同为中南美国家，人们往往更加注重“金砖”巴西的迅猛发展，但在汽车领域，却还有一支力量不容忽视，那就是墨西哥。不过，与大多数汽车生产大国不同的是，墨西哥汽车工业的发展动力并非来自于国内消费市场，而是严重依赖向海外出口。秘诀则在于墨西哥对外签署的多款自由贸易协定。
　　墨西哥近年来先后与世界40多个国家缔结了自由贸易协定，特别是2002年与南方共同市场签署了扩大汽车贸易协议，2003年1月该协议生效。根据该协议的补充条款，自2006年开始，墨西哥与阿根廷的汽车贸易实现零关税；从2007年起，墨西哥与巴西的汽车贸易免除关税。因这一协定的生效，世界汽车巨头纷纷开始加大对墨西哥汽车产业的投资力度，或投资建厂或提高产能。于是便有了前文马自达公司举广岛之生产线投放墨西哥的行为，同样本田公司的墨西哥工厂也预计会在2013年投产，本就在墨西哥拥有强大势力的日产公司也提出在巴西投资14亿美元，争取到2014年产能翻两番。这些国际企业的目标，却绝不是墨西哥本国市场，而是南美洲最重要、经济最具有活力的两个国家——巴西与阿根廷。
　　据墨西哥汽车工业协会统计，2011年墨西哥对拉美地区汽车出口增长55.9%，增速为对美出口的10倍，拉美地区在墨西哥汽车出口总量中所占的份额也从11.1%提高至15%，成为继美国之后，墨西哥汽车的第二大出口市场。在拉美诸国之中，墨西哥对巴西、阿根廷的汽车出口更呈现了“疯狂式”的增长。据统计，2012年1、2月，墨西哥对巴西汽车出口增长103.6%，比2010年同期增长397%。2007年到2011年间，墨西哥对阿根廷汽车出口增长327.4%，去年实现出口6万9千辆。墨西哥媒体报道说，2011年墨西哥对阿根廷的汽车出口增长23%，而阿根廷对墨西哥的汽车出口则下降了39%。
　　面对此种情况，经济减速的巴西不得不首先采取行动。在经过了多次警告之后，巴西向墨西哥政府发出“最后通告”，墨西哥最终与巴西达成了为期三年的汽车贸易修订案。最新协定要求，墨西哥将对巴西的汽车出口减少到2011年出口量的50%，即要求三年内墨西哥出口到巴西的车辆配额为65000辆，出口额为14亿美元。但最让墨西哥汽车业界担忧的还不是3年配额，而是所谓的本地化标准的提高。墨西哥对巴西出口的汽车要在12个月内实现本地化30%到35%， 2015年达到40%。本地化标准的提高要求墨西哥车企增加从巴西当地采购的汽车配件数量，或者直接到当地投资设厂，无论哪种情况，对墨西哥都是不利的。而该项协定出台的第二天，阿根廷也提出要与墨西哥就双方汽贸协定重新谈判，以尽快实现贸易平衡。阿根廷总统克里斯蒂娜宣布“暂停”与墨西哥一项汽车贸易协议。
　　对此，墨西哥汽车业界人士纷纷表示了担忧，墨巴两国的新协定会对外来投资有直接的影响，未来几年内，担心国际车企大规模对墨西哥投资的情况恐怕不会发生了。远者不言，本打算在墨西哥大展拳脚的中国一汽，近日就传出了将无限期延迟在墨西哥合资建组装厂的消息，一汽集团在墨西哥合资伙伴萨利纳斯集团也公开印证了这一传言。
　　尽管墨西哥业界对于巴西、阿根廷的要求十分不满。墨西哥企业家协调委员会曾请求总统不要向阿根廷的单边压力让步，呼吁墨西哥政府强力维护已经取得的海外市场，同时要求政企团结，应对贸易保护主义倾向。墨西哥也已与美国、欧盟、日本等14个地区和国家联合发表声明，对阿根廷限制汽车进口的行为表示忧虑。但站在第三方角度观察，本为互惠的汽车贸易协定所带来的后果，却是仅一方获利，出现这样的情况当属“情理之中”。
　　正所谓成也萧何败也萧何，汽车出口在开拓市场创造利润的同时，碰到贸易保护壁垒似乎也是宿命的必然。如何让贸易保护这片阴影消散，该认真思考的，显然不仅是墨西哥。