虽然各界看好甩挂运输，但从目前涉及到甩挂运输的管理政策来看，总体上限制条款过多，使得鼓励的实际效果很小。
　　
　　2007年以来，为尽早实现环境友好型，资源节约型的交通行业战略目标，交通部对于发展甩挂运输的呼声一浪高过一浪。无论在制定发展战略、规划和产业政策时，还是在进行结构调整、节能减排等工作中，都多次强调要大力发展甩挂运输。
　　自1996年，国家经济贸易委员会和交通部、公安部共同发出《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》后，交通部对甩挂运输这种运输组织方式的重视和呼吁力度可以说是逐步加强。
　　但从目前情况看，在高涨的呼声下，我国甩挂运输的发展却仍然步履艰难。据统计，2006年我国有牵引车23万辆，挂车30.2万辆，拖车与挂车的比例为1：1.3，而在北美、西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车拖带挂车组成的半挂汽车列车的运输量占到总运输量的近80%，拖车与挂车的比例基本都在1：2.5以上。
　　甩挂运输是社会生产力发展到一定阶段的产物，需要在市场、货源、道路、场站、车辆和管理上具备必要的条件。而我国的公路建设、汽车制造和信息技术发展水平已经能够满足甩挂运输的需要。而实际中，如此高效、便捷的道路运输方式，缘何出现呼声高涨而落实困难的窘境呢？
　　据道路运输企业的实践和调查研究结果证明：不合理的养路费、交强险，繁琐的年检，不合理的报废年限规定等对挂车的管理政策是制约甩挂运输大力发展的最主要因素。
　　对挂车征收养路费的依据是1992年实施的《公路养路费征收管理规定》。目前，虽然各省养路费的征收标准和办法不同，但都规定：对每台牵引车和挂车都单独征收养路费，牵引车一般按车辆自重的1/2征收，而只有部分地区对挂车给予优惠。这样的做法不符合按照对公路的占用程度收取养路费的原则。
　　2004年《道路交通安全法》出台，规定挂车要单独上牌，保险也与牵引车分开，企业单独为挂车上保险，不管牵引车配置几部挂车，一辆牵引车一般只需要缴纳一辆挂车的保险费。《机动车交通事故责任强制保险条例》于2006年7月实施后，每台挂车都要投保交强险，交强险费率高保额低，每万元保额需要支付的保费是“商业三责险”的9.4倍，集装箱牵引车、挂车都要投保却不累加赔付。挂车按照机动车投保，显然不符合车辆上路行驶才有可能发生事故，需要投交保险的原则。
　　目前，我国对挂车的年度安全检测要求和牵引车一样，一般一年需要办理的各种年审手续包括：一次年检，三次季度检，一次营运检。据测算，如果一台牵引车配4台挂车，全年车辆检测大约需要占用牵引车28个工作日，显然这不利于甩挂运输的发展。
　　对挂车的使用年限，我国目前还尚无单独规定，与牵引车同样，按照10年计算。但实际上甩挂运输需要采用一拖多挂的组织形式，挂车轮流上路，挂车的总行驶时间和里程远远少于牵引车，使用寿命也比牵引车长很多，目前的规定显然不符合根据车辆技术状况确定车辆使用年限的原则。
　　另外，在我国，牵引车拖带挂车运营需要办理的证件多且繁琐。因甩挂运输技术标准未健全，车主还常因“超限”受罚，这些都成为甩挂运输快速发展的瓶颈。
　　由此看来，虽然各界看好甩挂运输，但从目前涉及到甩挂运输的管理政策来看，总体上限制条款过多，使得鼓励的实际效果很小。因此，要真正落实交通部门提倡和鼓励的发展甩挂运输的要求，改变甩挂运输呼声大落实难的现状，相关部门还需要针对问题，理清思路，提出让企业切实可行的鼓励政策和措施。
　　图注：我国经济比较发达的沿海港口地区和许多产品加工贸易区对甩挂运输的市场需求非常旺盛。