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如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站，以缓解地面交通的紧张形势，设计师在设计地铁标准站时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。
1 地铁站的主要设计原则
1.1 车站设计应以人为本，以满足客流要求，乘降安全，疏导迅速，环境舒适，布置紧凑，便于管理为基本功能要求。
1.2 站址应选在客流量大、并且便于乘客乘降的地方。使其能最大限度地吸引客流。不但方便地铁各线的换乘，也能方便与其它公交系统的换乘。
1.3 车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外，还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。
1.4 车站防灾设计严格按照《建筑抗震设计规范》、《建筑设计防火规范》和《地铁设计规范》的有关规定执行。
1.5 车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。
1.6 地下车站出入口、风亭、冷却塔位置应符合市规划部门的规划要求，尽量与现有或规划建筑合建，减少对城市景观的影响，并符合市人防、消防部门的有关要求。
1.7 考虑无障碍设计，设置盲道和无障碍电梯。如遇到设置垂直电梯有困难的车站，考虑输送残疾人轮椅车的无障碍升降平台。
1.8 防洪（涝）安全措施
根据《中华人民共和国人民防空法》和新颁布的《人民防空工程战术技术要求》，城市地下交通以及其他地下工程的建设，应兼顾人民防空的需要。
2 地铁车站设计的主要控制因素
地铁车站站位和出入口的布置以及施工工法的选择取决于几点控制因素：
①站址附近的环境以及建筑的情况；
②客流吸引；
③地面交通情况；
④工程地质条件；
⑤地下管线的分布情况。
下面以深圳地铁5号线工程长龙站的设计为例，具体阐述在做地铁站的建筑设计时应该如何综合考虑这几点控制因素。
2.1 长龙站概述
深圳地铁5号线西起前海湾，经宝安新旧城区、西丽、龙华、布吉，至终点黄贝岭站。线路全长40.058km，其中高架线3.424km，地下线路35.858km，过渡段0.776km，共设车站27座，其中高架站2座，地下站25座，平均站间距1.512km。5号线与深圳市初步规划的轨道网络14条线（含国铁、城际铁）交叉换乘，形成12座换乘站，其中换乘枢纽4座。
长龙站位于深圳地铁5号线，龙岗区布吉街道布吉中学段吉华路下。
2.2 具体方案设计的分析和推理过程
（1）站位的选择与总平面布置
①站位选择的比较：
综合分析站址环境，考虑车站设计控制因素，对车站总平面布置作如下分析：
分析A：根据《深圳地铁5号线工程可行性研究报告》，本站的站台宽度为10m。经计算，10m宽站台已能满足远期客流集散和运营管理的需要，也能满足事故期间乘客紧急疏散的需要，因此站台宽度选用10m。
分析B：考虑地下管线的避让。站址地下的管线包括通信、电力、水管等，均为可迁移管线。但若车站放天城路道路中间，两边管线均要迁改，现往一边偏移移，只迁改一边的管线，便可以避开另一边的管线，减少管线的迁改量。另外此段吉华路北侧有暗渠，拆迁难度很大。因此，车站主体明挖条件南侧优于北侧。
分析C：从地面交通状况分析，此处为交通繁忙，车流量人流量都很大的吉华路商业路段，车站施工期间不能中断该道路交通，且应尽量保证原有车道数。对于施工期间交通疏解压力来看，站位在北侧优于道路中间。
分析D：从施工场地条件分析，吉华路南边多为低矮砖建筑，施工场地充足。
分析E：站位范围内的地质条件，基本上为淤泥质粘土层和粘土层。如果选择暗挖法施工，需增加站位范围内土体的加固的费用。
综合以上一系列的分析，可得出如下结果：
(Ⅰ)从节约投资、控制成本出发，建议站台宽度选用10m。
(Ⅱ）车站站位南移优于站位北移及放在道路中间。
(Ⅲ）为解决施工期间交通疏解的问题，车站需采用临时盖挖法。
(Ⅳ）车站可采用二层明挖岛式车站。
②总平面具体布置
长龙站将车站设在吉华路布吉中学段，车站沿吉华路呈“一”字设置。四个像限都有通道可以进站及过街，并可尽可能缩短通道和风道的长度。车站为全明挖地下2层10m岛式站台，有效站台中心里程：右DK30477.00，设计起点里程为右DK30355.10，设计终点里程为右DK30568.40，车站总长为213.3m。
本站共设4个出入口（含1个预留出入口）及1个紧急疏散口。吉华路南、北侧各设置2个出入口，两站厅之间设置通道连接，兼可作过街通道。南侧的1号、2号出入口于道路边，北侧设3、4号出入口（4号为预留出入口），其中2号出入口设残疾人电梯。
在西北端设备区设有1个紧急疏散出口。车站的过街功能通过2、3号出入口之间的通道解决。所有出入口均按敞口式出入口设计。本站的4个出入口（含1个预留出入口）均具备结合地块规划建设的要求而增设出入口的条件。
整个车站分设两组风亭，风亭设于车站南侧，分别位于吉华路南侧2个地块范围内。1号风亭和冷却塔合建，按高风亭设计，可考虑按城市小品建筑造型设计。2号风亭考虑周边是绿地以及位于尖角处对行车视距的影响，按矮风亭设计。
3 车站各层平面布置
车站各层平面的布置应以人为本，满足客流要求，保证乘降安全，疏导迅速，并且布置紧凑、便于管理，其次尽可能做的美观有特色。在车站设计中要考虑到弱势群体的需求，才能充份体现以人为本的精神，因此必须有无障碍出入口和残疾人电梯。
3.1 站厅层平面布置
站厅公共区流线布置：中间为付费区，付费区两端为两个非付费区，两端非付费区通过通道相连。付费区通过两组相对布置的楼扶梯组与站台层相连，电梯设在付费区中部。车站东端为环控设备用房，西端为主要的设备管理用房，设有紧急疏散通道和楼梯直通室外。付费区中楼扶梯采用正八字布置，进站客流有一定的迂回，电梯布置在中间。车站出入口设在站位的四个象限，方便各个象限的客流进出车站。站厅非付费区由通道连接，实现非付费区的连通，同时兼顾了过街问题。由联络通道的一边进入付费区，在付费区的左右两侧出站。
3.2 站台层平面布置
站台层均设在地下二层，在有效站台范围两端布置了部分设备用房。
4 车站防火分区的划分
防火分区的面积不得大于1500m2。因此长龙站分为三个防火分区。站台和站厅层公共区为一个防火分区；西端的设备管理用房按每个防火分区面积不大于1500m2的要求，划分为一个防火分区，东端的设备用房按一个防火分区划分。
5 验算方案是否满足疏散要求
火灾时紧急疏散量为远期高峰小时一列满载到达列车的载客量（1608人），加上2分钟内在站台上候车的设计客流量及工作人员20人，紧急疏散要求在6分钟(其中1分钟为反应时间不列入计算)，把上述疏散量疏散到上一层或安全区域。
按下式验算：T=1+(Q1+Q2)/{0.9［A1(N-1)+A2B］}
其中：
Q1――每列车满载人数1608(人)
Q2——站台候车人数工作人员=5001*1.3/3020=217(人)（候车人数根据工可所提供数字）
1.3——超高峰系数（一般车站的超高峰系数在1.1%1.4之间,闸弄口站的客流超高峰系数取1.3。）
30——高峰期一小时内列车对数
A1——自动扶梯通过能力，按9600人/h，即160人/分钟
A2——人行楼梯通过能力，按3700人/h，即62人/分钟
N——车站设计站台—站厅的扶梯总数3台
B——人行楼梯总宽(2.40m*1)=2.40m
疏散时间：T=1+(Q1+Q2)/{0.9［A1(N-1)+A2B］}
=1+(1608+217+20)/{0.9［160*(3-1)+62*2.40］}
=5.48min<6min
车站设计方案的扶梯、楼梯数量满足紧急疏散要求。
综上所述，一个地铁站的建筑设计，是需要结合多方面因素考虑的，对于这种百年大计的工程，一定要作全方位的考虑，才能做出功能合理、可实施性强的设计方案。
参考文献
[1]地铁设计规范
[2]深圳地铁5号线工程可行性研究报告
1 地铁站的主要设计原则
1.1 车站设计应以人为本，以满足客流要求，乘降安全，疏导迅速，环境舒适，布置紧凑，便于管理为基本功能要求。
1.2 站址应选在客流量大、并且便于乘客乘降的地方。使其能最大限度地吸引客流。不但方便地铁各线的换乘，也能方便与其它公交系统的换乘。
1.3 车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外，还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。
1.4 车站防灾设计严格按照《建筑抗震设计规范》、《建筑设计防火规范》和《地铁设计规范》的有关规定执行。
1.5 车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。
1.6 地下车站出入口、风亭、冷却塔位置应符合市规划部门的规划要求，尽量与现有或规划建筑合建，减少对城市景观的影响，并符合市人防、消防部门的有关要求。
1.7 考虑无障碍设计，设置盲道和无障碍电梯。如遇到设置垂直电梯有困难的车站，考虑输送残疾人轮椅车的无障碍升降平台。
1.8 防洪（涝）安全措施
根据《中华人民共和国人民防空法》和新颁布的《人民防空工程战术技术要求》，城市地下交通以及其他地下工程的建设，应兼顾人民防空的需要。
2 地铁车站设计的主要控制因素
地铁车站站位和出入口的布置以及施工工法的选择取决于几点控制因素：
①站址附近的环境以及建筑的情况；
②客流吸引；
③地面交通情况；
④工程地质条件；
⑤地下管线的分布情况。
下面以深圳地铁5号线工程长龙站的设计为例，具体阐述在做地铁站的建筑设计时应该如何综合考虑这几点控制因素。
2.1 长龙站概述
深圳地铁5号线西起前海湾，经宝安新旧城区、西丽、龙华、布吉，至终点黄贝岭站。线路全长40.058km，其中高架线3.424km，地下线路35.858km，过渡段0.776km，共设车站27座，其中高架站2座，地下站25座，平均站间距1.512km。5号线与深圳市初步规划的轨道网络14条线（含国铁、城际铁）交叉换乘，形成12座换乘站，其中换乘枢纽4座。
长龙站位于深圳地铁5号线，龙岗区布吉街道布吉中学段吉华路下。
2.2 具体方案设计的分析和推理过程
（1）站位的选择与总平面布置
①站位选择的比较：
综合分析站址环境，考虑车站设计控制因素，对车站总平面布置作如下分析：
分析A：根据《深圳地铁5号线工程可行性研究报告》，本站的站台宽度为10m。经计算，10m宽站台已能满足远期客流集散和运营管理的需要，也能满足事故期间乘客紧急疏散的需要，因此站台宽度选用10m。
分析B：考虑地下管线的避让。站址地下的管线包括通信、电力、水管等，均为可迁移管线。但若车站放天城路道路中间，两边管线均要迁改，现往一边偏移移，只迁改一边的管线，便可以避开另一边的管线，减少管线的迁改量。另外此段吉华路北侧有暗渠，拆迁难度很大。因此，车站主体明挖条件南侧优于北侧。
分析C：从地面交通状况分析，此处为交通繁忙，车流量人流量都很大的吉华路商业路段，车站施工期间不能中断该道路交通，且应尽量保证原有车道数。对于施工期间交通疏解压力来看，站位在北侧优于道路中间。
分析D：从施工场地条件分析，吉华路南边多为低矮砖建筑，施工场地充足。
分析E：站位范围内的地质条件，基本上为淤泥质粘土层和粘土层。如果选择暗挖法施工，需增加站位范围内土体的加固的费用。
综合以上一系列的分析，可得出如下结果：
(Ⅰ)从节约投资、控制成本出发，建议站台宽度选用10m。
(Ⅱ）车站站位南移优于站位北移及放在道路中间。
(Ⅲ）为解决施工期间交通疏解的问题，车站需采用临时盖挖法。
(Ⅳ）车站可采用二层明挖岛式车站。
②总平面具体布置
长龙站将车站设在吉华路布吉中学段，车站沿吉华路呈“一”字设置。四个像限都有通道可以进站及过街，并可尽可能缩短通道和风道的长度。车站为全明挖地下2层10m岛式站台，有效站台中心里程：右DK30477.00，设计起点里程为右DK30355.10，设计终点里程为右DK30568.40，车站总长为213.3m。
本站共设4个出入口（含1个预留出入口）及1个紧急疏散口。吉华路南、北侧各设置2个出入口，两站厅之间设置通道连接，兼可作过街通道。南侧的1号、2号出入口于道路边，北侧设3、4号出入口（4号为预留出入口），其中2号出入口设残疾人电梯。
在西北端设备区设有1个紧急疏散出口。车站的过街功能通过2、3号出入口之间的通道解决。所有出入口均按敞口式出入口设计。本站的4个出入口（含1个预留出入口）均具备结合地块规划建设的要求而增设出入口的条件。
整个车站分设两组风亭，风亭设于车站南侧，分别位于吉华路南侧2个地块范围内。1号风亭和冷却塔合建，按高风亭设计，可考虑按城市小品建筑造型设计。2号风亭考虑周边是绿地以及位于尖角处对行车视距的影响，按矮风亭设计。
3 车站各层平面布置
车站各层平面的布置应以人为本，满足客流要求，保证乘降安全，疏导迅速，并且布置紧凑、便于管理，其次尽可能做的美观有特色。在车站设计中要考虑到弱势群体的需求，才能充份体现以人为本的精神，因此必须有无障碍出入口和残疾人电梯。
3.1 站厅层平面布置
站厅公共区流线布置：中间为付费区，付费区两端为两个非付费区，两端非付费区通过通道相连。付费区通过两组相对布置的楼扶梯组与站台层相连，电梯设在付费区中部。车站东端为环控设备用房，西端为主要的设备管理用房，设有紧急疏散通道和楼梯直通室外。付费区中楼扶梯采用正八字布置，进站客流有一定的迂回，电梯布置在中间。车站出入口设在站位的四个象限，方便各个象限的客流进出车站。站厅非付费区由通道连接，实现非付费区的连通，同时兼顾了过街问题。由联络通道的一边进入付费区，在付费区的左右两侧出站。
3.2 站台层平面布置
站台层均设在地下二层，在有效站台范围两端布置了部分设备用房。
4 车站防火分区的划分
防火分区的面积不得大于1500m2。因此长龙站分为三个防火分区。站台和站厅层公共区为一个防火分区；西端的设备管理用房按每个防火分区面积不大于1500m2的要求，划分为一个防火分区，东端的设备用房按一个防火分区划分。
5 验算方案是否满足疏散要求
火灾时紧急疏散量为远期高峰小时一列满载到达列车的载客量（1608人），加上2分钟内在站台上候车的设计客流量及工作人员20人，紧急疏散要求在6分钟(其中1分钟为反应时间不列入计算)，把上述疏散量疏散到上一层或安全区域。
按下式验算：T=1+(Q1+Q2)/{0.9［A1(N-1)+A2B］}
其中：
Q1――每列车满载人数1608(人)
Q2——站台候车人数工作人员=5001*1.3/3020=217(人)（候车人数根据工可所提供数字）
1.3——超高峰系数（一般车站的超高峰系数在1.1%1.4之间,闸弄口站的客流超高峰系数取1.3。）
30——高峰期一小时内列车对数
A1——自动扶梯通过能力，按9600人/h，即160人/分钟
A2——人行楼梯通过能力，按3700人/h，即62人/分钟
N——车站设计站台—站厅的扶梯总数3台
B——人行楼梯总宽(2.40m*1)=2.40m
疏散时间：T=1+(Q1+Q2)/{0.9［A1(N-1)+A2B］}
=1+(1608+217+20)/{0.9［160*(3-1)+62*2.40］}
=5.48min<6min
车站设计方案的扶梯、楼梯数量满足紧急疏散要求。
综上所述，一个地铁站的建筑设计，是需要结合多方面因素考虑的，对于这种百年大计的工程，一定要作全方位的考虑，才能做出功能合理、可实施性强的设计方案。
参考文献
[1]地铁设计规范
[2]深圳地铁5号线工程可行性研究报告