在台北Computex国际电脑展上，福特公司发布了它的车联网技术的最新进展后，媒体记者向福特创新中心技术主管Venkatesh Prasad提问。
　　福特的确需要紧盯身后的日本汽车制造商。过去30年里，日本汽车公司在海外站稳脚跟后，一直都是福特乃至所有美国汽车公司在全球范围的强劲竞争对手。这种竞争体现在产品层面，更体现在创新层面：丰田在混合动力技术方面拥有的优势无人可比，它现在还在加大对氢能源车的投入；本田拥有令人赞叹的智能行走机器人Asimo和让苹果吃惊的硅谷实验室研发团队；日产则希望抢占自动驾驶的先机，而旗下的电动车Leaf是去年最受市场追捧的电动车，风头甚至一度超过了特斯拉—当然，它的价格更便宜。
　　如果再看一下上个月日本汽车公司发布的财报，似乎也是如此：丰田6年来利润最高，刚刚成为工业史上第一个年销售量超过1000万辆的汽车公司，本田、马自达的财务表现也都有了复苏迹象。亮眼的财报和走高的利润也给了研发更大的空间，这似乎表示令美国汽车胆寒的对手又回来了。
　　如果要有弱点的话，那就是对轻量化材料碳纤维的使用了。碳纤维材料重量相当于传统钢材的1/3左右。宝马电动车i3的碳纤维材料供应商SGL使用三菱丽阳开发的碳纤维原纱，而戴姆勒和通用都在同帝人公司进行合作。
　　要知道日本三大化学企业东丽、帝人、三菱丽阳几乎占据着全球碳纤维份额的一多半，但这种材料在日本汽车的车身中至今还没有被正式使用。
　　你可能会说碳纤维材料太贵，但真实原因还是要问问日本汽车公司和它们的供应商朋友了。日本汽车公司和日本钢铁企业拥有密切的联系，通过与钢铁企业的合作实现了先进的轻量化钢车身技术，这帮助日本车构筑了轻量省油、安全耐用的形象—这正是今天日本汽车公司能在全球取得成功很重要的一点。
　　供应链紧密的合作伙伴关系就是这种优势的基石。从另外一项调查中也能证明这点，市场咨询机构Planning Perspectives对美国汽车供应商同汽车公司关系的调查中，最受欢迎的前三位是丰田、本田和日产，而通用则最不受欢迎。
　　不过一旦更为轻质、先进的材料出现，这种长久以来封闭而脆弱的平衡就会被打破。
　　考虑到宝马公司在使用碳纤维材料这件事上改变了生产线的布局，缩减了生产工序，甚至还重新购买了碳纤维的生产设备，这种改变无疑会影响供应商钢材的订单以及相关设备收入。所以，你就不难理解谁在阻碍日本汽车公司在材料方面进行创新了—如果日本汽车公司依然希望维护一个稳定的生态链，损害伙伴利益自然不是一个正确的选择，那么毫无疑问，做出利于供应商的选择。
　　但实际上，不仅在新材料的应用，在其他领域中，汽车公司长期稳定的利益共同体都将会对创新造成阻碍。
　　即使你掌握了优势和良好的供应链伙伴关系，只要颠覆性企业闯入，游戏规则改变，这些优势都可能变为劣势甚至负担。
　　轻量化材料碳纤维的使用只是产业链改变的一环。在过去几十年里，汽车产业链都没有太多剧烈的改变，稳定而长久的关系得以维持。
　　无论对于车身轻量化材料、车联网，还是汽车共享、自动驾驶，新的闯入者进入市场都有可能改变汽车业未来的产业链。
　　至于最大的竞争者是谁，也许正如Venkatesh Prasad回答的那样，他不担心是某一个特定的日本汽车公司，而是担心像特斯拉、Google、Uber那样，以及看不见的对手闯进自己的视野—改变游戏规则的人才是最可怕的。到那时，任何旧有框架下良好的合作关系都不重要了。
　　或许日本汽车公司应该对这个局面最为熟悉—毕竟2000年以后索尼、松下等消费电子公司的衰败，也与此有很大关系。