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摘要黑车治理行动,从2009年初两部委专项治理的高调开场,到年末闹的沸沸扬扬的上海“钓鱼执法”事件,2010年初“罢运”事件的持续上演,“黑车”治理的问题又摆在了公众的面前。黑车难以根治的原因,除了百姓对黑车过于宽容之外,还有证据不好收集、执法理念存在问题等,机动车保有量的持续增加,而购车者并没有意识到消费品所带来的负担也是其中原因之一。
关键词黑车;出租车;运营成本,区域出租制度
中图分类号D631.5文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)011-0089-01
本文所指的“黑车”,就是无营运资格,却在运营揽活儿的车辆。在北京这样的大城市,黑车的存在是众所周知的,尽管政府出台各种政策来打击“黑车”现象,可是这种现象却始终没有消失,在一些公交线路较少但是人口流动量较大的地区,“黑车”更是占有着相当大的市场。
1 “黑车”的演变历史
北京的黑车,最早出现在1980年左右,以北京吉普为主,从1985年开始,北京的黑车一直走破烂车路线,曾经有一段顺口溜形容北京的黑车:“北京黑车三打破,乃滋、拉达、菲亚特。”进入上个世纪90年代,北京的黑车还停留在奥拓、小面包的层面,从上个世纪90年代末开始,夏利、桑塔纳、捷达等车型占据了黑车市场的主流。进入新世纪以来,北京的黑车市场出现了大量的新车型,丰田的威驰,大众的宝来、帕萨特等在一个个黑车点儿早已出现,至于现代的伊兰特车型在黑车里早已是屡见不鲜了。
2黑车市场的现状
黑车的治理行动,似乎一直没有停止过,但是,现今的黑车市场依然可以用“火爆”来形容,尤其是地处偏远的郊区或者是城市的边缘处,黑车的市场更是一片繁荣。
2.1政府治理黑车的力度
全国各地都在广泛实施着治理“黑车”的行动,在一定程度上讲,可以说是成果卓著,前段时间公布的数据显示,2009年全国共查处“黑车”24.8万辆。
交通运输部部长李盛霖1月在全国交通运输工作会议上表示,2010年交通运输工作重点之一是切实加强运输市场监管,对违法营运车辆和从业人员实行告诫制和“黑名单”制。这表明,未来一年,对“黑车”市场的整治工作还将继续。
2.2“黑车”司机的生存状况
据调查,在北京,正规的出租车有6.6万辆,而黑车的数量保守估计在7万辆,也就是说,跑在北京各条路上的黑车已经超过了正规的出租车,这个数字,说明了运输市场的矛盾。
我国出租车行业基本实行“特许”准入制度,北京出租车公司数量有限,个人加入出租车公司要交纳万元以上的保证金及各项费用,每月还要向公司交纳5000元至7000元的“份儿钱”。在北京,很多“黑车”司机都是外来的务工人员和远郊区县无地的农民,收入微薄,而北京市正规出租车公司的准入门槛过高,使得他们无法承受那么大的生存压力而选择了“黑车”这一行。
据北京市城管部门对247名“黑车”经营者进行的调查,其中176人(占调查人数的71%)表示希望从事个体出租车运营职业,也愿意办理相关执照,交纳相关税费,使自己的从业行为合法化,但目前之所以从事“黑车”运营主要是因为出租车行业准入门槛过高。
2.3“黑车”市场的内部管理机制
各行各业都有自己的规矩,“黑车”这一行自然也不会例外。
1)几乎每一个黑车点儿都会有一个“大哥”来维持秩序,调控车辆平衡,规定运费价格,处理司机之间因为抢生意而产生的矛盾,如果有人被执法部门打击了,还要帮忙出面摆平。
2)想加入黑车这一行,是要先给这个点儿上的大哥见面礼,譬如吃顿饭,买两条烟。
3)在点儿上趴活儿,黑车司机们也要准时交“份儿钱”的,只是这样的“份儿钱”相对正规的出租车公司还是要少得多的,一般司机们也甘于接受。
4)黑车司机们为了逃避处罚,自然而然的也会结成同盟,司机们甚至会记住城管执法者的容貌,还会设置警戒信号轮流放哨,看到城管人员就会立刻通知其他黑车司机离开。
5)如果有其他的黑车越界趴活儿,该地盘儿的老大就会致使一部分黑车司机对越界车辆进行破坏,轻则留下划痕,置之不理者则会受到更为严重的惩罚:砸玻璃,扎轮胎,当然,挨揍也是避免不了的。
2.4百姓对“黑车”的态度
从目前黑车的市场占有量来看,就足以说明百姓对黑车的宽容态度。
在北京,几乎每个人都做过黑车,不管愿意也好,被迫也罢。很大程度上,乘客和黑车司机是相当默契的。那些经常乘坐黑车的乘客,会很自觉的在上车的时候就把车钱给司机,还有些司机,会在乘客上车的时候告诉他,如果遇到警察检查,就说是司机的亲戚或者朋友。一方面,黑车的存在,确实是方便了百姓的出行,另一方面,黑车的价格又比正规的出租车便宜很多。在北京,如果收入一般的话,没有人轻易打车的。笔者经常听到这样的玩笑“在北京,打车是一种奢侈。”这也表明,北京出租车市场的不合理之处。
2.5黑车与正规出租车的收入比
正规出租车与黑车的运营成本到底有多大的差别呢?
据记者的调查,黑车的运营成本只有正规出租车的百分之三十左右,调查数据显示,每台正规出租车的日均收入在400元到500元之间,每台黑车的日均收入在200元到300元之间,这就意味着,在扣除成本之后,黑车司机的收入与正规出租车司机的收入基本是持平的。
3关于规制黑车市场的一些建议
3.1改变现有的出租车行业管理方式
以北京市为例,北京市现有正规出租车6.6万辆,其中只有1000辆个体出租车,其他全部属于公司所有。那么,北京有多少黑车?有人说三四万辆,有人说五六万辆。这种现象,除了给相关部门带来巨大的灰色利益,正规出租车司机、黑车司机和乘客等利益相关人,都或多或少地成为出租车垄断制度的受害者。
笔者认为,在加大“黑车”打击力度的同时,还要着重从改变出租车行业的管理方式着手,打破个别公司运营垄断的格局,允许一定数量的个体人员在一定的区域从事短途运输,政府分层次、分类型的给予一定的政策扶持,如采用不同类型车辆、采取不同收费标准等,引导部分“黑车”进入合法行列,不仅能提供众多就业岗位,也可有效弥补公共交通的现实不足。
3.2加快公共交通设施的建设
加快公共交通设施的建设,在很大程度上会缓解交通拥堵带来的不便,为人们的出行提供更多的便利,公共交通的费用相比黑车又会低很多,选择黑车出行的人员数量也必定会减少。在倡导节能减排的时代,这无疑是一个一举数得的举措。
3.3实行区域出租车制度
黑车与正规出租车的实际运行结果表明,个体化经营的黑车与“公司化”经营的“正规车”相比,并不存在更大的技术安全和道德风险。 目前,在天津、上海等城市,已经正是推出区域出租车,划定出租车运营范围,以解决区域打车难及黑车问题。据媒体报道,自2001年起,为了取代当地日益猖獗的无证经营“黑车”,上海市下辖的嘉定、青浦、松江、闵行、金山、奉贤、宝山七区县,陆续成立区域性出租车公司。
这种情况表明,在正规出租车与黑车矛盾日益突出的时候,区域出租车制度能有力的缓解市场需求与政府管理之间的矛盾,达到供需平衡,同时也便于政府对出租车行业的管理,对乘客的利益保障也能最大限度的实现。
作者简介:
吴可嘉,中国政法大学民商经济法学院在职研究生。
关键词黑车;出租车;运营成本,区域出租制度
中图分类号D631.5文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)011-0089-01
本文所指的“黑车”,就是无营运资格,却在运营揽活儿的车辆。在北京这样的大城市,黑车的存在是众所周知的,尽管政府出台各种政策来打击“黑车”现象,可是这种现象却始终没有消失,在一些公交线路较少但是人口流动量较大的地区,“黑车”更是占有着相当大的市场。
1 “黑车”的演变历史
北京的黑车,最早出现在1980年左右,以北京吉普为主,从1985年开始,北京的黑车一直走破烂车路线,曾经有一段顺口溜形容北京的黑车:“北京黑车三打破,乃滋、拉达、菲亚特。”进入上个世纪90年代,北京的黑车还停留在奥拓、小面包的层面,从上个世纪90年代末开始,夏利、桑塔纳、捷达等车型占据了黑车市场的主流。进入新世纪以来,北京的黑车市场出现了大量的新车型,丰田的威驰,大众的宝来、帕萨特等在一个个黑车点儿早已出现,至于现代的伊兰特车型在黑车里早已是屡见不鲜了。
2黑车市场的现状
黑车的治理行动,似乎一直没有停止过,但是,现今的黑车市场依然可以用“火爆”来形容,尤其是地处偏远的郊区或者是城市的边缘处,黑车的市场更是一片繁荣。
2.1政府治理黑车的力度
全国各地都在广泛实施着治理“黑车”的行动,在一定程度上讲,可以说是成果卓著,前段时间公布的数据显示,2009年全国共查处“黑车”24.8万辆。
交通运输部部长李盛霖1月在全国交通运输工作会议上表示,2010年交通运输工作重点之一是切实加强运输市场监管,对违法营运车辆和从业人员实行告诫制和“黑名单”制。这表明,未来一年,对“黑车”市场的整治工作还将继续。
2.2“黑车”司机的生存状况
据调查,在北京,正规的出租车有6.6万辆,而黑车的数量保守估计在7万辆,也就是说,跑在北京各条路上的黑车已经超过了正规的出租车,这个数字,说明了运输市场的矛盾。
我国出租车行业基本实行“特许”准入制度,北京出租车公司数量有限,个人加入出租车公司要交纳万元以上的保证金及各项费用,每月还要向公司交纳5000元至7000元的“份儿钱”。在北京,很多“黑车”司机都是外来的务工人员和远郊区县无地的农民,收入微薄,而北京市正规出租车公司的准入门槛过高,使得他们无法承受那么大的生存压力而选择了“黑车”这一行。
据北京市城管部门对247名“黑车”经营者进行的调查,其中176人(占调查人数的71%)表示希望从事个体出租车运营职业,也愿意办理相关执照,交纳相关税费,使自己的从业行为合法化,但目前之所以从事“黑车”运营主要是因为出租车行业准入门槛过高。
2.3“黑车”市场的内部管理机制
各行各业都有自己的规矩,“黑车”这一行自然也不会例外。
1)几乎每一个黑车点儿都会有一个“大哥”来维持秩序,调控车辆平衡,规定运费价格,处理司机之间因为抢生意而产生的矛盾,如果有人被执法部门打击了,还要帮忙出面摆平。
2)想加入黑车这一行,是要先给这个点儿上的大哥见面礼,譬如吃顿饭,买两条烟。
3)在点儿上趴活儿,黑车司机们也要准时交“份儿钱”的,只是这样的“份儿钱”相对正规的出租车公司还是要少得多的,一般司机们也甘于接受。
4)黑车司机们为了逃避处罚,自然而然的也会结成同盟,司机们甚至会记住城管执法者的容貌,还会设置警戒信号轮流放哨,看到城管人员就会立刻通知其他黑车司机离开。
5)如果有其他的黑车越界趴活儿,该地盘儿的老大就会致使一部分黑车司机对越界车辆进行破坏,轻则留下划痕,置之不理者则会受到更为严重的惩罚:砸玻璃,扎轮胎,当然,挨揍也是避免不了的。
2.4百姓对“黑车”的态度
从目前黑车的市场占有量来看,就足以说明百姓对黑车的宽容态度。
在北京,几乎每个人都做过黑车,不管愿意也好,被迫也罢。很大程度上,乘客和黑车司机是相当默契的。那些经常乘坐黑车的乘客,会很自觉的在上车的时候就把车钱给司机,还有些司机,会在乘客上车的时候告诉他,如果遇到警察检查,就说是司机的亲戚或者朋友。一方面,黑车的存在,确实是方便了百姓的出行,另一方面,黑车的价格又比正规的出租车便宜很多。在北京,如果收入一般的话,没有人轻易打车的。笔者经常听到这样的玩笑“在北京,打车是一种奢侈。”这也表明,北京出租车市场的不合理之处。
2.5黑车与正规出租车的收入比
正规出租车与黑车的运营成本到底有多大的差别呢?
据记者的调查,黑车的运营成本只有正规出租车的百分之三十左右,调查数据显示,每台正规出租车的日均收入在400元到500元之间,每台黑车的日均收入在200元到300元之间,这就意味着,在扣除成本之后,黑车司机的收入与正规出租车司机的收入基本是持平的。
3关于规制黑车市场的一些建议
3.1改变现有的出租车行业管理方式
以北京市为例,北京市现有正规出租车6.6万辆,其中只有1000辆个体出租车,其他全部属于公司所有。那么,北京有多少黑车?有人说三四万辆,有人说五六万辆。这种现象,除了给相关部门带来巨大的灰色利益,正规出租车司机、黑车司机和乘客等利益相关人,都或多或少地成为出租车垄断制度的受害者。
笔者认为,在加大“黑车”打击力度的同时,还要着重从改变出租车行业的管理方式着手,打破个别公司运营垄断的格局,允许一定数量的个体人员在一定的区域从事短途运输,政府分层次、分类型的给予一定的政策扶持,如采用不同类型车辆、采取不同收费标准等,引导部分“黑车”进入合法行列,不仅能提供众多就业岗位,也可有效弥补公共交通的现实不足。
3.2加快公共交通设施的建设
加快公共交通设施的建设,在很大程度上会缓解交通拥堵带来的不便,为人们的出行提供更多的便利,公共交通的费用相比黑车又会低很多,选择黑车出行的人员数量也必定会减少。在倡导节能减排的时代,这无疑是一个一举数得的举措。
3.3实行区域出租车制度
黑车与正规出租车的实际运行结果表明,个体化经营的黑车与“公司化”经营的“正规车”相比,并不存在更大的技术安全和道德风险。 目前,在天津、上海等城市,已经正是推出区域出租车,划定出租车运营范围,以解决区域打车难及黑车问题。据媒体报道,自2001年起,为了取代当地日益猖獗的无证经营“黑车”,上海市下辖的嘉定、青浦、松江、闵行、金山、奉贤、宝山七区县,陆续成立区域性出租车公司。
这种情况表明,在正规出租车与黑车矛盾日益突出的时候,区域出租车制度能有力的缓解市场需求与政府管理之间的矛盾,达到供需平衡,同时也便于政府对出租车行业的管理,对乘客的利益保障也能最大限度的实现。
作者简介:
吴可嘉,中国政法大学民商经济法学院在职研究生。