论文部分内容阅读
摘 要：本文通过对铁路枢纽交通量预测的思路进行分析，基于站城融合这一发展趋势，将枢纽交通组成划分为铁路对外到发量、公路对外到发量和物业开发产生的到发量三部分，从中选取非大铁及区域城际铁路的预测思路、水路客运量预测和铁路站场分析作为关键问题进行具体讨论，最后结合苏州南站进行案例分析。
关键词：站城融合;高速铁路;综合枢纽;交通量预测
中图分类号：U491.113 文献标识码：A
随着高铁网络的广泛覆盖，高铁客运枢纽的建设与城市发展关系日益密切，由于站城一体化发展在改善城市交通、完善城市功能等方面，特别是发挥高铁在我国经济发展中的作用具有重要的意义，所以“站城融合”已然成为铁路客运枢纽发展的主方向。[1]同时，枢纽交通量预测作为铁路及城市交通长期研究的主要专题，如何应对枢纽新的发展方向，为全面有序开展枢纽规划设计任务提供支撑，是急需针对开展的基础性工作。
1 交通量预测分析
城市功能的融入，会对高铁枢纽的客流组成结构带来较大变化，伴随枢纽功能的迭代，客流的组成可以分为铁路对外到发量、公路对外到发量和物业开发产生的到发量。
1.1 铁路对外到发量
枢纽大铁、区域城际客运量预测，通过收集分析高铁站所在枢纽地区的国民经济指标、交通运输量的历史资料，利用如回归法、出行率法以及弹性系数法等方法预测全社会客运总量，根据全社会客运量与铁路客运量的横向比较，预测铁路分担全社会的客运比例，根据苏州地区各客运量分工，确定铁路部分到发量。以二次指数平滑法为例，其计算公式为[2]：
1.2 公路对外到发量
结合枢纽内规划客运站的定位进行分析，搜集客运站所在区域历年的GDP、常住人口、对外汽车客运量，回归预测规划年的所在区域公路人均对外出行次数，根据规划年人口总量换算得到公路对外交通总量，对交通总量进行分方向划分，结合各汽车站的方向服务比例进行总量分配，最终得到所研究汽车客运站的到发量。
1.3 物业开发产生的到发量
结合枢纽方案设计，计算不含高铁车站及其附属设施的建筑面积，确定其用地性质，计算其产生的交通吸发量。参照《建设项目交通影响评价技术标准》及相关省市相关标准，确定枢纽综合体建筑不同性质交通吸发量，结合所在區域的实际情况进行调整，计算枢纽建筑全日客流。
2 关键问题分析
2.1 非大铁及区域城际铁路预测思路
结合都市圈或者城市群规划，考虑未来通勤交通范围的拓展趋势，以及中心城区、外围城镇组团的人口、产业分布，合理预测外围城镇与中心城区相互间往来的居民出行需求，确定客流走廊客运量。基于城镇和产业有关规划，深入剖析预测都市圈层面中心城市与通勤范围周边城市、城市内外组团间的客运需求，判断都市圈城际线承担的客流比例，汇总形成都市圈城际线的主要客流指标。
2.2 水路客运量预测
在水系发达的南方地区，枢纽开发方案可能考虑利用河流、湖泊等水面资源，用作观光旅游或特色接待，具体功能定位为旅游、商务接待和通勤，承担一部分的短途出行需求，服务于枢纽站点4～6公里范围内的水系。考虑衔接通过水路航线串联的沿线水乡景点、重要企业。
2.3 铁路车场规模分析
根据《高速铁路设计规范（TB10621-2014）》，中间站到发线数量的计算，主要通过考虑各种旅客列车占用到发线的时间长度，对到发线的利用率进行取值，计算得到不同停站通过列车对数对应的到发线数量。但是实际操作的过程中，很多站点的研究无法得到准确的停车及通过列车对数支撑，因此我们考虑利用车均上客人数来反推站点对于到发线的需求，而车均上客人数可以类比同区域同等级车站的服务水平。
3 案例分析
以在建沪苏湖铁路苏州南站为例，对预测方案进行实践分析。
3.1 苏州南站站场规模分析
根据中间站单条到发线停站通过列车服务能力，计算单条到发线每天可停靠停站通过列车数为：
10.8*60/14=46.28571≈46列
按照车均上客110至150人的区间进行测算，苏州南站通苏嘉高铁场和沪苏湖高铁场到发线需求数都在3至4条之间（不含正线），因此建议通苏嘉高铁场和沪苏湖高铁场的规模都按照2台6线（含2条正线）进行控制。
3.2 苏州南站水路客运需求预测
苏州南站水路客运主要的功能定位是旅游、商务接待和通勤，服务于苏州南站5公里（10分钟）范围内的水系。通过水路航线串联沿线水乡景点、重要企业，也途经一些居民小区、商业中心等。建议游船载客数量为10人/艘或40人/艘，分别用于商务接待和旅游。
3.3 枢纽建筑客流分析预测
结合苏州南站方案设计，高铁枢纽总建筑面积为30万平方米（不含高铁车站及其附属设施），用地性质为商业用地和商业办公混合用地，会产生一定的交通吸发量。参照《建设项目交通影响评价技术标准》及其他省市相关标准，确定枢纽综合体建筑不同性质交通吸发量，结合苏州市的实际情况进行调整，计算枢纽建筑全日客流。
4 总结
站城融合的开发导向对常规的铁路枢纽预测方式提出了新的需求，通过本文的研究，初步明确了站城融合背景下枢纽交通量预测的方向和方法，但是除了本文研究的三大关键问题，还有很多值得细化探讨的内容，还需要通过后续的研究来完善。
参考文献：
[1]杨涛.高铁综合交通枢纽与城市空间融合——银西铁路庆阳站[J].城市建筑，2019，16（24）：70-71.
[2]苏州市铁路枢纽总图规划[R].苏州：苏州市人民政府，2019.
关键词：站城融合;高速铁路;综合枢纽;交通量预测
中图分类号：U491.113 文献标识码：A
随着高铁网络的广泛覆盖，高铁客运枢纽的建设与城市发展关系日益密切，由于站城一体化发展在改善城市交通、完善城市功能等方面，特别是发挥高铁在我国经济发展中的作用具有重要的意义，所以“站城融合”已然成为铁路客运枢纽发展的主方向。[1]同时，枢纽交通量预测作为铁路及城市交通长期研究的主要专题，如何应对枢纽新的发展方向，为全面有序开展枢纽规划设计任务提供支撑，是急需针对开展的基础性工作。
1 交通量预测分析
城市功能的融入，会对高铁枢纽的客流组成结构带来较大变化，伴随枢纽功能的迭代，客流的组成可以分为铁路对外到发量、公路对外到发量和物业开发产生的到发量。
1.1 铁路对外到发量
枢纽大铁、区域城际客运量预测，通过收集分析高铁站所在枢纽地区的国民经济指标、交通运输量的历史资料，利用如回归法、出行率法以及弹性系数法等方法预测全社会客运总量，根据全社会客运量与铁路客运量的横向比较，预测铁路分担全社会的客运比例，根据苏州地区各客运量分工，确定铁路部分到发量。以二次指数平滑法为例，其计算公式为[2]：
1.2 公路对外到发量
结合枢纽内规划客运站的定位进行分析，搜集客运站所在区域历年的GDP、常住人口、对外汽车客运量，回归预测规划年的所在区域公路人均对外出行次数，根据规划年人口总量换算得到公路对外交通总量，对交通总量进行分方向划分，结合各汽车站的方向服务比例进行总量分配，最终得到所研究汽车客运站的到发量。
1.3 物业开发产生的到发量
结合枢纽方案设计，计算不含高铁车站及其附属设施的建筑面积，确定其用地性质，计算其产生的交通吸发量。参照《建设项目交通影响评价技术标准》及相关省市相关标准，确定枢纽综合体建筑不同性质交通吸发量，结合所在區域的实际情况进行调整，计算枢纽建筑全日客流。
2 关键问题分析
2.1 非大铁及区域城际铁路预测思路
结合都市圈或者城市群规划，考虑未来通勤交通范围的拓展趋势，以及中心城区、外围城镇组团的人口、产业分布，合理预测外围城镇与中心城区相互间往来的居民出行需求，确定客流走廊客运量。基于城镇和产业有关规划，深入剖析预测都市圈层面中心城市与通勤范围周边城市、城市内外组团间的客运需求，判断都市圈城际线承担的客流比例，汇总形成都市圈城际线的主要客流指标。
2.2 水路客运量预测
在水系发达的南方地区，枢纽开发方案可能考虑利用河流、湖泊等水面资源，用作观光旅游或特色接待，具体功能定位为旅游、商务接待和通勤，承担一部分的短途出行需求，服务于枢纽站点4～6公里范围内的水系。考虑衔接通过水路航线串联的沿线水乡景点、重要企业。
2.3 铁路车场规模分析
根据《高速铁路设计规范（TB10621-2014）》，中间站到发线数量的计算，主要通过考虑各种旅客列车占用到发线的时间长度，对到发线的利用率进行取值，计算得到不同停站通过列车对数对应的到发线数量。但是实际操作的过程中，很多站点的研究无法得到准确的停车及通过列车对数支撑，因此我们考虑利用车均上客人数来反推站点对于到发线的需求，而车均上客人数可以类比同区域同等级车站的服务水平。
3 案例分析
以在建沪苏湖铁路苏州南站为例，对预测方案进行实践分析。
3.1 苏州南站站场规模分析
根据中间站单条到发线停站通过列车服务能力，计算单条到发线每天可停靠停站通过列车数为：
10.8*60/14=46.28571≈46列
按照车均上客110至150人的区间进行测算，苏州南站通苏嘉高铁场和沪苏湖高铁场到发线需求数都在3至4条之间（不含正线），因此建议通苏嘉高铁场和沪苏湖高铁场的规模都按照2台6线（含2条正线）进行控制。
3.2 苏州南站水路客运需求预测
苏州南站水路客运主要的功能定位是旅游、商务接待和通勤，服务于苏州南站5公里（10分钟）范围内的水系。通过水路航线串联沿线水乡景点、重要企业，也途经一些居民小区、商业中心等。建议游船载客数量为10人/艘或40人/艘，分别用于商务接待和旅游。
3.3 枢纽建筑客流分析预测
结合苏州南站方案设计，高铁枢纽总建筑面积为30万平方米（不含高铁车站及其附属设施），用地性质为商业用地和商业办公混合用地，会产生一定的交通吸发量。参照《建设项目交通影响评价技术标准》及其他省市相关标准，确定枢纽综合体建筑不同性质交通吸发量，结合苏州市的实际情况进行调整，计算枢纽建筑全日客流。
4 总结
站城融合的开发导向对常规的铁路枢纽预测方式提出了新的需求，通过本文的研究，初步明确了站城融合背景下枢纽交通量预测的方向和方法，但是除了本文研究的三大关键问题，还有很多值得细化探讨的内容，还需要通过后续的研究来完善。
参考文献：
[1]杨涛.高铁综合交通枢纽与城市空间融合——银西铁路庆阳站[J].城市建筑，2019，16（24）：70-71.
[2]苏州市铁路枢纽总图规划[R].苏州：苏州市人民政府，2019.