论文部分内容阅读
摘要:本文基于目前地铁运营特点阐述现阶段我国城市轨道交通运载能力还不能够满足社会经济的高速发展和人们对于快速出行的要求，因此轨道交通仍然需要扩大路网铺设规模，提高行车速度，提升技术设备条件，优化行车组织方式，只有这样才能实现快速、安全、便捷的地铁行车运输。
关键词:地铁；行车组织；行车调整；综合应用
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。
在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。
1.行车调整方式及适用情况
地铁运营组织中，行车调整应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图定行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾。下面将介绍目前使用的几种行车调整方式：
1.1列车加开、替开
加开是增加运行图图外车次，通常是为了缓解大客流或行车调整过程中增加运输能力。替开通常是列车故障下线或行车调整 “套图”时，为了保证列车服务的数量，及列车能够按图行车。加开、替开一般使用备用车。
1.2列车停运、下线
列车故障或不具备服务条件，要组织其停运或下线，使该列车退出正線运营服务。根据列车故障情况及其影响，组织该列车中途运行的列车进入中间站存车线或始发站、终点站折返线退出服务。
1.3列车减速运行并增加停站时间
为了保证故障列车或车站有充分的故障处理时间,使行车间隔均匀,后续列车不造成排队拥堵，可以要求相关列车进行限速运行并增加停站时间,控制运营节奏。
1.4列车越站通过或加速运行
某站不具备乘客上下车条件，或安排列车到大客流车站缓解客流，或列车担任救援列车时,可以组织列车载客、空车或清客后不停站通过,即越站(也称跳停)。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列列车连续越站及多列列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。在列车晚点或列车前方出现大的行车间隔时，可以要求司机加速运行（为了保证行车安全，非必要情况下一般不使用）。
1.5列车在车站扣车及区间临时停车
当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,可以采用设备扣车或口头命令扣车，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是行调通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作，行调需通知环控调度启动相应通风模式。在故障发生的第一时间及时在后方站采取扣车非常重要，能够避免因列车区间停车造成的乘客恐慌，故在实际运营操作中，应尽量在用车站扣车而非区间临时停车。
1.6列车救援
列车在运行中发生故障,无法凭自身动力继续运行或运行速度过低，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况,采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车推进或牵引至存车线或车辆段。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。
1.7列车反向运行
列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。当一个方向列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,为恢复列车正点运行,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔,均衡运行。
1.8列车小交路运行
当某一区段单线或双线中断或运行缓慢，导致全线列车分布严重不均，或列车无法在终点站折返，可以组织列车小交路运行,即组织拥堵线路的列车在中间站清客后,经渡线或存车线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时,也可以采用此方式。
1.9列车单线双向运行
单线双向运行,也称“拉风箱”、“拉抽屉”,就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时,可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式,但是两端车站必须控制好列车进路,否则会引起列车冲突。同时，由于是反方向运营，与正常运行方向相比，司机处于原来的车尾驾驶，故车站站台工作人员必须与司机加强互动，共同组织乘降。
1.10列车站前折返
列车在终点站折返时,通常采用站后折返方式,此种方式车站接发车采用平行作业,不存在进路交叉,有利于确保行车安全,同时也避免了上、下车客流汇合,但折返时间较长。为了缩短折返时间,可以采用站前折返方式,此种方式有利于缩短列车走行距离,但列车折返会占用区间线路,影响后续列车闭塞,同时导致上、下车客流汇合,需要车站及司机做好乘客引导工作。
1.11加速车站作业,压缩停站时间
需要晚点列车赶点时,可以要求车站做好客流组织,加速车站作业;并通知司机提前发车等方式压缩停站时间。
1.12始发站提前或推迟发车
始发站一般时间冗余较大，因此在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。
1.13公交接驳
当地铁因故障(事件或事故)中断其一线路运营时,可以启动公交接驳应急预案,将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。
2 地铁行车组织中调度调整的原则
地铁行车组织中进行调度调整要秉承一定的原则，才能真正维持地铁的运营能力和降低不利因素的影响。笔者在此提出以下几项原则：
2.1 安全。
安全运营是地铁也是其他运输方式首先要保障的，安全是对人民群众生命健康和财产安全的最基本尊重，也是保证行车安全和设备、设施安全的必要，所以调度调整工作一定要在安全的基础上进行。
2.2 及时。
调度调整主要是应对突发事件和紧急情况做出的所以一定要做到反应及时、调整及时、效果及时，这就要求调度调整能够对事态做出灵敏的反应，在事发之前或初期就进行及时有效的控制。
2.3 整体。
行车组织中的调度调整要以整体利益为主，应对突发事件或紧急情况，所采取的的措施面向的不是单个设备故障或单个事件本身，还要综合其他因素进行全局性的考虑来做出决策。
同时，全路网所有车站、司机均需要第一时间掌握调整信息，以便开展本站、本车次的客运组织、行车组织工作。
2.4 信息告知。
地铁运营面向的是社会大众，为大众提供服务的活动，做出相应的调度调整也要考虑对乘客的影响，将与乘客有关的信息及时向乘客进行披露，要以尽量减少对乘客的影响为原则。
行车调整作为在地铁发生故障、事件情况下，降低运营影响，维持最大运营服务的重要手段，是行车调度必须熟练掌握、灵活运用的岗位技能。
3．结语
行车调整的应用并非简单的生搬硬套，而是根据具体情况，以对全线运营、乘客服务影响小，易于执行，安全可靠为衡量标准，选择最优或较优的调整方式，而在地铁发生影响较大的故障、事件时，则会应用多种行车调整方式，这种情况下，行调需要关注更多的安全关键点，发布多个调度命令，进行多项信号操作，这就要求行调在处理过程中思维清晰，决策果断，严谨利落。尤其是在使用反向运行、小交路运行、单线双向运行、列车救援等调整方式时，行车调度能够迅速对全线或某个小交路中行车间隔、行车周期、列车数量进行量化计算，这既考验行车调度员的岗位技能和实践经验，也提出了行车调整方式的综合应用技巧的问题。
参考文献:
［１］徐瑞华,张国宝,徐行方.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2005.
［２］季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2006.
［３］杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2006.
关键词:地铁；行车组织；行车调整；综合应用
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。
在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。
1.行车调整方式及适用情况
地铁运营组织中，行车调整应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图定行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾。下面将介绍目前使用的几种行车调整方式：
1.1列车加开、替开
加开是增加运行图图外车次，通常是为了缓解大客流或行车调整过程中增加运输能力。替开通常是列车故障下线或行车调整 “套图”时，为了保证列车服务的数量，及列车能够按图行车。加开、替开一般使用备用车。
1.2列车停运、下线
列车故障或不具备服务条件，要组织其停运或下线，使该列车退出正線运营服务。根据列车故障情况及其影响，组织该列车中途运行的列车进入中间站存车线或始发站、终点站折返线退出服务。
1.3列车减速运行并增加停站时间
为了保证故障列车或车站有充分的故障处理时间,使行车间隔均匀,后续列车不造成排队拥堵，可以要求相关列车进行限速运行并增加停站时间,控制运营节奏。
1.4列车越站通过或加速运行
某站不具备乘客上下车条件，或安排列车到大客流车站缓解客流，或列车担任救援列车时,可以组织列车载客、空车或清客后不停站通过,即越站(也称跳停)。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列列车连续越站及多列列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。在列车晚点或列车前方出现大的行车间隔时，可以要求司机加速运行（为了保证行车安全，非必要情况下一般不使用）。
1.5列车在车站扣车及区间临时停车
当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,可以采用设备扣车或口头命令扣车，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是行调通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作，行调需通知环控调度启动相应通风模式。在故障发生的第一时间及时在后方站采取扣车非常重要，能够避免因列车区间停车造成的乘客恐慌，故在实际运营操作中，应尽量在用车站扣车而非区间临时停车。
1.6列车救援
列车在运行中发生故障,无法凭自身动力继续运行或运行速度过低，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况,采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车推进或牵引至存车线或车辆段。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。
1.7列车反向运行
列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。当一个方向列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,为恢复列车正点运行,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔,均衡运行。
1.8列车小交路运行
当某一区段单线或双线中断或运行缓慢，导致全线列车分布严重不均，或列车无法在终点站折返，可以组织列车小交路运行,即组织拥堵线路的列车在中间站清客后,经渡线或存车线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时,也可以采用此方式。
1.9列车单线双向运行
单线双向运行,也称“拉风箱”、“拉抽屉”,就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时,可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式,但是两端车站必须控制好列车进路,否则会引起列车冲突。同时，由于是反方向运营，与正常运行方向相比，司机处于原来的车尾驾驶，故车站站台工作人员必须与司机加强互动，共同组织乘降。
1.10列车站前折返
列车在终点站折返时,通常采用站后折返方式,此种方式车站接发车采用平行作业,不存在进路交叉,有利于确保行车安全,同时也避免了上、下车客流汇合,但折返时间较长。为了缩短折返时间,可以采用站前折返方式,此种方式有利于缩短列车走行距离,但列车折返会占用区间线路,影响后续列车闭塞,同时导致上、下车客流汇合,需要车站及司机做好乘客引导工作。
1.11加速车站作业,压缩停站时间
需要晚点列车赶点时,可以要求车站做好客流组织,加速车站作业;并通知司机提前发车等方式压缩停站时间。
1.12始发站提前或推迟发车
始发站一般时间冗余较大，因此在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。
1.13公交接驳
当地铁因故障(事件或事故)中断其一线路运营时,可以启动公交接驳应急预案,将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。
2 地铁行车组织中调度调整的原则
地铁行车组织中进行调度调整要秉承一定的原则，才能真正维持地铁的运营能力和降低不利因素的影响。笔者在此提出以下几项原则：
2.1 安全。
安全运营是地铁也是其他运输方式首先要保障的，安全是对人民群众生命健康和财产安全的最基本尊重，也是保证行车安全和设备、设施安全的必要，所以调度调整工作一定要在安全的基础上进行。
2.2 及时。
调度调整主要是应对突发事件和紧急情况做出的所以一定要做到反应及时、调整及时、效果及时，这就要求调度调整能够对事态做出灵敏的反应，在事发之前或初期就进行及时有效的控制。
2.3 整体。
行车组织中的调度调整要以整体利益为主，应对突发事件或紧急情况，所采取的的措施面向的不是单个设备故障或单个事件本身，还要综合其他因素进行全局性的考虑来做出决策。
同时，全路网所有车站、司机均需要第一时间掌握调整信息，以便开展本站、本车次的客运组织、行车组织工作。
2.4 信息告知。
地铁运营面向的是社会大众，为大众提供服务的活动，做出相应的调度调整也要考虑对乘客的影响，将与乘客有关的信息及时向乘客进行披露，要以尽量减少对乘客的影响为原则。
行车调整作为在地铁发生故障、事件情况下，降低运营影响，维持最大运营服务的重要手段，是行车调度必须熟练掌握、灵活运用的岗位技能。
3．结语
行车调整的应用并非简单的生搬硬套，而是根据具体情况，以对全线运营、乘客服务影响小，易于执行，安全可靠为衡量标准，选择最优或较优的调整方式，而在地铁发生影响较大的故障、事件时，则会应用多种行车调整方式，这种情况下，行调需要关注更多的安全关键点，发布多个调度命令，进行多项信号操作，这就要求行调在处理过程中思维清晰，决策果断，严谨利落。尤其是在使用反向运行、小交路运行、单线双向运行、列车救援等调整方式时，行车调度能够迅速对全线或某个小交路中行车间隔、行车周期、列车数量进行量化计算，这既考验行车调度员的岗位技能和实践经验，也提出了行车调整方式的综合应用技巧的问题。
参考文献:
［１］徐瑞华,张国宝,徐行方.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2005.
［２］季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2006.
［３］杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2006.