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作者简介：赵维东，男，中国民航大学法学院讲师法学硕士研究方向为航空法、经济法、国际经济法。
田冰馨，女，中国民航大学法学院大二法学本科学生。
一、我国相关规定
（一）相关法律规定
1、民法规定
根据1986“民法通则”第一百二十三条规定：“从事高空，高压，易燃，易爆，有毒，有放射性，高速传输等，对周围环境有高度危险工作造成他人损害的，应当承担民事责任。”
最高人民法院于2001年2月26日公布《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》，对此问题的解释是，确认侵犯个人权益且后果严重的情况，应当承担对受害者赔偿相应的精神损失的责任，并采取列举具体权利滥用的规则。但这一规定的前提就是，只有损害到了受害者的正当权利，才可以主张精神损害赔偿方式。
2、民航法规定
根据《中华人民共和国民用航空法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事故，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任。”
在这条规定中，《航空法》对承运人所应该承担责任的时间做了明确的规定，即：（1）在民用航空器上；（2民用航空器上下旅游的过程中。对旅客上、下航空器的理解我国主要采用了四要素说，从时间因素、活动性质、控制因素和位置因素判断旅客是否处与上、下航空器的过程。根据《民法通则》的相关规定以及其他相关法律和司法解释的规定，就我国而言，旅客航空运输损害赔偿包括以下几个方面：1、误工费；2、医疗费；3、住院伙食补助费和营养费；4、残疾人生活补助费；5、护理费；6、残疾人用具费；7、丧葬费；8、安抚费；9、被抚养人生活费；10、交通费；11、住宿费。
从这个赔偿规定中可以看出，损害范围里面没有包括精神损害在内。但我国司法判决承认了由身体伤害造成的精神损害应当给予赔偿。在陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案中，上海市静安区人民法院于2001年11月26日判决：
人身伤害的损害赔偿，应以实际造成的损失为依据。由于美联航的行为给陆红精神上的痛苦和身体上的伤害，陆红请求美联航赔偿精神损失费和抚慰金，对此而言，被告美联航于本判决生效日起10日以内，赔偿了给原告陆红的护理费人民币七千元、伤残补偿费人民币18.6万元，误工费人民币105877.50元、、精神抚慰金人民币5万元，这是原告理应所得的赔偿费用。
（二）民航局的规定
《民用航空法》第一百二十八条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”我国的责任限额制度经历了以下发展历程：1951年《飞机旅客意外伤害强制保险条例》规定，该条例规定，旅客的保险金额，一律为人民币1500元。对法律责任支付的最高保险金额。在发生意外的情况下，乘客和他们的家属不需要任何额外的支付航空公司。1989“国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定，承运人应当承担的赔偿金额根据最大为每名旅客的人民币二万元的赔偿数额的规定。
1993关于国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定国务院在决策规则，承运人应当承担的赔偿金额根据最大为每名旅客的人民币七万元的赔偿数额的规定。
2006年3月国内航空运输承运人的赔偿责任限制的规定：每名旅客的赔偿责任限额为400000元。
虽然我国有相关的规定，但在实际的空难理赔实践中，理赔数额都超过了责任限额。
1988年1月18日，重庆空难，对内地旅客的保险金额和补助赔偿金调整为每人8000元。
1999年，中国西南航空温州事故中，赔偿金（加上补助金）上升为12.5万元。
2002年，中国北方航空“5·7”大连坠海事故，航空公司对每名遇难旅客的赔偿调整为18.2万～19.4万元。
2004年，中国东方航空包头事故赔偿标准与“5·7”大连空难赔偿方案基本相同，将金额调整为21万元。
2010年8月24日发生的河南航空公司伊春空难事故中，航空公司对总计赔偿了960000万元给所有遇难的旅游。
以上所以，对照成航空旅客身体损害的事故中，航空公司都已作出相应赔偿，这是规定国务院并严格监督执行的体制。
二、1999年《蒙特利尔公约》的规定
（一）华沙体制
调整航空运输合同的国际条约，目前处于主导地位的是“华沙体制”。华沙体制是芝加哥公约体制之外的另一套为世界各国普遍接受的航空运输规则，构成了国际航空运输的私法体制的主干。目前华沙体制包括有下列文件：（1）1929年《华沙公约》；（2）1955年《海牙议定书》；（3）1961年《瓜达拉哈拉公约》；（4）1971年《危地马拉议定书》；（5）1975年四个《蒙特利尔议定书》；（6）1966年《蒙特利尔临时协议》、1974年《马耳他协议》、1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》。国际民航组织（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利尔公约》，该公约是第一部以包括中文本为作准文本的民航法公约，是华沙体制的综合：基本上是综合华沙体制各文件而形成的单一文本，旨在替代现有的由公约、议定书和对议定书的修订所构成的庞杂的华沙体制，增加法律清晰度和透明度。经我国立法机构批准该公约并提交批准书后，《蒙特利尔公约》已经于2005年7月在我国正式生效。截至到2008年4月份，根据国际民航组织网站公布的蒙特利尔公约缔约国已经扩展为100个。
（二）公约的相关规定
关于乘客受伤或死亡情况下的航空承运人责任体现在公约第17条：部分旅客因空难事故死亡或者导致身体遭受其他任何的损害，在这种情况下产生了损失，这种事故是由于在航空上或者上下航空器的过程中发生的，那由这一事故导致的损失也有承运人承担，这类责任包括赔偿金额等等责任。 1、损害范围
1929华沙公约规定了的三种损伤，死亡，受伤，或任何其他的物理伤害。死亡和受伤的，意义是明确的，没有不确定性，和“任何其他身体伤害”包括精神损害，一直处于争议中。1999，蒙特利尔会议分为两种情况，即死亡和人身伤害。那么，《蒙特利尔公约》17条损害包括精神损害，在蒙特利尔外交会议上，赞成精神损害和反对精神损害的交流会一直争吵不停。精神损害是会议的结果，作为一个独立的损害赔偿，精神损害赔偿应限于被证明有涉及到严重的情感方面的损害范围之内的，而对于诸如“恐惧”之类的振动现象等，航空公司不能赔偿诉讼，不承担相应责任。
在1929年《华沙公约》签订时，“精神损害”这一概念尚未得到世界各国的认可，得到当时法学家们所认可的只是身体上的、肉体上的伤害。从当时对精神损害问题有规定的1896年《德国民法典》和《瑞士民法典》中的规定来看，也基本上是对侵权行为所产生的非物质损害的赔偿。自20世纪50年代以来，随着精神损害问题逐渐受到重视，有些学者和法官开始对《华沙公约》第17条所规定的损害提出质疑，希望通过各种方式来证明《华沙公约》所规定的旅客的损害包括精神损害。此争论划分为三个阶段：第一阶段：从1929年华沙公约的签订到1971年《危地马拉城议定书》签订，其争论焦点是华沙公约第17条的旅客的损害是否包括精神损害？在这一阶段，对精神损害是否包括在《华沙公约》第17条中的旅客的损害的争论只是理论上的争论。该公约签订以后，在对旅客的赔偿方面，其第17条中除“旅客死亡、受伤”外还加上了“其他人身伤害”，那么“其他人身伤害”是否包括精神伤害？“人身伤害”在华沙公约唯一正式文本中为法文“LesionCorporelle”；在法文中，找不到这个词的确切解释。
第二阶段：从1971年《危地马拉城议定书》签订到1999年《蒙特利尔公约》签订，争论的焦点是什么样的精神损害应当是《华沙公约》第17条的旅客的损害并应当获得赔偿？由身体伤害所导致的精神损害应当包括在华沙公约的旅客损害构成中。这从相关国家司法实践中可以看出。1973年著名的罗斯曼诉泛美航空公司案中，美国法院审理该案后认为：《华沙公约》所规定的损害应当是一种可触摸到的（palpable）、可探知的（tangible）伤害。法官甚至还提出：假如罗斯曼女士因瘙痒而抓挠皮肤、导致皮肤受伤的话，罗斯曼所主张的精神损害就能得到支持。在1993年的弗洛依德诉东方航空公司案中，飞行中飞机4台发动机有3台停车，机长通知全体旅客作好迫降准备，后又有2台发动机恢复工作，飞机安全地迫降在迈阿密机场。事后，弗洛依德等人以自己精神受到极度惊吓（panic，trauma）为由起诉东方航空公司，要求承担赔偿责任。在案件的一、二审判决中，法官均判决东方航空公司承担赔偿责任。东方航空公司上诉至美国联邦最高法院，法官马歇尔最终得出结论：“单纯的精神损害赔偿不属于华沙公约第十七条所规定的伤害。”这从实证主义角度发展和解释了华沙公约，遵循这一原则的主要有澳大利亚、以色列、英国和新西兰等国法院的司法判决。第三阶段，从1999年《蒙特利尔公约》签订到现在，争议的焦点收精神损害人是否应该的到相应的赔偿。到目前为止，对于精神损害问题，普遍形成的观点是：首先，旅客的损害应当是能够明显观察到的、可触摸的伤害，在计算损害范围的时候也应该包括这种损害所引起的精神损害，由某一事故或者某一事件而引发的精神方面的损害同样是属于人身伤害的组成部分，由于它是人身伤害所导致的，应当获得赔偿。其次，由于精神损害，导致了人体某些器官的失调，如呕吐、脑组织被破坏、中轴神经系统的被破坏等，目前还找不到赔偿的依据。第三，对于医学上能够证明的精神损害持“希望”的观点，即希望医学上证明的单纯的精神损害能够获得赔偿。2.双梯度归责原则1999年《蒙特利尔公约》将严格责任原则在航空运输承运人责任问题上全面加以适用，并且确立了关于旅客运输责任的双梯度归责原则。
1999年《蒙特利尔公约》第21条第1款和第2款之规定：“不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除其责任或者限制其的责任”，这就是第一梯度，承运人承担的是严格责任制；“超过100000特别提款权的部分，承运人的证明分别有下列情形的，不应当承担责任：（1）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。（2）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的，这是第二梯度，采取以承运人的推定过失为依据。
当然“无限额赔偿”是指补偿无极限。受到伤害的旅客所获得的赔偿是基于恢复理论的基础上，同时计算旅客伤亡赔偿限额的基础上，累计年客运收入的总和。所以，即使薪酬制度下仍局限于实际损失，是不局限于一个基本的数字。“赔偿限额”并不意味着自动补偿限制，限制是一个上限，实际补偿额应该还在这里。
三、结论
无论是国际还是国内，对损害赔偿限额的规定都是基于对高风险并且刚刚起步的航空业的保护。可是发展到今天，国际国内的航空业已经飞速发展，早已完成了资本积累，已经能够承受空难的影响，所以应该按照公平原则对待民航业，按照民法的基本原则去对待航空公司和旅客的关系，而不是仅追求行业的发展。
另外，发达国家非常重视对消费者权益的保护，我国通过了消费者权益保护法，并且在实践中也非常注意对弱者即消费者的保护，这是世界通行的做法，伤亡旅客及其家属属于弱者，立法更应该倾向于保护消费者的利益。
国际航空事故可能会导致严重的精神痛苦的乘客，这严重损害了他们的日常生活能力，那么任何外部物理损伤不再是重要的。由于任务的损害救济法律。如果损坏和事故原因，毫无疑问，损害应给予补偿。目前，在许多国家的国内法给予精神损害赔偿。随着现代医学的发展，自然精神损害的法律不仅要从医学的角度考虑，焦虑和恐慌是医学的角度考虑对精神损害予以赔偿的根本原因，因为这两种情绪很容易甚至是不可避免的会引起身体方面的变化。所以应该是在华沙公约的精神损害给予适当的位置补偿，从国际航空旅行的国际趋势可能在三种精神损伤尤其是纯粹的精神损害赔偿应该是国际航空法发展趋势。
田冰馨，女，中国民航大学法学院大二法学本科学生。
一、我国相关规定
（一）相关法律规定
1、民法规定
根据1986“民法通则”第一百二十三条规定：“从事高空，高压，易燃，易爆，有毒，有放射性，高速传输等，对周围环境有高度危险工作造成他人损害的，应当承担民事责任。”
最高人民法院于2001年2月26日公布《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》，对此问题的解释是，确认侵犯个人权益且后果严重的情况，应当承担对受害者赔偿相应的精神损失的责任，并采取列举具体权利滥用的规则。但这一规定的前提就是，只有损害到了受害者的正当权利，才可以主张精神损害赔偿方式。
2、民航法规定
根据《中华人民共和国民用航空法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事故，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任。”
在这条规定中，《航空法》对承运人所应该承担责任的时间做了明确的规定，即：（1）在民用航空器上；（2民用航空器上下旅游的过程中。对旅客上、下航空器的理解我国主要采用了四要素说，从时间因素、活动性质、控制因素和位置因素判断旅客是否处与上、下航空器的过程。根据《民法通则》的相关规定以及其他相关法律和司法解释的规定，就我国而言，旅客航空运输损害赔偿包括以下几个方面：1、误工费；2、医疗费；3、住院伙食补助费和营养费；4、残疾人生活补助费；5、护理费；6、残疾人用具费；7、丧葬费；8、安抚费；9、被抚养人生活费；10、交通费；11、住宿费。
从这个赔偿规定中可以看出，损害范围里面没有包括精神损害在内。但我国司法判决承认了由身体伤害造成的精神损害应当给予赔偿。在陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案中，上海市静安区人民法院于2001年11月26日判决：
人身伤害的损害赔偿，应以实际造成的损失为依据。由于美联航的行为给陆红精神上的痛苦和身体上的伤害，陆红请求美联航赔偿精神损失费和抚慰金，对此而言，被告美联航于本判决生效日起10日以内，赔偿了给原告陆红的护理费人民币七千元、伤残补偿费人民币18.6万元，误工费人民币105877.50元、、精神抚慰金人民币5万元，这是原告理应所得的赔偿费用。
（二）民航局的规定
《民用航空法》第一百二十八条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”我国的责任限额制度经历了以下发展历程：1951年《飞机旅客意外伤害强制保险条例》规定，该条例规定，旅客的保险金额，一律为人民币1500元。对法律责任支付的最高保险金额。在发生意外的情况下，乘客和他们的家属不需要任何额外的支付航空公司。1989“国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定，承运人应当承担的赔偿金额根据最大为每名旅客的人民币二万元的赔偿数额的规定。
1993关于国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定国务院在决策规则，承运人应当承担的赔偿金额根据最大为每名旅客的人民币七万元的赔偿数额的规定。
2006年3月国内航空运输承运人的赔偿责任限制的规定：每名旅客的赔偿责任限额为400000元。
虽然我国有相关的规定，但在实际的空难理赔实践中，理赔数额都超过了责任限额。
1988年1月18日，重庆空难，对内地旅客的保险金额和补助赔偿金调整为每人8000元。
1999年，中国西南航空温州事故中，赔偿金（加上补助金）上升为12.5万元。
2002年，中国北方航空“5·7”大连坠海事故，航空公司对每名遇难旅客的赔偿调整为18.2万～19.4万元。
2004年，中国东方航空包头事故赔偿标准与“5·7”大连空难赔偿方案基本相同，将金额调整为21万元。
2010年8月24日发生的河南航空公司伊春空难事故中，航空公司对总计赔偿了960000万元给所有遇难的旅游。
以上所以，对照成航空旅客身体损害的事故中，航空公司都已作出相应赔偿，这是规定国务院并严格监督执行的体制。
二、1999年《蒙特利尔公约》的规定
（一）华沙体制
调整航空运输合同的国际条约，目前处于主导地位的是“华沙体制”。华沙体制是芝加哥公约体制之外的另一套为世界各国普遍接受的航空运输规则，构成了国际航空运输的私法体制的主干。目前华沙体制包括有下列文件：（1）1929年《华沙公约》；（2）1955年《海牙议定书》；（3）1961年《瓜达拉哈拉公约》；（4）1971年《危地马拉议定书》；（5）1975年四个《蒙特利尔议定书》；（6）1966年《蒙特利尔临时协议》、1974年《马耳他协议》、1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》。国际民航组织（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利尔公约》，该公约是第一部以包括中文本为作准文本的民航法公约，是华沙体制的综合：基本上是综合华沙体制各文件而形成的单一文本，旨在替代现有的由公约、议定书和对议定书的修订所构成的庞杂的华沙体制，增加法律清晰度和透明度。经我国立法机构批准该公约并提交批准书后，《蒙特利尔公约》已经于2005年7月在我国正式生效。截至到2008年4月份，根据国际民航组织网站公布的蒙特利尔公约缔约国已经扩展为100个。
（二）公约的相关规定
关于乘客受伤或死亡情况下的航空承运人责任体现在公约第17条：部分旅客因空难事故死亡或者导致身体遭受其他任何的损害，在这种情况下产生了损失，这种事故是由于在航空上或者上下航空器的过程中发生的，那由这一事故导致的损失也有承运人承担，这类责任包括赔偿金额等等责任。 1、损害范围
1929华沙公约规定了的三种损伤，死亡，受伤，或任何其他的物理伤害。死亡和受伤的，意义是明确的，没有不确定性，和“任何其他身体伤害”包括精神损害，一直处于争议中。1999，蒙特利尔会议分为两种情况，即死亡和人身伤害。那么，《蒙特利尔公约》17条损害包括精神损害，在蒙特利尔外交会议上，赞成精神损害和反对精神损害的交流会一直争吵不停。精神损害是会议的结果，作为一个独立的损害赔偿，精神损害赔偿应限于被证明有涉及到严重的情感方面的损害范围之内的，而对于诸如“恐惧”之类的振动现象等，航空公司不能赔偿诉讼，不承担相应责任。
在1929年《华沙公约》签订时，“精神损害”这一概念尚未得到世界各国的认可，得到当时法学家们所认可的只是身体上的、肉体上的伤害。从当时对精神损害问题有规定的1896年《德国民法典》和《瑞士民法典》中的规定来看，也基本上是对侵权行为所产生的非物质损害的赔偿。自20世纪50年代以来，随着精神损害问题逐渐受到重视，有些学者和法官开始对《华沙公约》第17条所规定的损害提出质疑，希望通过各种方式来证明《华沙公约》所规定的旅客的损害包括精神损害。此争论划分为三个阶段：第一阶段：从1929年华沙公约的签订到1971年《危地马拉城议定书》签订，其争论焦点是华沙公约第17条的旅客的损害是否包括精神损害？在这一阶段，对精神损害是否包括在《华沙公约》第17条中的旅客的损害的争论只是理论上的争论。该公约签订以后，在对旅客的赔偿方面，其第17条中除“旅客死亡、受伤”外还加上了“其他人身伤害”，那么“其他人身伤害”是否包括精神伤害？“人身伤害”在华沙公约唯一正式文本中为法文“LesionCorporelle”；在法文中，找不到这个词的确切解释。
第二阶段：从1971年《危地马拉城议定书》签订到1999年《蒙特利尔公约》签订，争论的焦点是什么样的精神损害应当是《华沙公约》第17条的旅客的损害并应当获得赔偿？由身体伤害所导致的精神损害应当包括在华沙公约的旅客损害构成中。这从相关国家司法实践中可以看出。1973年著名的罗斯曼诉泛美航空公司案中，美国法院审理该案后认为：《华沙公约》所规定的损害应当是一种可触摸到的（palpable）、可探知的（tangible）伤害。法官甚至还提出：假如罗斯曼女士因瘙痒而抓挠皮肤、导致皮肤受伤的话，罗斯曼所主张的精神损害就能得到支持。在1993年的弗洛依德诉东方航空公司案中，飞行中飞机4台发动机有3台停车，机长通知全体旅客作好迫降准备，后又有2台发动机恢复工作，飞机安全地迫降在迈阿密机场。事后，弗洛依德等人以自己精神受到极度惊吓（panic，trauma）为由起诉东方航空公司，要求承担赔偿责任。在案件的一、二审判决中，法官均判决东方航空公司承担赔偿责任。东方航空公司上诉至美国联邦最高法院，法官马歇尔最终得出结论：“单纯的精神损害赔偿不属于华沙公约第十七条所规定的伤害。”这从实证主义角度发展和解释了华沙公约，遵循这一原则的主要有澳大利亚、以色列、英国和新西兰等国法院的司法判决。第三阶段，从1999年《蒙特利尔公约》签订到现在，争议的焦点收精神损害人是否应该的到相应的赔偿。到目前为止，对于精神损害问题，普遍形成的观点是：首先，旅客的损害应当是能够明显观察到的、可触摸的伤害，在计算损害范围的时候也应该包括这种损害所引起的精神损害，由某一事故或者某一事件而引发的精神方面的损害同样是属于人身伤害的组成部分，由于它是人身伤害所导致的，应当获得赔偿。其次，由于精神损害，导致了人体某些器官的失调，如呕吐、脑组织被破坏、中轴神经系统的被破坏等，目前还找不到赔偿的依据。第三，对于医学上能够证明的精神损害持“希望”的观点，即希望医学上证明的单纯的精神损害能够获得赔偿。2.双梯度归责原则1999年《蒙特利尔公约》将严格责任原则在航空运输承运人责任问题上全面加以适用，并且确立了关于旅客运输责任的双梯度归责原则。
1999年《蒙特利尔公约》第21条第1款和第2款之规定：“不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除其责任或者限制其的责任”，这就是第一梯度，承运人承担的是严格责任制；“超过100000特别提款权的部分，承运人的证明分别有下列情形的，不应当承担责任：（1）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。（2）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的，这是第二梯度，采取以承运人的推定过失为依据。
当然“无限额赔偿”是指补偿无极限。受到伤害的旅客所获得的赔偿是基于恢复理论的基础上，同时计算旅客伤亡赔偿限额的基础上，累计年客运收入的总和。所以，即使薪酬制度下仍局限于实际损失，是不局限于一个基本的数字。“赔偿限额”并不意味着自动补偿限制，限制是一个上限，实际补偿额应该还在这里。
三、结论
无论是国际还是国内，对损害赔偿限额的规定都是基于对高风险并且刚刚起步的航空业的保护。可是发展到今天，国际国内的航空业已经飞速发展，早已完成了资本积累，已经能够承受空难的影响，所以应该按照公平原则对待民航业，按照民法的基本原则去对待航空公司和旅客的关系，而不是仅追求行业的发展。
另外，发达国家非常重视对消费者权益的保护，我国通过了消费者权益保护法，并且在实践中也非常注意对弱者即消费者的保护，这是世界通行的做法，伤亡旅客及其家属属于弱者，立法更应该倾向于保护消费者的利益。
国际航空事故可能会导致严重的精神痛苦的乘客，这严重损害了他们的日常生活能力，那么任何外部物理损伤不再是重要的。由于任务的损害救济法律。如果损坏和事故原因，毫无疑问，损害应给予补偿。目前，在许多国家的国内法给予精神损害赔偿。随着现代医学的发展，自然精神损害的法律不仅要从医学的角度考虑，焦虑和恐慌是医学的角度考虑对精神损害予以赔偿的根本原因，因为这两种情绪很容易甚至是不可避免的会引起身体方面的变化。所以应该是在华沙公约的精神损害给予适当的位置补偿，从国际航空旅行的国际趋势可能在三种精神损伤尤其是纯粹的精神损害赔偿应该是国际航空法发展趋势。