使用成本相对较低，而且更为便利，才导致其使用频次太高。
将补贴资金转向运营环节
《行动计划》要求，提升绿色出行装备水平，推进绿色车辆规模化应用，加快充电基础设施建设。具体来说，这包括实施新增和更新节能和新能源车辆，加快构建便利高效、适度超前的充电网络体系建设，将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节等。
王志高说，新能源车如电动汽车与充电网络体系就类似“鸡和蛋”的关系，如果没有一定规模的充电设施，电动车的使用效果差，影响购买;如果大规模上充电设施，电动车增量跟不上，又可能存在使用效率低的风险。因此，需要做综合评估，认清短板在哪里，该补贴谁。
他表示，《行动计划》释放了积极的政策信号，新能源车的推广，从特殊主体，如公交车企、出租车企等到个人，是个好的路径。公交车行驶路线固定，并有专用停车场，“《行动计划》提出重点推进城市公交枢纽、停车场、首末站充电设施设备的规划与建设，切合实际，具有较好的市场效益。”王志高说。
据北京公交集团有关负责人介绍，2018年，北京公交完成了4281辆新能源车的替换工作，总量达7815辆，新能源车辆已占到总运营车辆的24%。按照规划，到2020年，北京公交集团全部车辆将采用新能源和清洁能源。
浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁唐超洋认为，电动汽车充电行业正在发生深刻的变化，2019年将迎来强化运营、单城盈利两大拐点。
“新能源车和充电行业市场潜力巨大，但只有提供品质良好的产品，满足市场需求的服务，企业和产业才能可持续发展下去，企业参与过程中，应该着眼长远。”王志高说。
采取鼓励式弹性措施倡导“慢行”
王志高说，《行动计划》的亮点很多，比如认识到出行是个系统工程，提出了构建完善综合运输服务网络，加快城际交通一体化建设，提升现代化客运服务水平，推进实施旅客联程联运，优化城市道路网络配置;需要增强绿色出行的吸引力，提出了大力提升公共交通服务品质，提高公交供给能力，提高公交运营速度，改善公众出行体验;提高公众对绿色交通的认识水平，提出大力培育绿色出行文化，开展绿色出行宣传，完善公众参与机制。特别是响应中央和国务院《关于加强城市规划、建设、管理的若干意见》中提到的，建设“窄马路、密路网”的城市路网体系。
《行动计划》要求，推进实施差别化交通需求管理，降低小汽车使用强度，加强停车治理，实施精细化交通管理，促进新业态融合发展等。北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳表示，大规模的汽车保有量是造成交通拥堵的因素之一，但是拥堵的主要成因还是汽车的高频次使用，不同城市需要综合考虑拥堵现状、停车资源等情况来制定政策。
如何引导公众合理使用私家车？“最基础的还是要为市民增加出行的选择，优化出行结构，引导大家选择绿色出行的交通方式，减少对小汽车出行的依赖。”陈艳艳说，其中就包括公交优先政策、慢行系统建设及空间保障、鼓励合乘、班车、校车等。这类措施可以为市民提供可选择、可替代的出行方式，减少对小汽车出行的过度依赖。
慢行系统是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，引导居民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题。《行动计划》提出，优化慢行交通系统服务，完善慢行交通系统建设，加强慢行系统环境治理。
陈艳艳说，以前降低机动车使用强度，政府部门主要采取的是限制性措施，从《行动计划》看，更侧重鼓励性、积极引导的方式。“过去治理交通拥堵更多按照收拥堵费的思路，未来可以在鼓励式、更弹性的措施上下功夫。如新加坡明确每周停驶一天，具体哪一天则由车主选择，兼顾了车主需求和调控效果。”