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【摘要】：主导电流回路事故是铁路电气事故的主要类型，这主要是由于回路不畅而造成的，所以分析和研究本课题具有重要的实际意义和价值。本文研究思路清晰，分析全面，首先对铁路电气主导电流回路定义及其在铁路交通运输中的作用，为后文的分析奠定基础，随后对电流回路辅助结构及其对回路导电性能的影响，通过后文的研究也可以看出，很多电流回路的事故都是由于辅助结构问题而产生的，接着对铁路电气主导电流回路导致事故类型及主要原因分析，并随后给出了主要的解决及预防措施。文章最后通过实例的形式对主导电流回路导致的事故进行了分析，实际性较强，对于实际的工程问题处理具有重要的参考价值。
【关键词】：铁路运输，电气主导电流回路，事故原因，处理措施
【 abstract 】 : leading the current circuit accident is the main type of railway electrical accident, it is mainly because poor loop, and by so analysis and research this topic has important practical significance and value. This paper studies of clear thinking, comprehensive analysis, first of railway electrical leading current circuit definition and in the role of the railway traffic transportation, after the analysis of the text to lay the foundation, then to the current circuit structure and the auxiliary to loop electric properties of influence, through the study of after can also see that many current loop accidents are due to structural problems resulting from the auxiliary, then the railway electrical current circuit leading cause accident type and the main reason analysis, and then give the important solution and preventive measures. Finally, through the examples of the current circuit in the form of leading to the accident are analyzed, and the actual sex is stronger, for practical engineering problems processing has important reference value.
【 key words 】 : railway transportation, electrical leading current circuit, the cause of the accident, processing measures
中图分类号：F530.32 文献标识码：A文章编号：
1 铁路电气主导电流回路定义及其在铁路交通运输中的作用
铁路运输是当前运输的主要形式，由于自身优点，铁路运输在长距离运输中占有绝对的优势。随着铁路建设的发展和火车机械的改进，电机已经成为当前铁路运输的主要动力机械，并且随着动车高铁的建成及普及，铁路系统建设已经完全被构架在供电系统的基础上，所以，供电系统的畅通与否将直接决定铁路运输的畅通与否。
与其他行业供电系统相比，铁路供电系统较为复杂，对于高电压的依赖性较强，并且使用的连续性较大，所以，铁路供电系统的建设是一件复杂的系统性工程。在铁路电力系统中，接触网是铁路供电保障的主要形式，在铁路供电运输中的主要功能是从牵引变电所向沿电气化铁路运行中的电力机车输送电能。接触网在形式上是一个整体的系统，是由多个组件组成完成的，这些部件的供电作用都是统一的，就是为了保证整个系统即接触网的导电功能。各个组件的相互连接保证了接触网的整体结构形式，并且在机械功能上，起到相互支持、定位、悬挂的作用，例如支柱、腕臂、软横跨、定位器、承力索以及吊弦等。回路是接触网的主要供电形式，在接触网系统中主要起导电功能的回路是由馈电线、隔离开关、开关引线、接触线、电连接线、加强线、捷接线等及BT供电方式中的吸流变压器、AT供电方式中的正馈线等组成，在供电系统科学中，将接触网形成的导电回路成为主导电流回路。
主导电回路各部件间是由各种线夹进行有效连接的，一般将这些线夹（如供电线夹、电连接线夹、导线接头线夹等）及其被连接的部分为主导电回路的电气连接，在铁路供电系统中将整个主导电回路称为电气主导电流回路。线夹属于整体主导电流回路的一部分，因此，在具体设计中其设计要求与主导电流回路相同，即允许通过与连接导线同样的电流。所以，在整体接触网系统必须保持良好的回路畅通，只有这样才能给予火车电机足够持续的动力，保证铁路交通运输。
2 铁路电气主导电流回路辅助结构及其对回路导电性能的影响
在整体主导电流回路中，各个辅助结构部件对于保持接触网的结构稳定性具有重要的作用，但是，由于其自身的原因，他们在回路中不具备通牵引电流的条件。但是，由于辅助结构与主干電线之间通过金属连接，并且随着主导电流回路一直延伸，所以，他们也具有一定的导流作用，在回路导电过程中影响较大。
2.1 承力索
承力索是主导电流回路中，在锚段关节处及变电所馈出线处电连接的安装结构，它与电连线并联成统一结构，保证整体回路的畅通。在具体的设计过程汇总，对于承力索并不承担导流任务，但是根据实际的导流情况，承力索作为回路电流的一部分是存在电流牵引功能的，所以，在实际的铁路电流检测中，能够通过检测承力索的电流电压情况来判断整体电气主导电流回路的畅通与否。通常情况下，承力索的电流为牵引电流的10%，如果超过这一规定的正常值，则认为整体回路中出现不畅，回路中出现电流回路问题。
2.2 吊弦
在铁路电流系统中有很多接触线，这些接触线保证了电路形成统一的闭合回路。为这些接触线需要进行吊挂在主干线路上，在电流回路中，悬挂接触线的主要结构就是吊弦。在开始的铁路电力输送结构中是不存在吊弦结构的，但是整体系统线路的弛度和弹性较差，线路经常在使用过程中出现断路。因此，为了保证受电弓通过时的接触线弹性的，吊弦被引入。随着铁路电气运输系统建设的发展，吊弦已经由过去的环节式逐渐发展为整体吊弦，无论从结构的导电性还是线路的支撑效果都已经有很大的发展。通过吊弦的变化，可以很好的对主导线路的顺畅情况进行判断，吊弦有因导流发热而烧红的痕迹，或者组成部分有烧融的现象，这说明吊弦已不正常应更换外，更主要的是说明主导电回路也有了问题。因此，通过对吊弦进行检测，可以很好的检测整体电流回路的畅通性，预防事故的发生。
2.3 定位器与腕臂
除了承力索以及吊弦等结构，在回路中其主要支撑作用的还包括定位器与腕臂。与前两种结构相同，定位器与腕臂本身并不具备导流任务，但是同样能够通过它们所表现出来的一系列现象来进行主导电流回路的检测。运行中发现定位器甚至腕臂也有导流发热现象，这说明主导电回路在该支柱附近出了问题，应及时检查。由以上分析可见，处于悬挂结构内的带电部件，除了主导电流回路部分以外，一般都不应有电流通过，但运行中往往会有电流通过的迹象，应该说有少量电流通过是正常的，但若发现吊弦烧红、定位器烧伤情况时，说明它们承担了过量的电流，预示主导电流回路事故就要发生了。
3 铁路电气主导电流回路导致事故类型及主要原因分析
由于主导电流回路问题而产生的故障是铁路电气故障的主要类型，在实际的铁路电气运行中经常会发生。因此，为了更加清楚的分析和研究铁路电气主导电流回路导致事故，将各种故障进行实例化分析，并对各个事故的原因展开讨论。
3.1承力索的跨距长度过大
承力索在前文中已经提到，是主导电流回路一种重要辅助结构，在实际的铁路电气运输工程中会产生一些问题。某运输车站为了保证运输的需要，更换了一批新的承力索，当工程结束后的当天，21：32分，相邻变电所212kx跳闸，电流3309，电压9410，打印公里3.4，角度46，重合闸成功。21：34分，相邻变电所212kx第二次跳闸，电流3849，电压7438，打印公里3.2，角度62，重合闸失败。经过检查，该站设备39#-41#跨中渡线承力索断线，22#补偿绳跳槽，影响47#分段器，20#、45#道岔。对其机车进行勘察，通过机车受电弓有打伤痕迹，机车停在该站12#， 21:32分停车，经过抢修，23:04分开车。通过对回路线路进行分析，发现问题主要集中在新更换的承力索。交叉点在39#-43#处，渡线承力索在承力索的下方，承力索的跨距长度是60米，驰度较大，两线间存在间歇放电，导致渡线承力索在交叉点处严重烧损，导致接触网参数发生变化，使当时机车通过该站20线岔时发生弓网故障。
3.2 电气连接接触不良
电气连接接触不良会导致主导电流回路不畅，增加承力索的负担，使得整体电流出现局部集中，导致整体电路运转出现障碍，从而产生问题。某站在电路巡检过程中发现供电时供电设备放电严重，机车正常运行出现紊乱，随即对现场进行了勘察，发现定位环线夹放电已经烧红，随即判断，这是由于横向电路接触不良造成的。横向电路接触不良，导致整体电路运行不畅，从而导致整体电流按照阻抗的大小进行电流分配，而在接触线、定位器一定位环线夹一斜拉线一承力索一电连接线这一并联回路中定位器与定位线夹之间的阻抗是最大的，所以，定位线夹电流做功最大，导致出现上述现象。经过对线路的进一步整修和检测，保证了线路回路的正常运转，保证了交通的顺畅。
3.3 线路安装的问题
线路安装是整体回路畅通的基础，在实际的主导回路电流事故中由于线路安装问题而导致的事故比比皆是。某站于2011年9月9日15：40分出现了多次回路跳闸情况，具体跳闸参数，如表1所示。
表1 某站跳闸参数
变电所 馈线 跳闸时间 保护类型 复送
时间 电压 电流 电抗 公里数 角度值
该站变电所 213 15:40 电流速断S 16：55 3424.08 3565.19 0.82 0.7 59.6
经过对现场进行勘察，发现该站3道81#－83#跨中承力索（型号：THJ-70,距离81#支柱线岔承力索电连接250mm的位置）断裂，承力索断口两端呈锥状。该站3道97#-99#中锚辅助绳从中锚线夹中抽脱，搭落在钢轨上。该站3道91#-61#吊弦偏移。61#补偿滑轮跳槽、61#、139#补偿坠陀落地。随后对整个事故的原因进行分析，该站3道81#有3道2锚段、5道、专用线悬挂共计3组，在3道2锚段与专用线间安装两组线岔电连接，5道与3道2锚段间加装两组等位线；存在用等位线过流的情况，等位线线夹与加之3道2锚段承力索间过渡电阻过大，电流通过后发热，促使承力索软化后拉断。
3.4 电流的非正常转换
对于正常的主导电流回路，当附属结构出现问题时，就会产生电流的非正常转换。电流的非正常转换对于正常的铁路电气运转的影响非常大。2011年8月，某站工作人员在巡检时发现一锚支承力索断股。随即对其进行了检查，发现该支承力索断股为烧坏，并且在端口处又明显的烧融性金属滴状物。而与烧坏的承力索立体交叉的下方承力索存在明显两处烧痕。两承力索烧伤处在站场一端。一为正线承力索，一为侧线锚段锚支承力索，该处为软横跨定位，故锚支承力索與正线承力索立体交叉，相对应的接触线也交叉，但因垂直距离大，未发现烧伤。由于这一故障导致瞬间大量机车滞留于站内，形成了严重的运输障碍。
根据现场观测和分析，找到了该事故的原因，两承力索系半补偿悬挂，驰度变化大，交叉点处处于各自锚段内不同位置，故驰度变化幅度不同，加上风力、受电弓抬高等因素，使两承力索瞬间相互接触。而此时正好侧线有负荷，且该锚段接触网和正线的电气连接不良，则侧线电力机车就会通过两承力索的接触从正线取流，使两者发生牵引电流转换，两承力索在分离时会拉出电弧，将两接触点烧伤。
4 铁路电气主导电流回路事故的处理与预防措施
电流回路事故的多发性和不确定性严重影响了铁路电气运输工程作用的发挥，所以，当面对实际的事故时要给出合理的事故处理方式，保证电气主导电流回路的安全有效性。
4.1 保证电气主导电流回路的畅通
回路畅通是减少事故出现的重要保障，也是开展有效的铁路运输建设的基础和前提，所以与其他事故的处理方式不同，回路畅通应当以预防为主。整个回路不畅的预防应当包含三个方面的内容，首先，准确的回路设计。电气主导电流回路设计是保证回路畅通的基础，在设计过程中应该明确回路所要达到的应用目的，特别是整体线路电路大小的估计和分配，并且，线路的连接要完全按照标准进行，以此来减少由于线路连接而导致的线间电流过大的问题；其次，线路破坏性的预防。整体回路的线路由于长时间、大负荷的应用，并且由于暴露在空气中，所以，很容易受到腐蚀破坏，当线路被破坏之后就切断了电流的传递，并且很容易产生漏电等事故，所以，在实际的事故处理过程中要及时的对破坏线路进行预防；第三，附属结构材质及设计选择。主导电流回路不畅很大一部分原因是由于附属结构问题而产生的，所以在附属结构的材质以及设计的选择上要慎重考了，避免附属结构对于电气回路流通带来的影响。
4.2 承力索等附属结构过热等问题的处理及预防
前文中也提到，附属结构非常容易出现问题，瞬间电流过大，烧坏结构，从而产生一系列问题，所以，对于这些问题的预防和处理就显得非常重要。例如对3.1事故的处理，整个过程包括两个过程，第一次临时处理：22:20分开始临时处理（用葫芦紧起承力索，拆除20#、45#限制管，抬高渡线），保证上下行单独通行列车，22:59临时处理完毕，不需要降弓通过。从跳闸到恢复送电，停时：87分钟。第二次恢复处理：01:40—02:23分，进行接头的制作，恢复22#补偿，安装20#、41#线岔并调整参数，调整渡线分段器，安装39#—43#交叉承力索的等位线。仅仅是处理是不够的，为了防止类似问题的出现还要进行一系列的预防性工作，例如随后对于整体站点线路开展线索交叉点的检查测量，进行安装等位线或纵向电连接，并且对施工单位的施工质量进行监控，作好配合前的安全事项交代。
4.3 线路安装的问题的处理
仍然以前文3.3问题的处理展开说明。当发现事故之后，检修部门迅速展开了抢修，整个处理过程分为两个部分，第一次进行临时处理：到达现场后将接地的中锚辅助绳及承力索断头临时先固定在承力索上，脱离接地后消令送电。16：52分处理完毕，消令送电。封锁该站3道、5道，不能接发列车。故障处理用时15分钟，共计停电72分钟。第二次恢复处理：
调度命令：36859；批准时间： 9月10日00:08分，要求完成时间：9月10日00:58分，时间消令时间：01:01分；用时53分钟。具体处理方式：恢复61#跳槽补偿绳，81#做承力索接头，安装线岔电连接，97#-99#安装中锚辅助绳，61#-99#细调。同样为了防止后期站点线路出现类似问题，开展了一系列预防性措施，首先，立即对该站施工单位安装的等位线进行上网检查，对安装的电连接按照安装工艺要求进行重新打磨、涂导电膏后安装；随后，加强对职工工艺纪律及技术要求的培训；第三，车间认真吸取该次事故教训，发挥干部作用，认真执行工艺纪律相关规定，加强日常职工培训工作。
4.4 进行全方位的管理和监察
铁路电气回路事故问题如果仅仅从对事件的处理或者预防角度开展工作，显然不能从根本上解决这些问题的出现。任何事故要到达深层次的预防，必须从管理的角度开展工作，只有这样才能使得铁路电气回路电流事故得到根本的遏制，为实际的铁路运输提供强有力的保障。所以，认为从以下几个方面展开工作是必要的。
（1）建立完整的事故预防管理机构
要开展必要的管理工作，首先要建立完整的事故预防管理机构，机构的设立并不是从表面上体现管理的重要性，而是要从根本上达到管理保障的目的。事故预防管理机构的职能应该体现在三个方面，首先，对于整体事故预防的管理。能够对于站点的电气回路事故进行预判并给合理的预防及解决措施，从大局方面保证管理工作的有效性；其次，工程监督管理职能。在铁路电气工程的设计和建设过程中，事故预防机构需要整个施工过程展开分析，能够从实际的工程需要出发，保证实际工程的有效性；第三，对于人员的有效管理。在实际的电流回路的勘察及检测过程中，检测人员的工作具有较强的重要性，同时，如果工作人员不能很好的进行检测工作，那么将对实际的线路安全埋下了很深的隐患，所以，事故预防管理机构的另一个重要职能就是对人员进行有效管理。
（2）在线检测与巡检的有效结合
站点的主导电流线路要经常的进行检查，以此来保证实际的线路的畅通，最大限度的发挥功效。在很多站点中一般都是通过人工的巡检开展工作，这种工作的有效性较强，但是实时性却是较差的，所以，在实际的线路检查过程中，认为需要通过在线检测与巡检结构的方式开展工作，全方位的保证检查工作的有效性。在线检测与巡检的有效结合具有实际的意义，首先，能够实时的掌握线路通常情况。针对线路的布置，在每个检测区域安装检测工具，通过这样的方式可以有效的、实时的掌握线路情况，能够及时的对故障做到观测，为实际线路通常提供保障；其次，能够对故障及时的安排人员处理。通过在线检测与巡检的有效结合，不仅可以节省巡检人员的检查力度，同时，当在线观测之后对于故障能够及时的安排人员处理，有效的提高了检查工作的效率；第三，能够及时的调整铁路运输。通过与网络等渠道的有效结合，在线检测可以对故障线路进行及时的通报，并且能够根据线路的情况进行铁路运输的调整。
（3）及时的对线路事故进行反馈和总结
完整的事故预防和管理还应该包括对于事故的总结和反馈，这一工作不仅是对当前事故的重视，更重要是为后期事故的预防提供有效的信息。事故的反馈和总结包括以下几个内容，首先，事故本身与发生原因的分析。在事故处理完之后首先要做的是对事故的重新认识和原因分析，弄清楚是由于附属结构的配置还是回路断路的原因；其次，事故处理的主要方式。在事故发生后，怎样开展的处理工作，开展了怎样的处理工作，这是事故发生之后总结的主体内容，并且也为后期工作的处理提供参考；第三，提出预防性建议。事故的反馈和总结不仅仅是对于本次事故的一种总结，更重要的是对后期事故的预防提出合理化建议，即体现总结的反馈功能，这是事故总结的本质所在。
5 铁路电气主导电流回路导致事故实例分析
在实际中有很多由于电流回路问题而产生的故障，这些故障的产生的原因具有代表性，其处理方式能够为实际的事故处理提供有效的参考。下文是对三个铁路电气主导电流回路导致事故实例进行分析，从实际的事故处理中将得到很多有用的信息。
5.1 某站牵引供电事故及其处理分析
（1）事故基本情况
2011年2月21日20：02分，某次列车从某站6道开车，20：04分运行至该站站内某隧道时，司机向该站反映接触网无电，20：17分，电调通知工区该下行无电要求工区出动抢修。工区于20：20联系轨道车出库，20：23到出库信号机内侧等待信号，20：30信号开放临动车时，工作领导人接车间主任电话，要求工区抢修人员拿好绝缘手套及绝缘鞋、隔离开关超作手柄到该站07#、08#隔离开关处，作好合闸由该站变电所211馈线及214馈线向该站送电准备。20：33轨道车进该站18道待令。车间主任向电调汇报抢修方案并要求变电所215kx退出运行后，电调发布16967#命令， 20：43分合上该站07#、08#隔离开关，该站上下行分别由该站变电所214、211馈线供电成功，中断该下行供电39分钟，最近某次货物列车20：53分开车，中断行车49分钟。
（2）事故调查及其原因分析
事故发生后首先事故本身和现场进行调查，在调查过程中得知该站215馈线01#隔离开关上网时间2001年8月6日，最近一次检修时间为2008年2月20日，超检修同期三年。隔离开关专项检查时间2月10日，最近巡视时间2月19日。
根据实际情况分析了事故的原因。主要包括两个方面：首先，车间及班组日常巡视不认真、专项检查不仔细，致使关键设备状态失控，设备失修是导致隔离开关设备线夹螺栓松动过热烧损的主观原因；其次，该站上下行为相邻变电所215kx独立供电，长期以来设备特别是上网点隔离开关及开关引线，无论是单边停电还是用211、214替换供电，均无法对其进行上网检修、检查，导致设备失修是本次故障的客观原因。
（3）该站点存在的实际问题
通过对事故原因的分析，事故的发生并不是偶然的，而是存在其必然性。第一，供电方式未及时优化，该站原既是货物列车编组站，又是机车司机换乘站，2003年随着公寓启用和机车交路的调整，该站原有两项功能均不存在，独立供电也没有必要，故应及时将其上下行分别并入相邻变214、211臂，既便于设备检修，又消除了东头两组四跨代分相，有利于提高供电稳定性；第二，运输任务与检修天窗的矛盾未很好解决，铁运［2007］69号部《接触网运行检修规程》第46条第2款规定：对较大的车站（如枢纽、区段站等）和必须利用垂直“天窗”作业的双线区段应根据设备状况定期安排“天窗”进行停电检修。但本处的垂直“天窗”多次因运输紧张不能停电而取消，最终导致了设备失修故障。
（4）事故整改措施
在分析原因及各个问题的基础上，调查组提出了具体的整改措施。第一，优化供电方式，将该地01#、02#隔离开关置于常开状态，再闭合该站07#、08#四跨隔离开关，将该站上下行分别并入相邻变214、211臂，将该站将215馈线作为备用；第二，建立合理的设备检修方案，对于如该站01#、02#不便于检修的隔离开关设备，应考虑用相邻变214、211臂代替供电并甩开开关引線的方法，确保设备到期检修；第三，加强班组日常巡视及专项检查工作，使关键设备状态受控，有效的预防和减少事故故障。
5.2 某站接触网故障事故及其处理分析
（1）事故基本情况
2011年10月11日16：43分，某站07#（K390+430）相关变电所211KX跳闸，重合不成功。17：03分相关工区抢修人员（共计11人）到达故障点，该站07#线岔处接触线断线，17：10-17：43抢修完毕，相关变电所211KX17：46分送电。共计停时63分钟。
（2）事故调查及其原因分析
事故发生之后，首先对事故基本情况进行了调查，调查中发现了三个问题，第一，变电所跳闸情况。16：43相关变电所211KX跳闸，重合不成功，保护：电流速断、阻抗1段，电压：8197，电流：2350，电阻：1.54，电抗=3.12，故障测距：7.25KM，角度=63.6；第二，其他单位信息反馈16：49该车站值班员汇报：工作人员在该站看到网上有线掉下。16：51行调通知：该站值班员汇报：工作人员汇报该站xx端K390+430接触网断线。第三，设备运行情况。最近一次巡视情况：9月25日最近一次巡视，设备无异常，最近一次检修时间：6月27日检修，设备正常。
经过分析找到了事故发生的主要原因。该站地处相关变电所211馈线xx至xx供电臂首端，长期以来负荷较大，特别是9月20日货运列车调图后，货运列车增加三对。而07#线岔柱电连接又安装在两工作支高差外侧（为非来电方向一侧），当该供电臂负荷过大（同时3道又有列车取流），且持续时间较长时，电流在07#限制管处产生分流，经Ⅱ道接触线→限制管线夹→限制管本体→07#线岔交叉点处3道接触线→3道取流机车取流。因该线岔交叉点处为非电气连接处，接触电阻较大，当该处有电流通过时产生热效应，时间一长，且在接触线张力的作用下接触线截面逐渐变小，当截面小到不能承受该接触线张力时，则发生断线。
（3）事故整改措施
在分析原因及各个问题的基础上，调查组提出了具体的整改措施。第一，在大負荷区段供电臂首端，线岔电连接在来电方向侧和非来电方向侧各装设一组，避免电流不经主导流回路流向机车；第二，车间须重点对大负荷区段供电臂首端线岔及锚段关节电连接处进行检查，发现类似问题及时进行整改。
5.3 某站95#—97#断线故障事故与处理分析
（1）事故基本情况
2010年11月28日22：31分相关变电所212Kx、213kx同时跳闸，213Kx重合不成功，22：34分电调通知相关接触网工区出动， 23：20分到达故障现场，发现13#柱线岔渡1接触线从限制管处断开，一端接在钢轨上，另一端未接地。23：36分，垂停处理接触网故障，将接触线用葫芦拉起电连接短接调整线岔参数后23：56分恢复送电，次日13：56-14：59分利用缺陷点，更换了从分段至13#柱定位的接触线，更换了工支、非支的接触线电连接线夹及限制管。
（2）事故调查及其原因分析
事故发生后，首先对事故进行了调查和分析，得到了很多有用的东西。第一，检修情况调查。11月15日进行了检调13#柱线岔的作业，作业记录情况为检调线岔参数，各部参数正常，未对电连接进行移位检查，07年以来，未对此处线岔电连接开展移位修；第二，事故现场调查。接触线从线岔限制管交叉点处断开，接触线断头未落地一侧存在明显的放电烧伤后拉断痕迹。线岔电连接渡线和正线接触线电连接线夹存在显著的烧伤痕迹，安装接触线线岔电连接线夹的位置存在显著的烧伤痕迹，限制管在两线交叉处存在明显的烧痕；第三，其它情况调查：该站分相迁改后，该站从供电的末端变为供电的首端。
同时发现，问题发生牵扯的人为因素较多，从07年开展电连接移位修以来，本要求在08年完成的工作，迟迟未完成，存在走过场现象。工区11月15日才开展的检修作业，就发生此类事故，说明工区对线岔的检修检查不到位。该站分相迁改后，技术科多次要求对电连接开展移位修检查，但车间、工区未引起重视。
通过事故的调查明确得到了事故的原因，因该站的分相迁改后，该站从供电的末端变为供电的首端，再加上13#柱线岔接触线电连接线夹与接触线接触不密贴，导致线岔电连接处的电流不通畅，部份电流从限制管两接触线交叉处经过，在长期电腐蚀的情况下，接触线从限制管两线交叉取流处断开。
（3）事故整改措施
在分析原因及各个问题的基础上，调查组提出了具体的整改措施。第一，立即对该站站、相邻区间三跨、线岔电连接进行移位修检查；第二，清查07年以来电连接移位修开展情况，对未开展移位修和移位修开展不彻底、不放心的处所重新认真按工艺要求开展；第三。将线岔限制管接触线交叉处作为检查检修重点，检修线岔时必须进行检查。
6 结语
通过本文的分析可以看出，铁路电气主导电流回路导致事故无论是其产生的原因还是防治措施都具有明显的多样性，从另一个角度，事故发生到事故处理整个阶段是一个系统的复杂的过程，如果保证实际的回路畅通并不是简单的一句话或者一个报告就能确定的。在实际的工程中，要认真的分析事故的原因，并且针对性的提出整改措施，更重要的是提出预防措施，为后期铁路电气运输提供可靠的保证。
参考文献
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[4] 张宗九，陈少波，徐毅林. 550kV六氟化硫断路器故障诊断和检修策略（三）[J]. 江苏电机工程，2004,4
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
【关键词】：铁路运输，电气主导电流回路，事故原因，处理措施
【 abstract 】 : leading the current circuit accident is the main type of railway electrical accident, it is mainly because poor loop, and by so analysis and research this topic has important practical significance and value. This paper studies of clear thinking, comprehensive analysis, first of railway electrical leading current circuit definition and in the role of the railway traffic transportation, after the analysis of the text to lay the foundation, then to the current circuit structure and the auxiliary to loop electric properties of influence, through the study of after can also see that many current loop accidents are due to structural problems resulting from the auxiliary, then the railway electrical current circuit leading cause accident type and the main reason analysis, and then give the important solution and preventive measures. Finally, through the examples of the current circuit in the form of leading to the accident are analyzed, and the actual sex is stronger, for practical engineering problems processing has important reference value.
【 key words 】 : railway transportation, electrical leading current circuit, the cause of the accident, processing measures
中图分类号：F530.32 文献标识码：A文章编号：
1 铁路电气主导电流回路定义及其在铁路交通运输中的作用
铁路运输是当前运输的主要形式，由于自身优点，铁路运输在长距离运输中占有绝对的优势。随着铁路建设的发展和火车机械的改进，电机已经成为当前铁路运输的主要动力机械，并且随着动车高铁的建成及普及，铁路系统建设已经完全被构架在供电系统的基础上，所以，供电系统的畅通与否将直接决定铁路运输的畅通与否。
与其他行业供电系统相比，铁路供电系统较为复杂，对于高电压的依赖性较强，并且使用的连续性较大，所以，铁路供电系统的建设是一件复杂的系统性工程。在铁路电力系统中，接触网是铁路供电保障的主要形式，在铁路供电运输中的主要功能是从牵引变电所向沿电气化铁路运行中的电力机车输送电能。接触网在形式上是一个整体的系统，是由多个组件组成完成的，这些部件的供电作用都是统一的，就是为了保证整个系统即接触网的导电功能。各个组件的相互连接保证了接触网的整体结构形式，并且在机械功能上，起到相互支持、定位、悬挂的作用，例如支柱、腕臂、软横跨、定位器、承力索以及吊弦等。回路是接触网的主要供电形式，在接触网系统中主要起导电功能的回路是由馈电线、隔离开关、开关引线、接触线、电连接线、加强线、捷接线等及BT供电方式中的吸流变压器、AT供电方式中的正馈线等组成，在供电系统科学中，将接触网形成的导电回路成为主导电流回路。
主导电回路各部件间是由各种线夹进行有效连接的，一般将这些线夹（如供电线夹、电连接线夹、导线接头线夹等）及其被连接的部分为主导电回路的电气连接，在铁路供电系统中将整个主导电回路称为电气主导电流回路。线夹属于整体主导电流回路的一部分，因此，在具体设计中其设计要求与主导电流回路相同，即允许通过与连接导线同样的电流。所以，在整体接触网系统必须保持良好的回路畅通，只有这样才能给予火车电机足够持续的动力，保证铁路交通运输。
2 铁路电气主导电流回路辅助结构及其对回路导电性能的影响
在整体主导电流回路中，各个辅助结构部件对于保持接触网的结构稳定性具有重要的作用，但是，由于其自身的原因，他们在回路中不具备通牵引电流的条件。但是，由于辅助结构与主干電线之间通过金属连接，并且随着主导电流回路一直延伸，所以，他们也具有一定的导流作用，在回路导电过程中影响较大。
2.1 承力索
承力索是主导电流回路中，在锚段关节处及变电所馈出线处电连接的安装结构，它与电连线并联成统一结构，保证整体回路的畅通。在具体的设计过程汇总，对于承力索并不承担导流任务，但是根据实际的导流情况，承力索作为回路电流的一部分是存在电流牵引功能的，所以，在实际的铁路电流检测中，能够通过检测承力索的电流电压情况来判断整体电气主导电流回路的畅通与否。通常情况下，承力索的电流为牵引电流的10%，如果超过这一规定的正常值，则认为整体回路中出现不畅，回路中出现电流回路问题。
2.2 吊弦
在铁路电流系统中有很多接触线，这些接触线保证了电路形成统一的闭合回路。为这些接触线需要进行吊挂在主干线路上，在电流回路中，悬挂接触线的主要结构就是吊弦。在开始的铁路电力输送结构中是不存在吊弦结构的，但是整体系统线路的弛度和弹性较差，线路经常在使用过程中出现断路。因此，为了保证受电弓通过时的接触线弹性的，吊弦被引入。随着铁路电气运输系统建设的发展，吊弦已经由过去的环节式逐渐发展为整体吊弦，无论从结构的导电性还是线路的支撑效果都已经有很大的发展。通过吊弦的变化，可以很好的对主导线路的顺畅情况进行判断，吊弦有因导流发热而烧红的痕迹，或者组成部分有烧融的现象，这说明吊弦已不正常应更换外，更主要的是说明主导电回路也有了问题。因此，通过对吊弦进行检测，可以很好的检测整体电流回路的畅通性，预防事故的发生。
2.3 定位器与腕臂
除了承力索以及吊弦等结构，在回路中其主要支撑作用的还包括定位器与腕臂。与前两种结构相同，定位器与腕臂本身并不具备导流任务，但是同样能够通过它们所表现出来的一系列现象来进行主导电流回路的检测。运行中发现定位器甚至腕臂也有导流发热现象，这说明主导电回路在该支柱附近出了问题，应及时检查。由以上分析可见，处于悬挂结构内的带电部件，除了主导电流回路部分以外，一般都不应有电流通过，但运行中往往会有电流通过的迹象，应该说有少量电流通过是正常的，但若发现吊弦烧红、定位器烧伤情况时，说明它们承担了过量的电流，预示主导电流回路事故就要发生了。
3 铁路电气主导电流回路导致事故类型及主要原因分析
由于主导电流回路问题而产生的故障是铁路电气故障的主要类型，在实际的铁路电气运行中经常会发生。因此，为了更加清楚的分析和研究铁路电气主导电流回路导致事故，将各种故障进行实例化分析，并对各个事故的原因展开讨论。
3.1承力索的跨距长度过大
承力索在前文中已经提到，是主导电流回路一种重要辅助结构，在实际的铁路电气运输工程中会产生一些问题。某运输车站为了保证运输的需要，更换了一批新的承力索，当工程结束后的当天，21：32分，相邻变电所212kx跳闸，电流3309，电压9410，打印公里3.4，角度46，重合闸成功。21：34分，相邻变电所212kx第二次跳闸，电流3849，电压7438，打印公里3.2，角度62，重合闸失败。经过检查，该站设备39#-41#跨中渡线承力索断线，22#补偿绳跳槽，影响47#分段器，20#、45#道岔。对其机车进行勘察，通过机车受电弓有打伤痕迹，机车停在该站12#， 21:32分停车，经过抢修，23:04分开车。通过对回路线路进行分析，发现问题主要集中在新更换的承力索。交叉点在39#-43#处，渡线承力索在承力索的下方，承力索的跨距长度是60米，驰度较大，两线间存在间歇放电，导致渡线承力索在交叉点处严重烧损，导致接触网参数发生变化，使当时机车通过该站20线岔时发生弓网故障。
3.2 电气连接接触不良
电气连接接触不良会导致主导电流回路不畅，增加承力索的负担，使得整体电流出现局部集中，导致整体电路运转出现障碍，从而产生问题。某站在电路巡检过程中发现供电时供电设备放电严重，机车正常运行出现紊乱，随即对现场进行了勘察，发现定位环线夹放电已经烧红，随即判断，这是由于横向电路接触不良造成的。横向电路接触不良，导致整体电路运行不畅，从而导致整体电流按照阻抗的大小进行电流分配，而在接触线、定位器一定位环线夹一斜拉线一承力索一电连接线这一并联回路中定位器与定位线夹之间的阻抗是最大的，所以，定位线夹电流做功最大，导致出现上述现象。经过对线路的进一步整修和检测，保证了线路回路的正常运转，保证了交通的顺畅。
3.3 线路安装的问题
线路安装是整体回路畅通的基础，在实际的主导回路电流事故中由于线路安装问题而导致的事故比比皆是。某站于2011年9月9日15：40分出现了多次回路跳闸情况，具体跳闸参数，如表1所示。
表1 某站跳闸参数
变电所 馈线 跳闸时间 保护类型 复送
时间 电压 电流 电抗 公里数 角度值
该站变电所 213 15:40 电流速断S 16：55 3424.08 3565.19 0.82 0.7 59.6
经过对现场进行勘察，发现该站3道81#－83#跨中承力索（型号：THJ-70,距离81#支柱线岔承力索电连接250mm的位置）断裂，承力索断口两端呈锥状。该站3道97#-99#中锚辅助绳从中锚线夹中抽脱，搭落在钢轨上。该站3道91#-61#吊弦偏移。61#补偿滑轮跳槽、61#、139#补偿坠陀落地。随后对整个事故的原因进行分析，该站3道81#有3道2锚段、5道、专用线悬挂共计3组，在3道2锚段与专用线间安装两组线岔电连接，5道与3道2锚段间加装两组等位线；存在用等位线过流的情况，等位线线夹与加之3道2锚段承力索间过渡电阻过大，电流通过后发热，促使承力索软化后拉断。
3.4 电流的非正常转换
对于正常的主导电流回路，当附属结构出现问题时，就会产生电流的非正常转换。电流的非正常转换对于正常的铁路电气运转的影响非常大。2011年8月，某站工作人员在巡检时发现一锚支承力索断股。随即对其进行了检查，发现该支承力索断股为烧坏，并且在端口处又明显的烧融性金属滴状物。而与烧坏的承力索立体交叉的下方承力索存在明显两处烧痕。两承力索烧伤处在站场一端。一为正线承力索，一为侧线锚段锚支承力索，该处为软横跨定位，故锚支承力索與正线承力索立体交叉，相对应的接触线也交叉，但因垂直距离大，未发现烧伤。由于这一故障导致瞬间大量机车滞留于站内，形成了严重的运输障碍。
根据现场观测和分析，找到了该事故的原因，两承力索系半补偿悬挂，驰度变化大，交叉点处处于各自锚段内不同位置，故驰度变化幅度不同，加上风力、受电弓抬高等因素，使两承力索瞬间相互接触。而此时正好侧线有负荷，且该锚段接触网和正线的电气连接不良，则侧线电力机车就会通过两承力索的接触从正线取流，使两者发生牵引电流转换，两承力索在分离时会拉出电弧，将两接触点烧伤。
4 铁路电气主导电流回路事故的处理与预防措施
电流回路事故的多发性和不确定性严重影响了铁路电气运输工程作用的发挥，所以，当面对实际的事故时要给出合理的事故处理方式，保证电气主导电流回路的安全有效性。
4.1 保证电气主导电流回路的畅通
回路畅通是减少事故出现的重要保障，也是开展有效的铁路运输建设的基础和前提，所以与其他事故的处理方式不同，回路畅通应当以预防为主。整个回路不畅的预防应当包含三个方面的内容，首先，准确的回路设计。电气主导电流回路设计是保证回路畅通的基础，在设计过程中应该明确回路所要达到的应用目的，特别是整体线路电路大小的估计和分配，并且，线路的连接要完全按照标准进行，以此来减少由于线路连接而导致的线间电流过大的问题；其次，线路破坏性的预防。整体回路的线路由于长时间、大负荷的应用，并且由于暴露在空气中，所以，很容易受到腐蚀破坏，当线路被破坏之后就切断了电流的传递，并且很容易产生漏电等事故，所以，在实际的事故处理过程中要及时的对破坏线路进行预防；第三，附属结构材质及设计选择。主导电流回路不畅很大一部分原因是由于附属结构问题而产生的，所以在附属结构的材质以及设计的选择上要慎重考了，避免附属结构对于电气回路流通带来的影响。
4.2 承力索等附属结构过热等问题的处理及预防
前文中也提到，附属结构非常容易出现问题，瞬间电流过大，烧坏结构，从而产生一系列问题，所以，对于这些问题的预防和处理就显得非常重要。例如对3.1事故的处理，整个过程包括两个过程，第一次临时处理：22:20分开始临时处理（用葫芦紧起承力索，拆除20#、45#限制管，抬高渡线），保证上下行单独通行列车，22:59临时处理完毕，不需要降弓通过。从跳闸到恢复送电，停时：87分钟。第二次恢复处理：01:40—02:23分，进行接头的制作，恢复22#补偿，安装20#、41#线岔并调整参数，调整渡线分段器，安装39#—43#交叉承力索的等位线。仅仅是处理是不够的，为了防止类似问题的出现还要进行一系列的预防性工作，例如随后对于整体站点线路开展线索交叉点的检查测量，进行安装等位线或纵向电连接，并且对施工单位的施工质量进行监控，作好配合前的安全事项交代。
4.3 线路安装的问题的处理
仍然以前文3.3问题的处理展开说明。当发现事故之后，检修部门迅速展开了抢修，整个处理过程分为两个部分，第一次进行临时处理：到达现场后将接地的中锚辅助绳及承力索断头临时先固定在承力索上，脱离接地后消令送电。16：52分处理完毕，消令送电。封锁该站3道、5道，不能接发列车。故障处理用时15分钟，共计停电72分钟。第二次恢复处理：
调度命令：36859；批准时间： 9月10日00:08分，要求完成时间：9月10日00:58分，时间消令时间：01:01分；用时53分钟。具体处理方式：恢复61#跳槽补偿绳，81#做承力索接头，安装线岔电连接，97#-99#安装中锚辅助绳，61#-99#细调。同样为了防止后期站点线路出现类似问题，开展了一系列预防性措施，首先，立即对该站施工单位安装的等位线进行上网检查，对安装的电连接按照安装工艺要求进行重新打磨、涂导电膏后安装；随后，加强对职工工艺纪律及技术要求的培训；第三，车间认真吸取该次事故教训，发挥干部作用，认真执行工艺纪律相关规定，加强日常职工培训工作。
4.4 进行全方位的管理和监察
铁路电气回路事故问题如果仅仅从对事件的处理或者预防角度开展工作，显然不能从根本上解决这些问题的出现。任何事故要到达深层次的预防，必须从管理的角度开展工作，只有这样才能使得铁路电气回路电流事故得到根本的遏制，为实际的铁路运输提供强有力的保障。所以，认为从以下几个方面展开工作是必要的。
（1）建立完整的事故预防管理机构
要开展必要的管理工作，首先要建立完整的事故预防管理机构，机构的设立并不是从表面上体现管理的重要性，而是要从根本上达到管理保障的目的。事故预防管理机构的职能应该体现在三个方面，首先，对于整体事故预防的管理。能够对于站点的电气回路事故进行预判并给合理的预防及解决措施，从大局方面保证管理工作的有效性；其次，工程监督管理职能。在铁路电气工程的设计和建设过程中，事故预防机构需要整个施工过程展开分析，能够从实际的工程需要出发，保证实际工程的有效性；第三，对于人员的有效管理。在实际的电流回路的勘察及检测过程中，检测人员的工作具有较强的重要性，同时，如果工作人员不能很好的进行检测工作，那么将对实际的线路安全埋下了很深的隐患，所以，事故预防管理机构的另一个重要职能就是对人员进行有效管理。
（2）在线检测与巡检的有效结合
站点的主导电流线路要经常的进行检查，以此来保证实际的线路的畅通，最大限度的发挥功效。在很多站点中一般都是通过人工的巡检开展工作，这种工作的有效性较强，但是实时性却是较差的，所以，在实际的线路检查过程中，认为需要通过在线检测与巡检结构的方式开展工作，全方位的保证检查工作的有效性。在线检测与巡检的有效结合具有实际的意义，首先，能够实时的掌握线路通常情况。针对线路的布置，在每个检测区域安装检测工具，通过这样的方式可以有效的、实时的掌握线路情况，能够及时的对故障做到观测，为实际线路通常提供保障；其次，能够对故障及时的安排人员处理。通过在线检测与巡检的有效结合，不仅可以节省巡检人员的检查力度，同时，当在线观测之后对于故障能够及时的安排人员处理，有效的提高了检查工作的效率；第三，能够及时的调整铁路运输。通过与网络等渠道的有效结合，在线检测可以对故障线路进行及时的通报，并且能够根据线路的情况进行铁路运输的调整。
（3）及时的对线路事故进行反馈和总结
完整的事故预防和管理还应该包括对于事故的总结和反馈，这一工作不仅是对当前事故的重视，更重要是为后期事故的预防提供有效的信息。事故的反馈和总结包括以下几个内容，首先，事故本身与发生原因的分析。在事故处理完之后首先要做的是对事故的重新认识和原因分析，弄清楚是由于附属结构的配置还是回路断路的原因；其次，事故处理的主要方式。在事故发生后，怎样开展的处理工作，开展了怎样的处理工作，这是事故发生之后总结的主体内容，并且也为后期工作的处理提供参考；第三，提出预防性建议。事故的反馈和总结不仅仅是对于本次事故的一种总结，更重要的是对后期事故的预防提出合理化建议，即体现总结的反馈功能，这是事故总结的本质所在。
5 铁路电气主导电流回路导致事故实例分析
在实际中有很多由于电流回路问题而产生的故障，这些故障的产生的原因具有代表性，其处理方式能够为实际的事故处理提供有效的参考。下文是对三个铁路电气主导电流回路导致事故实例进行分析，从实际的事故处理中将得到很多有用的信息。
5.1 某站牵引供电事故及其处理分析
（1）事故基本情况
2011年2月21日20：02分，某次列车从某站6道开车，20：04分运行至该站站内某隧道时，司机向该站反映接触网无电，20：17分，电调通知工区该下行无电要求工区出动抢修。工区于20：20联系轨道车出库，20：23到出库信号机内侧等待信号，20：30信号开放临动车时，工作领导人接车间主任电话，要求工区抢修人员拿好绝缘手套及绝缘鞋、隔离开关超作手柄到该站07#、08#隔离开关处，作好合闸由该站变电所211馈线及214馈线向该站送电准备。20：33轨道车进该站18道待令。车间主任向电调汇报抢修方案并要求变电所215kx退出运行后，电调发布16967#命令， 20：43分合上该站07#、08#隔离开关，该站上下行分别由该站变电所214、211馈线供电成功，中断该下行供电39分钟，最近某次货物列车20：53分开车，中断行车49分钟。
（2）事故调查及其原因分析
事故发生后首先事故本身和现场进行调查，在调查过程中得知该站215馈线01#隔离开关上网时间2001年8月6日，最近一次检修时间为2008年2月20日，超检修同期三年。隔离开关专项检查时间2月10日，最近巡视时间2月19日。
根据实际情况分析了事故的原因。主要包括两个方面：首先，车间及班组日常巡视不认真、专项检查不仔细，致使关键设备状态失控，设备失修是导致隔离开关设备线夹螺栓松动过热烧损的主观原因；其次，该站上下行为相邻变电所215kx独立供电，长期以来设备特别是上网点隔离开关及开关引线，无论是单边停电还是用211、214替换供电，均无法对其进行上网检修、检查，导致设备失修是本次故障的客观原因。
（3）该站点存在的实际问题
通过对事故原因的分析，事故的发生并不是偶然的，而是存在其必然性。第一，供电方式未及时优化，该站原既是货物列车编组站，又是机车司机换乘站，2003年随着公寓启用和机车交路的调整，该站原有两项功能均不存在，独立供电也没有必要，故应及时将其上下行分别并入相邻变214、211臂，既便于设备检修，又消除了东头两组四跨代分相，有利于提高供电稳定性；第二，运输任务与检修天窗的矛盾未很好解决，铁运［2007］69号部《接触网运行检修规程》第46条第2款规定：对较大的车站（如枢纽、区段站等）和必须利用垂直“天窗”作业的双线区段应根据设备状况定期安排“天窗”进行停电检修。但本处的垂直“天窗”多次因运输紧张不能停电而取消，最终导致了设备失修故障。
（4）事故整改措施
在分析原因及各个问题的基础上，调查组提出了具体的整改措施。第一，优化供电方式，将该地01#、02#隔离开关置于常开状态，再闭合该站07#、08#四跨隔离开关，将该站上下行分别并入相邻变214、211臂，将该站将215馈线作为备用；第二，建立合理的设备检修方案，对于如该站01#、02#不便于检修的隔离开关设备，应考虑用相邻变214、211臂代替供电并甩开开关引線的方法，确保设备到期检修；第三，加强班组日常巡视及专项检查工作，使关键设备状态受控，有效的预防和减少事故故障。
5.2 某站接触网故障事故及其处理分析
（1）事故基本情况
2011年10月11日16：43分，某站07#（K390+430）相关变电所211KX跳闸，重合不成功。17：03分相关工区抢修人员（共计11人）到达故障点，该站07#线岔处接触线断线，17：10-17：43抢修完毕，相关变电所211KX17：46分送电。共计停时63分钟。
（2）事故调查及其原因分析
事故发生之后，首先对事故基本情况进行了调查，调查中发现了三个问题，第一，变电所跳闸情况。16：43相关变电所211KX跳闸，重合不成功，保护：电流速断、阻抗1段，电压：8197，电流：2350，电阻：1.54，电抗=3.12，故障测距：7.25KM，角度=63.6；第二，其他单位信息反馈16：49该车站值班员汇报：工作人员在该站看到网上有线掉下。16：51行调通知：该站值班员汇报：工作人员汇报该站xx端K390+430接触网断线。第三，设备运行情况。最近一次巡视情况：9月25日最近一次巡视，设备无异常，最近一次检修时间：6月27日检修，设备正常。
经过分析找到了事故发生的主要原因。该站地处相关变电所211馈线xx至xx供电臂首端，长期以来负荷较大，特别是9月20日货运列车调图后，货运列车增加三对。而07#线岔柱电连接又安装在两工作支高差外侧（为非来电方向一侧），当该供电臂负荷过大（同时3道又有列车取流），且持续时间较长时，电流在07#限制管处产生分流，经Ⅱ道接触线→限制管线夹→限制管本体→07#线岔交叉点处3道接触线→3道取流机车取流。因该线岔交叉点处为非电气连接处，接触电阻较大，当该处有电流通过时产生热效应，时间一长，且在接触线张力的作用下接触线截面逐渐变小，当截面小到不能承受该接触线张力时，则发生断线。
（3）事故整改措施
在分析原因及各个问题的基础上，调查组提出了具体的整改措施。第一，在大負荷区段供电臂首端，线岔电连接在来电方向侧和非来电方向侧各装设一组，避免电流不经主导流回路流向机车；第二，车间须重点对大负荷区段供电臂首端线岔及锚段关节电连接处进行检查，发现类似问题及时进行整改。
5.3 某站95#—97#断线故障事故与处理分析
（1）事故基本情况
2010年11月28日22：31分相关变电所212Kx、213kx同时跳闸，213Kx重合不成功，22：34分电调通知相关接触网工区出动， 23：20分到达故障现场，发现13#柱线岔渡1接触线从限制管处断开，一端接在钢轨上，另一端未接地。23：36分，垂停处理接触网故障，将接触线用葫芦拉起电连接短接调整线岔参数后23：56分恢复送电，次日13：56-14：59分利用缺陷点，更换了从分段至13#柱定位的接触线，更换了工支、非支的接触线电连接线夹及限制管。
（2）事故调查及其原因分析
事故发生后，首先对事故进行了调查和分析，得到了很多有用的东西。第一，检修情况调查。11月15日进行了检调13#柱线岔的作业，作业记录情况为检调线岔参数，各部参数正常，未对电连接进行移位检查，07年以来，未对此处线岔电连接开展移位修；第二，事故现场调查。接触线从线岔限制管交叉点处断开，接触线断头未落地一侧存在明显的放电烧伤后拉断痕迹。线岔电连接渡线和正线接触线电连接线夹存在显著的烧伤痕迹，安装接触线线岔电连接线夹的位置存在显著的烧伤痕迹，限制管在两线交叉处存在明显的烧痕；第三，其它情况调查：该站分相迁改后，该站从供电的末端变为供电的首端。
同时发现，问题发生牵扯的人为因素较多，从07年开展电连接移位修以来，本要求在08年完成的工作，迟迟未完成，存在走过场现象。工区11月15日才开展的检修作业，就发生此类事故，说明工区对线岔的检修检查不到位。该站分相迁改后，技术科多次要求对电连接开展移位修检查，但车间、工区未引起重视。
通过事故的调查明确得到了事故的原因，因该站的分相迁改后，该站从供电的末端变为供电的首端，再加上13#柱线岔接触线电连接线夹与接触线接触不密贴，导致线岔电连接处的电流不通畅，部份电流从限制管两接触线交叉处经过，在长期电腐蚀的情况下，接触线从限制管两线交叉取流处断开。
（3）事故整改措施
在分析原因及各个问题的基础上，调查组提出了具体的整改措施。第一，立即对该站站、相邻区间三跨、线岔电连接进行移位修检查；第二，清查07年以来电连接移位修开展情况，对未开展移位修和移位修开展不彻底、不放心的处所重新认真按工艺要求开展；第三。将线岔限制管接触线交叉处作为检查检修重点，检修线岔时必须进行检查。
6 结语
通过本文的分析可以看出，铁路电气主导电流回路导致事故无论是其产生的原因还是防治措施都具有明显的多样性，从另一个角度，事故发生到事故处理整个阶段是一个系统的复杂的过程，如果保证实际的回路畅通并不是简单的一句话或者一个报告就能确定的。在实际的工程中，要认真的分析事故的原因，并且针对性的提出整改措施，更重要的是提出预防措施，为后期铁路电气运输提供可靠的保证。
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