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位处于基干航线的釜山港，有相当大的潜力争取成为东北亚地区母船停靠的国际复合运输枢纽港。
区位优势风光不再
近年来，由于市场全球化的发展与国际分工的趋势，跨国企业为降低劳动成本，相继在中国投资设厂，中国俨然已成为世界最大的制造工厂。中国的经济发展，因此而突飞猛进，同时促使东亚地区的经贸活动更加活络，中国业已成为世界第三大经贸地区，仅次于北美与西欧地区。东北亚地区中，韩国、日本及中国三国的GDP总额，在过去10年内成长了1.7倍，占全球GDP总额的20.6%，同期内上述三国的世界贸易量总额，则成长了2.1倍，占全球贸易量总额的12.8%。随着中国地区高度的经济成长，对于货物进出口的需求也日渐增加；根据国际货柜杂志年报的数据显示，世界各港口货柜装卸量排名前5名，都集中在东亚地区。因此，未来东亚地区在全球的经贸发展上，将占有举足轻重的地位。
南、北韩位处东北亚地区的中心，与具有世界生产基地的称的中国大陆及具有无限发展潜力的俄罗斯相比邻；朝鲜半岛的海岸线长达约1.5万公里，经济海域约为南、北韩两国领土的5倍大。因此无论是内陆领土或是沿岸海域，韩国在地理位置上占有极佳的优势。釜山港位处于朝鲜半岛的东南端，为北美-亚洲航线与欧洲-亚洲航线的要冲，该航线是世界三大基干航线中货柜处理量与营业额最高的航线。
釜山港位于朝鲜半岛的东南端，是韩国第一大贸易港，世界第三大货柜港，同时也是太平洋地区通往欧亚大陆的门户港口。釜山港是由北港(North harbor)、南港(South harbor)、甘泉港(Gamcheon harbor) 及多大浦码头(Dadaepo har bor)所组成，韩国每年海上出口货物的40%，货柜量的85%及水产品的40%，皆经由釜山港处理。釜山港拥有足够的水深并且四面被山与岛屿所环绕，因此潮差不大，为一天然良港，并且位于世界三大基干航线上，在地理位置上拥有极佳的优势。
釜山港的海岸线长达202公里，水域面积有243平方公里，范围从广安里海水浴场(Gwanganli beach)的最南端到镇海市明洞新明(Myeongdongsinmyeong)的南端为止，水深5-15米，平均潮差1.3米。
釜山港临近于韩国东南海岸与日本对马岛连接的韩国海峡，北面与南面入口的入口由10 米的水深，往港湾内开始逐渐变浅。釜山港北港入口位于北面的YokMang山与鸟岛及南侧的加德岛与San岛之间。由高而黑的岩石组成的五六岛( Oryk-Do ) 从诚笃末(SungduMal)向南一直延伸930米。最外面的岩石高29米,与此岩石最近的岩石高为66米。五六岛的岩石非常陡峭。而且灯塔一直照射到五六岛的最外面的岩石，灯光信号从五六岛灯塔上的放大器发送。灯光一直照射到位于南面1900米的上兹末(Sangi-Mal) 。雾信号是在雾放大器发生故障时由雾警报器在灯塔上发送。另外，类似灯塔的建筑物上也有无线信号装置。位于北港入口南端的上兹末在太宗台(Taejong-Dae)上252米高处的陡峭位置,在离上兹末大约90 米处分布着多个岩石。53米高的生岛(Saeng -Do) 位于离上兹岛(Sangi-Do)向南2,300 米的位置。
釜山港码头分为货柜码头与一般码头。
釜山港货柜专用码头共有6个，其中5个分布于北港，分别为子城台码头、神仙台码头、戡蛮码头、牛岩码头、新戡蛮码头。甘泉码头则位于甘泉港。
太平洋航线参与营运的船公司有：美国总统航运、马士基航运、韩进海运、长荣海运、劳埃德航运、马来西亚国际航运、东方海外、朝阳海运和现代商船。
欧洲航线参与营运的船公司有：阳明海运、半岛东方海运、康帕金航运、波兰海运、马士基航运、韩进海运、北欧荷兰航运、长荣海运和朝阳海运。
澳大利亚航线参与营运的船公司有：东亚航运、金桥航运和朝阳海运。
东南亚航线参与营运的船公司有：康帕金航运、马士基航运、波兰海运、北欧荷兰航运、长荣海运和马来西亚国际航运。
太平洋航线参与营运的船公司有：东南亚航运、韩进海运、朝阳海运和Hanso 航运。
中东航线参与营运的船公司有：阳明海运、半岛东方航运、康帕金航运、马士基航运、波兰海运和长荣海运。
来自邻国港口的竞争
韩国认为港口要成为主要航运及物流中心，必须展开与中国港口竞争、并拉拢潜在的日本客户与大型国际性物流供应商等进驻。新建釜山新港及光阳港搭配后线物流中心开发，积极争取大型物流供应商引进国外直接投资，以增加运量，降低转运量的依赖。于釜山新港投资79.6 亿美元，在2005 年底完成3座船席，2011年底全部完成30 座船席；于光阳港投资42.8 亿美元，第1及第2期(至2003 年底)完成12座船席，第3期(2002-2010年)预计再完成12座船席。
由于中国与日本的间直航线路及直接处理货柜货物量的增加，作为中、日欧美航线货物中转基地的釜山港，目前面临中转货物减少的局面。据釜山港湾公社及海运港湾业界的消息，2005年中国与日本的间新增加了19个航线，中日的间直接交易增加，导致中国-釜山-日本航线船队处于萎缩之中。
为了减少中转费用而新设的中日新航线集中在与釜山港竞争激烈的上海、深圳、青岛、大连等4大港口。韩国业界担心，今后日本中转货物的据点可能从釜山港转向中国。外，日本政府自去年起计划把东京、横滨、大板、神户、名古屋、八日市等港口建设成6个超大型中枢港口，并要求和鼓励已与釜山港开设有72条支线航路的本国港口更多地利用上述港口，而不是釜山港，这对釜山港来说无疑是雪上加霜。
来自中国港口的迅速崛起，已经动摇了釜山世界级大港的地位。早在2004年1月8日，原在世界排名第三的釜山港2003年被中国上海港和广东深圳港超越，一年内排名降至第5位。再加上洋山港建成后，从中国出发的货轮将不再去韩国，可直接前往美国、欧洲，更加影响釜山港的货物处理量。
洋山港将分为5个阶段建设，规模是釜山港的3倍，未来，如果长三角的货轮都从洋山港直航欧美，可以节省40%的物流费用。
洋山港设在上海东南方外海的大、小洋山岛，靠长达32.5公里的跨海大桥与上海连接，距离国际航线104 公里，是水深15 米的深水港。根据设计，洋山港区可形成陆域面积20多平方公里，布置50多个大型深水泊位，同时也可靠泊第5、6 代货柜货船或8,000 标准箱货柜标准船。
目前釜山和天津港、香港港、上海洋山港、深圳赤湾港以及台湾的高雄港，在东北亚积极拉拢往来美洲、欧洲和亚洲的大型货柜轮靠岸装卸。釜山港为了迎头赶上，计划在2010 年以前，将货柜吞吐量提高3 倍，达到3千万箱，同时加速装卸作业，希望可以吸引海运企业的青睐。
韩国港埠原系采国营事业组织型态经营，惟为提升经营绩效，及建立东北亚货物转运港及物流中心的枢纽地位，近年来已由中央通过特别立法的程序，成立公社(port authority)经营，因非属政府机关组织，可运用市场行销机制，招揽航商；并通过财务借贷，扩充及改良港口设施，以提升竞争力。近年韩国投入大笔资金建设釜山港、釜山新港及光阳港，并成立KCTA(korea Container Terminal Authority)及釜山港湾公社(Busan Port Authority)，即拟运用上述港口运作机制，抢先获取国际货物转运商机。
特别立法成立公社：韩国于1989年立法通过Enactment and Proclamation of Korea Container Terminal Authority Act，1990年成立KCTA(korea Container Terminal Authority)，其任务为开发韩国各港口的码头建设，发展物流系统及成立自由贸易区，并投资釜山新港(Busan New Port Co.Ltd)等的建设，以及早适应未来持续增加的货运量，截至目前在釜山港及光阳港兴建20座货柜船席(container berths)，其中釜山港设施已开发一定规模，国会于2003 年制定港湾公社法，并于2004年1月成立釜山港湾公社，主要任务系对港湾区域内船舶与货物提供服务及货物管理，港湾设施的管理与改良，市场行销宣传与港湾后方用地及设施的建设及经营等，以大幅提高港湾生产能力并扩充港湾后方的物流中心。
港口建设及公社财务运作：韩国铁公路及港口建设系由国会特别立法，收取各项收入，如port dues及anchorage等，专款作为建设的财源。因此，釜山港、光阳港及釜山新港等航道浚深、堤防等港埠主体建设系由政府编列预算办理，基础工程完成后，依上述规定，政府再将资产交由公社经营。而公社系属公法人组织，以KCTA为例，其财源主要来自政府捐赠、营运收入(如光阳港第一、二期码头船席租赁等收入)，贷款及发行海内外债券等(又公社经营不善发生亏损，未明文订定政府负最后偿还义务)。所得财源除支付薪资、营运管理费用外，亦办理各港货柜船席的开发、既有设施的改良及投资其他港湾公司建设等。又目前KCTA公社及釜山港湾公社亦积极采取民间投资方式，部分码头船席由民间出资兴建，在特许期间内交由民间收费经营，以减轻公社财务负担。即透过民间参与，共同开发各港码头船席数目，带动国家经济发展。
公社组织型态：韩国公社组织型态系委员制，以釜山港湾公社(BPA)为例，目前成员有11名，其中6名由中央海洋水产事业部任命，另5名由釜山市推派。BPA社长由中央海洋水产事业部提名，经总统任命，任期3年，可续任，副社长则由海洋水产部任命。11名委员均应对港埠经营提出建议报告。BPA每年亦须将经营成果研拟报告提送中央政府评估。由于BPA系仰赖政府出资成立，其年度预算仍须送国会审议。另BPA 组织成员部分系由原釜山港的人员转任，据悉，因政府对上开公务人员的转任并未作额外补偿，目前转任的人员极为有限。
与地方政府关系：公社盈余并未回馈地方政府，但地方政府则开征Container tax，增加地方税收，且港口对外的联外道路，亦通过与地方协调后，向中央争取预算兴建，以带动地方发展。过去韩国中央政府系直接管理港口，公社成立可解决中央与地方的磨擦。地方政府虽未能投资公社，惟公社在建设及制定管理策略时，均会与地方先行沟通，配合地方需求建设港湾。
急待改善的缺点
货柜处理设施不足：由于政府之前未能全面性的规划港埠发展计划且对于港埠基础设施的投资不足，导致目前设备不足以应付大量增加的货柜量。
港口拥挤问题严重：由于近年来韩国经济的成长及货柜量的增加，再加上港埠设施不足，货柜船必须停靠一般码头进行卸货。在2000年有高达236万TEU在一般码头进行装卸，造成滞船率更为严重。背后腹地不够：由于釜山港背后腹地处理货柜货物空间不足，因此必须利用分散在釜
山市内的离港货柜集散场，造成交通阻塞同时增加了运输成本及时间的延误。
港埠设施开放政策迟缓：由于釜山港开发计划不周详，无法应付快速增加的进出口货柜量，且未能及时修正计划以符合未来的需求，以致造成物流成本的增加。
航海人员及物流相关人才不足：韩国虽然有丰富的人力资源及足够的高等教育人才，但对于船员所受的教育及训练并未达到应有的水准，且近年来航海人员有转移至陆上工作的趋势。
韩国政府预计到2013年，总投资74,979亿韩元建设釜山新港，以拥有30艘大型货柜船同时接岸能力与货柜年处理能力804万TEU，计划内容包括：为促进釜山新港的顺利营运及船舶大型化做准备，到2005 年，投入300亿韩元建设港湾交通资讯中心、新港宣传馆及地方办公室等；到2007年年末，投资1,505亿韩元扩充神仙台码头及北港码头现代化，包括建设码头公路及物流配送系统等；投资1,178亿韩元建设关税自由区；到2010 年为止，投资196亿韩元建设甘泉港为多用途码头，成为船泊修理、补给及油料供应等复合功能码头。
釜山新港运输设施建设计划包括公路、背后公路与铁路等三方面，详细内容包括：
公路：自2000 年5 月-2005 年12月共投资1,375亿韩元建设码头到加德岛货柜集散站间公路，共长3.8公里。
背后公路：预定自1994-2007 年共投资4,512亿韩元建设加德岛货柜集散站到Chojung货柜集散站间公路，共长22.99公里。
铁路：预定自1999-2011 年共投资9,235亿韩元建设加德岛货柜集散站到Samnangjin 及Hanlimjeong 间公路，共长22.99公里。第一阶段自1999-2006年，第二阶段自2007-2011年。
为让大型货柜船顺利靠港，预定将子城台码头、戡蛮码头、航路与回船池皆竣深至15米以方便大型货柜船( 超过6,000TEU)能够顺利安全的进出釜山港，目前已在2004年初完工。
预定于2001-2006年，共花费966亿韩元币，建设350米码头与防坡堤250米，以容纳8万吨级邮轮一席。2006年完成。
自由贸易区的设立，目的是建设釜山港成为国际物流中心基地。建设期间从2002年到2007年年底为止，建设内容包括：国家购得Cheil Jedang的土地及建设成为物流基地；确认计划中的区域成为指定区域并展开积极的活动；推广宣传活动吸引物流相关厂商进驻自由贸易区。
应变措施方面韩国政府积极的建设发展釜山港，提出减少租金、降低港口收费等优惠，来吸引船公司做货物转口，并积极建设釜山新港，改善釜山港区内问题。
区位优势风光不再
近年来，由于市场全球化的发展与国际分工的趋势，跨国企业为降低劳动成本，相继在中国投资设厂，中国俨然已成为世界最大的制造工厂。中国的经济发展，因此而突飞猛进，同时促使东亚地区的经贸活动更加活络，中国业已成为世界第三大经贸地区，仅次于北美与西欧地区。东北亚地区中，韩国、日本及中国三国的GDP总额，在过去10年内成长了1.7倍，占全球GDP总额的20.6%，同期内上述三国的世界贸易量总额，则成长了2.1倍，占全球贸易量总额的12.8%。随着中国地区高度的经济成长，对于货物进出口的需求也日渐增加；根据国际货柜杂志年报的数据显示，世界各港口货柜装卸量排名前5名，都集中在东亚地区。因此，未来东亚地区在全球的经贸发展上，将占有举足轻重的地位。
南、北韩位处东北亚地区的中心，与具有世界生产基地的称的中国大陆及具有无限发展潜力的俄罗斯相比邻；朝鲜半岛的海岸线长达约1.5万公里，经济海域约为南、北韩两国领土的5倍大。因此无论是内陆领土或是沿岸海域，韩国在地理位置上占有极佳的优势。釜山港位处于朝鲜半岛的东南端，为北美-亚洲航线与欧洲-亚洲航线的要冲，该航线是世界三大基干航线中货柜处理量与营业额最高的航线。
釜山港位于朝鲜半岛的东南端，是韩国第一大贸易港，世界第三大货柜港，同时也是太平洋地区通往欧亚大陆的门户港口。釜山港是由北港(North harbor)、南港(South harbor)、甘泉港(Gamcheon harbor) 及多大浦码头(Dadaepo har bor)所组成，韩国每年海上出口货物的40%，货柜量的85%及水产品的40%，皆经由釜山港处理。釜山港拥有足够的水深并且四面被山与岛屿所环绕，因此潮差不大，为一天然良港，并且位于世界三大基干航线上，在地理位置上拥有极佳的优势。
釜山港的海岸线长达202公里，水域面积有243平方公里，范围从广安里海水浴场(Gwanganli beach)的最南端到镇海市明洞新明(Myeongdongsinmyeong)的南端为止，水深5-15米，平均潮差1.3米。
釜山港临近于韩国东南海岸与日本对马岛连接的韩国海峡，北面与南面入口的入口由10 米的水深，往港湾内开始逐渐变浅。釜山港北港入口位于北面的YokMang山与鸟岛及南侧的加德岛与San岛之间。由高而黑的岩石组成的五六岛( Oryk-Do ) 从诚笃末(SungduMal)向南一直延伸930米。最外面的岩石高29米,与此岩石最近的岩石高为66米。五六岛的岩石非常陡峭。而且灯塔一直照射到五六岛的最外面的岩石，灯光信号从五六岛灯塔上的放大器发送。灯光一直照射到位于南面1900米的上兹末(Sangi-Mal) 。雾信号是在雾放大器发生故障时由雾警报器在灯塔上发送。另外，类似灯塔的建筑物上也有无线信号装置。位于北港入口南端的上兹末在太宗台(Taejong-Dae)上252米高处的陡峭位置,在离上兹末大约90 米处分布着多个岩石。53米高的生岛(Saeng -Do) 位于离上兹岛(Sangi-Do)向南2,300 米的位置。
釜山港码头分为货柜码头与一般码头。
釜山港货柜专用码头共有6个，其中5个分布于北港，分别为子城台码头、神仙台码头、戡蛮码头、牛岩码头、新戡蛮码头。甘泉码头则位于甘泉港。
太平洋航线参与营运的船公司有：美国总统航运、马士基航运、韩进海运、长荣海运、劳埃德航运、马来西亚国际航运、东方海外、朝阳海运和现代商船。
欧洲航线参与营运的船公司有：阳明海运、半岛东方海运、康帕金航运、波兰海运、马士基航运、韩进海运、北欧荷兰航运、长荣海运和朝阳海运。
澳大利亚航线参与营运的船公司有：东亚航运、金桥航运和朝阳海运。
东南亚航线参与营运的船公司有：康帕金航运、马士基航运、波兰海运、北欧荷兰航运、长荣海运和马来西亚国际航运。
太平洋航线参与营运的船公司有：东南亚航运、韩进海运、朝阳海运和Hanso 航运。
中东航线参与营运的船公司有：阳明海运、半岛东方航运、康帕金航运、马士基航运、波兰海运和长荣海运。
来自邻国港口的竞争
韩国认为港口要成为主要航运及物流中心，必须展开与中国港口竞争、并拉拢潜在的日本客户与大型国际性物流供应商等进驻。新建釜山新港及光阳港搭配后线物流中心开发，积极争取大型物流供应商引进国外直接投资，以增加运量，降低转运量的依赖。于釜山新港投资79.6 亿美元，在2005 年底完成3座船席，2011年底全部完成30 座船席；于光阳港投资42.8 亿美元，第1及第2期(至2003 年底)完成12座船席，第3期(2002-2010年)预计再完成12座船席。
由于中国与日本的间直航线路及直接处理货柜货物量的增加，作为中、日欧美航线货物中转基地的釜山港，目前面临中转货物减少的局面。据釜山港湾公社及海运港湾业界的消息，2005年中国与日本的间新增加了19个航线，中日的间直接交易增加，导致中国-釜山-日本航线船队处于萎缩之中。
为了减少中转费用而新设的中日新航线集中在与釜山港竞争激烈的上海、深圳、青岛、大连等4大港口。韩国业界担心，今后日本中转货物的据点可能从釜山港转向中国。外，日本政府自去年起计划把东京、横滨、大板、神户、名古屋、八日市等港口建设成6个超大型中枢港口，并要求和鼓励已与釜山港开设有72条支线航路的本国港口更多地利用上述港口，而不是釜山港，这对釜山港来说无疑是雪上加霜。
来自中国港口的迅速崛起，已经动摇了釜山世界级大港的地位。早在2004年1月8日，原在世界排名第三的釜山港2003年被中国上海港和广东深圳港超越，一年内排名降至第5位。再加上洋山港建成后，从中国出发的货轮将不再去韩国，可直接前往美国、欧洲，更加影响釜山港的货物处理量。
洋山港将分为5个阶段建设，规模是釜山港的3倍，未来，如果长三角的货轮都从洋山港直航欧美，可以节省40%的物流费用。
洋山港设在上海东南方外海的大、小洋山岛，靠长达32.5公里的跨海大桥与上海连接，距离国际航线104 公里，是水深15 米的深水港。根据设计，洋山港区可形成陆域面积20多平方公里，布置50多个大型深水泊位，同时也可靠泊第5、6 代货柜货船或8,000 标准箱货柜标准船。
目前釜山和天津港、香港港、上海洋山港、深圳赤湾港以及台湾的高雄港，在东北亚积极拉拢往来美洲、欧洲和亚洲的大型货柜轮靠岸装卸。釜山港为了迎头赶上，计划在2010 年以前，将货柜吞吐量提高3 倍，达到3千万箱，同时加速装卸作业，希望可以吸引海运企业的青睐。
韩国港埠原系采国营事业组织型态经营，惟为提升经营绩效，及建立东北亚货物转运港及物流中心的枢纽地位，近年来已由中央通过特别立法的程序，成立公社(port authority)经营，因非属政府机关组织，可运用市场行销机制，招揽航商；并通过财务借贷，扩充及改良港口设施，以提升竞争力。近年韩国投入大笔资金建设釜山港、釜山新港及光阳港，并成立KCTA(korea Container Terminal Authority)及釜山港湾公社(Busan Port Authority)，即拟运用上述港口运作机制，抢先获取国际货物转运商机。
特别立法成立公社：韩国于1989年立法通过Enactment and Proclamation of Korea Container Terminal Authority Act，1990年成立KCTA(korea Container Terminal Authority)，其任务为开发韩国各港口的码头建设，发展物流系统及成立自由贸易区，并投资釜山新港(Busan New Port Co.Ltd)等的建设，以及早适应未来持续增加的货运量，截至目前在釜山港及光阳港兴建20座货柜船席(container berths)，其中釜山港设施已开发一定规模，国会于2003 年制定港湾公社法，并于2004年1月成立釜山港湾公社，主要任务系对港湾区域内船舶与货物提供服务及货物管理，港湾设施的管理与改良，市场行销宣传与港湾后方用地及设施的建设及经营等，以大幅提高港湾生产能力并扩充港湾后方的物流中心。
港口建设及公社财务运作：韩国铁公路及港口建设系由国会特别立法，收取各项收入，如port dues及anchorage等，专款作为建设的财源。因此，釜山港、光阳港及釜山新港等航道浚深、堤防等港埠主体建设系由政府编列预算办理，基础工程完成后，依上述规定，政府再将资产交由公社经营。而公社系属公法人组织，以KCTA为例，其财源主要来自政府捐赠、营运收入(如光阳港第一、二期码头船席租赁等收入)，贷款及发行海内外债券等(又公社经营不善发生亏损，未明文订定政府负最后偿还义务)。所得财源除支付薪资、营运管理费用外，亦办理各港货柜船席的开发、既有设施的改良及投资其他港湾公司建设等。又目前KCTA公社及釜山港湾公社亦积极采取民间投资方式，部分码头船席由民间出资兴建，在特许期间内交由民间收费经营，以减轻公社财务负担。即透过民间参与，共同开发各港码头船席数目，带动国家经济发展。
公社组织型态：韩国公社组织型态系委员制，以釜山港湾公社(BPA)为例，目前成员有11名，其中6名由中央海洋水产事业部任命，另5名由釜山市推派。BPA社长由中央海洋水产事业部提名，经总统任命，任期3年，可续任，副社长则由海洋水产部任命。11名委员均应对港埠经营提出建议报告。BPA每年亦须将经营成果研拟报告提送中央政府评估。由于BPA系仰赖政府出资成立，其年度预算仍须送国会审议。另BPA 组织成员部分系由原釜山港的人员转任，据悉，因政府对上开公务人员的转任并未作额外补偿，目前转任的人员极为有限。
与地方政府关系：公社盈余并未回馈地方政府，但地方政府则开征Container tax，增加地方税收，且港口对外的联外道路，亦通过与地方协调后，向中央争取预算兴建，以带动地方发展。过去韩国中央政府系直接管理港口，公社成立可解决中央与地方的磨擦。地方政府虽未能投资公社，惟公社在建设及制定管理策略时，均会与地方先行沟通，配合地方需求建设港湾。
急待改善的缺点
货柜处理设施不足：由于政府之前未能全面性的规划港埠发展计划且对于港埠基础设施的投资不足，导致目前设备不足以应付大量增加的货柜量。
港口拥挤问题严重：由于近年来韩国经济的成长及货柜量的增加，再加上港埠设施不足，货柜船必须停靠一般码头进行卸货。在2000年有高达236万TEU在一般码头进行装卸，造成滞船率更为严重。背后腹地不够：由于釜山港背后腹地处理货柜货物空间不足，因此必须利用分散在釜
山市内的离港货柜集散场，造成交通阻塞同时增加了运输成本及时间的延误。
港埠设施开放政策迟缓：由于釜山港开发计划不周详，无法应付快速增加的进出口货柜量，且未能及时修正计划以符合未来的需求，以致造成物流成本的增加。
航海人员及物流相关人才不足：韩国虽然有丰富的人力资源及足够的高等教育人才，但对于船员所受的教育及训练并未达到应有的水准，且近年来航海人员有转移至陆上工作的趋势。
韩国政府预计到2013年，总投资74,979亿韩元建设釜山新港，以拥有30艘大型货柜船同时接岸能力与货柜年处理能力804万TEU，计划内容包括：为促进釜山新港的顺利营运及船舶大型化做准备，到2005 年，投入300亿韩元建设港湾交通资讯中心、新港宣传馆及地方办公室等；到2007年年末，投资1,505亿韩元扩充神仙台码头及北港码头现代化，包括建设码头公路及物流配送系统等；投资1,178亿韩元建设关税自由区；到2010 年为止，投资196亿韩元建设甘泉港为多用途码头，成为船泊修理、补给及油料供应等复合功能码头。
釜山新港运输设施建设计划包括公路、背后公路与铁路等三方面，详细内容包括：
公路：自2000 年5 月-2005 年12月共投资1,375亿韩元建设码头到加德岛货柜集散站间公路，共长3.8公里。
背后公路：预定自1994-2007 年共投资4,512亿韩元建设加德岛货柜集散站到Chojung货柜集散站间公路，共长22.99公里。
铁路：预定自1999-2011 年共投资9,235亿韩元建设加德岛货柜集散站到Samnangjin 及Hanlimjeong 间公路，共长22.99公里。第一阶段自1999-2006年，第二阶段自2007-2011年。
为让大型货柜船顺利靠港，预定将子城台码头、戡蛮码头、航路与回船池皆竣深至15米以方便大型货柜船( 超过6,000TEU)能够顺利安全的进出釜山港，目前已在2004年初完工。
预定于2001-2006年，共花费966亿韩元币，建设350米码头与防坡堤250米，以容纳8万吨级邮轮一席。2006年完成。
自由贸易区的设立，目的是建设釜山港成为国际物流中心基地。建设期间从2002年到2007年年底为止，建设内容包括：国家购得Cheil Jedang的土地及建设成为物流基地；确认计划中的区域成为指定区域并展开积极的活动；推广宣传活动吸引物流相关厂商进驻自由贸易区。
应变措施方面韩国政府积极的建设发展釜山港，提出减少租金、降低港口收费等优惠，来吸引船公司做货物转口，并积极建设釜山新港，改善釜山港区内问题。