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摘要：伴随着国家经济的高速发展，我国的高速铁路建设给人们的出行提供了方便。为了保证高速铁路的运行安全，在其开通之前需要进行联调联试测试。结合测试结果对系统进行调试，并给予软件升级相应指导，给系统结构的完善、相关制度的制定、运营方案的确立等诸多方面提供有力保障。本文介绍了高速铁路信号系统的基本组成，论述了国内高速铁路信号系统联调联试的相关内容和检测方式，以期能够对高速铁路信号设备联调联试的检测起到一定借鉴意义。
关键词：高速铁路;信号设备;联调联试
引言：关于高速铁路的运行，为了保证其能够符合预期设计的安全高效的目标，在实际开通运行之前，需要针对全部系统实施检测，同时将每一个系统当作一个完整的整体实施统筹规划，确保新建高铁信号系统整体功能更加完善。最近几年，联调联试的检测方法被逐渐应用于高速铁路测试中，在实践应用中渐渐形成了我国本土的联调联试检测方法、技术及操作规程。
1 高速铁路信号系统的基本组成
当前我国高速铁路信号系统主要分为两种，分别是CTCS-2与CTCS-3。CTCS-3是以CTCS-2为基础的，加入了地面RBC装置。关于车载装置，加入了信息接收模块以及GSM-R无线电台，确保了以GSM-R无线网络为基础的信息双向传输，通常应用在300-350千米/时的高速铁路中。在CTCS-3系统中，CTCS-2起到备用作用，若是CTCS-3系统出现问题，CTCS-2便可以作为热备系统发挥作用，保证了信号系统良好的稳定性。关于CTCS-2系统，通常独立运用在速度是200-250千米/时的客专铁路中，这一系统以点式应答器与ZPW-2000A轨道电路为基础，给列车传输行车许可相关信息，同时利用目标距离模式对列车行驶的安全性加以监测。
2 国内高速铁路信号系统联调联试的相关内容和检测方式
2.1信号设备状态的检验
第一，应答器。需要测试的内容包含多方面，应答器中用户报文的相关内容，如应答器链接、线路速度、线路坡度、轨道区段、临时限速信息等。结合这些测试内容，针对应答器的实际覆盖范围以及应答器相互之间的链接关系作出判定，同时依据静态基础数据库中的相关数据信息，判定该装置报文中关于等级转换和线路实际坡度等信息的描述可否同实际数据信息相符合。第二，轨道电路。轨道电路的测试包含众多内容，如轨道电路相邻区段和线路产生的信号干扰，轨道电路工频的干扰，轨道电路主信号低频、载频、实际的传输电压和码序的分配等相关信息内容，同时将闭塞分区作为基本单位针对轨道电路的实际传输性能实施具体评价和分析。第三，补偿电容。重点检测的内容包含补偿电容的步长、实际位置及其可否存在信息丢失情况的补偿电容运行状态信息。信号设备实际状态的测试是联调联试之前针对信号基础设备具体工作状况进行确立科学且有效的方式。伴随着动检车的车载信号测试系统功能的逐步完善，具体测试的内容还会有所增加，如不平衡电流等内容。
2.2 CTCS-3系统功能测试
2.2.1 CTCS-3系统功能测试
实际测试内容包含多个方面，如注册和启动、RBC切换、临时速度的限制、注销等与列车运行相关的内容。
2.2.2 跨线CTCS-3系统兼容性测试
关于跨线运行的CTCS-3列车组，针对CTCS-3系统实施兼容性测试，具体内容包含注册和启动、RBC切换、借鉴转换、注销等多个方面。
2.2.3 CTCS-3系统后备模式功能测试
具体测试内容分为正线拉通、控车模式和模式转换，如正线和测线发车、停车、通过，反向运行，模拟故障问题等诸多方面的测试。
2.3 CTCS-2系统功能测试
测试内容包含正线和测线发车、停车、通过，临时速度的限制，模拟故障问题，面对灾害的防护等方面。
2.4 车站联锁系统有关功能的测试
具体测试内容包含多个方面，如计算机联锁系统和列控中心、和CTC车务终端装置之间的接口、和RBC之间的接口，闭塞装置的接口与信息数据交换功能等。
2.5 CTC系统测试
2.5.1 功能测试
具体内容包含分散自律控制与非常站控的相互转换，日班计划接收、签收、调阅，报警提示，运行调整计划接收、浏览，调度命令查询，调车作业，分路不良标示、空闲确认操作等。
2.5.2 接口关系测试
具体内容包含列控中心相关装置、CTC和邻站CTC、TDCS系统之间接口的关系等。
2.5.3 故障模拟测试
主要检测故障问题所能造成的影响范围及其集成商供应的处理相应故障问题方法的科学性与有效性，具体包含CTC装置故障问题的检测，安全数据网通信故障问题的检测，和受控系统通信之间故障问题的检测等众多方面。
2.6 具体的测试方法
2.6.1 信号设备状态的检测。关于综合检测列车以及电务试验车，在其中裝设信号设备动态检测系统，利用相关车载设备在拉通试验中解析信号信息，针对信号设备的实际状态实施动态检测操作。
2.6.2 列控系统功能测试。第一，关于列控系统，针对其功能实施具体检测的过程中，需要结合列控系统实际的功能特点、系统等级以及运营方面的实际需要，并根据高速铁路站场和线路方面的具体情况，选择对应的测试案例，制定出相应的测试序列;第二，实际测试中，利用车站控制模式或是CTC中心控制，根据测试方案以及测试序列的实际需要对具体的试验线路做出准备，包含众多方面，如正常接车和发车的进路、通过的进路、调车的进路、引导接车和发车的进路，列车进路的创建、解锁以及取消等;第三，关于临时限速，铁路局调度指挥中心一同下达、变更和取消，临时速度限制的设定和轨道故障的占用、应答器故障问题等有关地面状况的设定需要与测试方案的基本需要相契合;第四，关于测试序列，应覆盖较为宽广的范围，包含和列车组实际运行有关的全部基本进路;第五，结合实际情况，可以针对列控系统实施性能层面的专项检测或是相关运行试验;第六，利用DMI显示的信息以及车载ATP给出的相应反应对列控系统功能的最终检测结果加以判定，同时根据信号集中监测系统、RBC装置监控相关记录单元以及GSM-R网核心机房相关监控记录装置等，针对列控系统功能检测中的相应监控数据信息做出分析;第七，针对列控系统功能的检测，需要确保被检测系统的软件版本与列控工程数据信息完全相同，同时做好相应记录工作[2]。
2.6.3 列控系统功能检测和联锁系统有关功能检测，在基于列车进路建立、解锁、取消、站内临时对速度的限制、站内轨道电路故障占用、信号关闭等状况下，需要针对联锁关系有关功能和接口实施检测操作。
2.6.4 关于CTC系统，其功能的检测通常在铁路局调度指挥中心具体实施，根据列控系统功能测试，主要包含列车运行情况的监控、下达临时速度的限制、CTC系统控制模式的切换以及具体车次的追踪等功能与接口之间的关系实施检测操作。
2.6.5 根据信号集中监控装置提供的有关监控信息数据针对动态测试最终结果实施分析操作。
3 结束语
总而言之，要想保证高速铁路的安全稳定运行，就要在其实际开通之前，实施联调联试检测。因此，我们需要对联调联试的具体检测内容有所掌握，同时熟悉联调联试的检测方法，针对其中出现的问题要进行总结，从中汲取经验，针对具体设备的问题并制定相应整改举措，改进高速铁路联锁、列控系统，从而为我国高速铁路的运行安全提供更加良好的保障。
参考文献：
[1]赵德生，曹峰.高速铁路信号系统联调联试中若干问题的分析与对策[J].高速铁路技术，2014，504：25-28.
[2]禹志阳.高速铁路信号系统联调联试技术的研究与实践[J].铁路通信信号工程技术，2011，803：19-24.
关键词：高速铁路;信号设备;联调联试
引言：关于高速铁路的运行，为了保证其能够符合预期设计的安全高效的目标，在实际开通运行之前，需要针对全部系统实施检测，同时将每一个系统当作一个完整的整体实施统筹规划，确保新建高铁信号系统整体功能更加完善。最近几年，联调联试的检测方法被逐渐应用于高速铁路测试中，在实践应用中渐渐形成了我国本土的联调联试检测方法、技术及操作规程。
1 高速铁路信号系统的基本组成
当前我国高速铁路信号系统主要分为两种，分别是CTCS-2与CTCS-3。CTCS-3是以CTCS-2为基础的，加入了地面RBC装置。关于车载装置，加入了信息接收模块以及GSM-R无线电台，确保了以GSM-R无线网络为基础的信息双向传输，通常应用在300-350千米/时的高速铁路中。在CTCS-3系统中，CTCS-2起到备用作用，若是CTCS-3系统出现问题，CTCS-2便可以作为热备系统发挥作用，保证了信号系统良好的稳定性。关于CTCS-2系统，通常独立运用在速度是200-250千米/时的客专铁路中，这一系统以点式应答器与ZPW-2000A轨道电路为基础，给列车传输行车许可相关信息，同时利用目标距离模式对列车行驶的安全性加以监测。
2 国内高速铁路信号系统联调联试的相关内容和检测方式
2.1信号设备状态的检验
第一，应答器。需要测试的内容包含多方面，应答器中用户报文的相关内容，如应答器链接、线路速度、线路坡度、轨道区段、临时限速信息等。结合这些测试内容，针对应答器的实际覆盖范围以及应答器相互之间的链接关系作出判定，同时依据静态基础数据库中的相关数据信息，判定该装置报文中关于等级转换和线路实际坡度等信息的描述可否同实际数据信息相符合。第二，轨道电路。轨道电路的测试包含众多内容，如轨道电路相邻区段和线路产生的信号干扰，轨道电路工频的干扰，轨道电路主信号低频、载频、实际的传输电压和码序的分配等相关信息内容，同时将闭塞分区作为基本单位针对轨道电路的实际传输性能实施具体评价和分析。第三，补偿电容。重点检测的内容包含补偿电容的步长、实际位置及其可否存在信息丢失情况的补偿电容运行状态信息。信号设备实际状态的测试是联调联试之前针对信号基础设备具体工作状况进行确立科学且有效的方式。伴随着动检车的车载信号测试系统功能的逐步完善，具体测试的内容还会有所增加，如不平衡电流等内容。
2.2 CTCS-3系统功能测试
2.2.1 CTCS-3系统功能测试
实际测试内容包含多个方面，如注册和启动、RBC切换、临时速度的限制、注销等与列车运行相关的内容。
2.2.2 跨线CTCS-3系统兼容性测试
关于跨线运行的CTCS-3列车组，针对CTCS-3系统实施兼容性测试，具体内容包含注册和启动、RBC切换、借鉴转换、注销等多个方面。
2.2.3 CTCS-3系统后备模式功能测试
具体测试内容分为正线拉通、控车模式和模式转换，如正线和测线发车、停车、通过，反向运行，模拟故障问题等诸多方面的测试。
2.3 CTCS-2系统功能测试
测试内容包含正线和测线发车、停车、通过，临时速度的限制，模拟故障问题，面对灾害的防护等方面。
2.4 车站联锁系统有关功能的测试
具体测试内容包含多个方面，如计算机联锁系统和列控中心、和CTC车务终端装置之间的接口、和RBC之间的接口，闭塞装置的接口与信息数据交换功能等。
2.5 CTC系统测试
2.5.1 功能测试
具体内容包含分散自律控制与非常站控的相互转换，日班计划接收、签收、调阅，报警提示，运行调整计划接收、浏览，调度命令查询，调车作业，分路不良标示、空闲确认操作等。
2.5.2 接口关系测试
具体内容包含列控中心相关装置、CTC和邻站CTC、TDCS系统之间接口的关系等。
2.5.3 故障模拟测试
主要检测故障问题所能造成的影响范围及其集成商供应的处理相应故障问题方法的科学性与有效性，具体包含CTC装置故障问题的检测，安全数据网通信故障问题的检测，和受控系统通信之间故障问题的检测等众多方面。
2.6 具体的测试方法
2.6.1 信号设备状态的检测。关于综合检测列车以及电务试验车，在其中裝设信号设备动态检测系统，利用相关车载设备在拉通试验中解析信号信息，针对信号设备的实际状态实施动态检测操作。
2.6.2 列控系统功能测试。第一，关于列控系统，针对其功能实施具体检测的过程中，需要结合列控系统实际的功能特点、系统等级以及运营方面的实际需要，并根据高速铁路站场和线路方面的具体情况，选择对应的测试案例，制定出相应的测试序列;第二，实际测试中，利用车站控制模式或是CTC中心控制，根据测试方案以及测试序列的实际需要对具体的试验线路做出准备，包含众多方面，如正常接车和发车的进路、通过的进路、调车的进路、引导接车和发车的进路，列车进路的创建、解锁以及取消等;第三，关于临时限速，铁路局调度指挥中心一同下达、变更和取消，临时速度限制的设定和轨道故障的占用、应答器故障问题等有关地面状况的设定需要与测试方案的基本需要相契合;第四，关于测试序列，应覆盖较为宽广的范围，包含和列车组实际运行有关的全部基本进路;第五，结合实际情况，可以针对列控系统实施性能层面的专项检测或是相关运行试验;第六，利用DMI显示的信息以及车载ATP给出的相应反应对列控系统功能的最终检测结果加以判定，同时根据信号集中监测系统、RBC装置监控相关记录单元以及GSM-R网核心机房相关监控记录装置等，针对列控系统功能检测中的相应监控数据信息做出分析;第七，针对列控系统功能的检测，需要确保被检测系统的软件版本与列控工程数据信息完全相同，同时做好相应记录工作[2]。
2.6.3 列控系统功能检测和联锁系统有关功能检测，在基于列车进路建立、解锁、取消、站内临时对速度的限制、站内轨道电路故障占用、信号关闭等状况下，需要针对联锁关系有关功能和接口实施检测操作。
2.6.4 关于CTC系统，其功能的检测通常在铁路局调度指挥中心具体实施，根据列控系统功能测试，主要包含列车运行情况的监控、下达临时速度的限制、CTC系统控制模式的切换以及具体车次的追踪等功能与接口之间的关系实施检测操作。
2.6.5 根据信号集中监控装置提供的有关监控信息数据针对动态测试最终结果实施分析操作。
3 结束语
总而言之，要想保证高速铁路的安全稳定运行，就要在其实际开通之前，实施联调联试检测。因此，我们需要对联调联试的具体检测内容有所掌握，同时熟悉联调联试的检测方法，针对其中出现的问题要进行总结，从中汲取经验，针对具体设备的问题并制定相应整改举措，改进高速铁路联锁、列控系统，从而为我国高速铁路的运行安全提供更加良好的保障。
参考文献：
[1]赵德生，曹峰.高速铁路信号系统联调联试中若干问题的分析与对策[J].高速铁路技术，2014，504：25-28.
[2]禹志阳.高速铁路信号系统联调联试技术的研究与实践[J].铁路通信信号工程技术，2011，803：19-24.