加筋混凝土梁抗剪承载力统一计算方法研究

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加筋混凝土梁的抗剪筋布置形式是相同的,其筋材力学性能的差异,对其抗剪承载力的影响是肯定的。依据加筋混凝土梁抗剪破坏模式,基于经典修正压力场理论(MCFT)和钢筋混凝土构件的剪切原理,提出抗剪承载力模拟计算方法,建立相应的计算模型,依据文献试验数据验证了模拟方法的准确性。基于文献和相关规范的抗剪承载力计算公式,推荐了加筋混凝土梁统一抗剪计算公式的形式,通过2176根模拟实验梁的参数分析,建立了加筋混凝土梁抗剪承载力计算公式,并采用搜集的1194根已有试验梁数据证明了统一计算公式的有效性,可应用于实际工程的抗
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将车辆/轨道耦合动力学模型与Archard磨耗模型相结合,建立长期磨损迭代模型,用以模拟动车组运行时车轮多边形的整个发展历程。模拟动车组以速度为250、300 km/h运行时车轮多边形的发展历程,结果与实际情况吻合,验证了模型的正确性。使用频率计算公式得出车轮多边形激励频率约为580 Hz,说明在轮对与钢轨之间存在一个固定的振动频率,这个振动频率促进了车轮多边形的产生和发展。对比分析车轮粗糙度对车轮多边形的影响,结果表明,提高镟修质量可以减缓多边形的增长速度。
以弹性分开式扣件为研究对象,通过测试不同紧固扭矩情况下扣件板下组合静刚度,并与板下垫板静刚度传统设计对比,证明了铁垫板翘曲变形与板下垫板超弹性是扣件板下组合静刚度设计的关键因素。然后,建立扣件板下组合结构非线性有限元模型,在试验验证基础上,计算分析了铁垫板翘曲变形与板下垫板超弹性对扣件板下组合静刚度设计的影响规律。研究表明:当紧固扭矩从150 N·m增至250 N·m时,板下组合静刚度传统设计误差从37.8%增至94.3%;若仅考虑板下垫板超弹性,几乎不提高板下组合静刚度的设计精度;若仅考虑铁垫板翘曲变形
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为优化港口铁路专用线联运作业组织模式,有效破解海铁联运“最后一公里”难题,在阐述“水路—公路—铁路”和“水路—堆场—铁路”联运作业组织模式的基础上,分析港口铁路专用线联运作业组织存在的问题,提出港口铁路专用线堆场共用模式和港口—铁路专用线直运模式2种优化模式并进行比较分析。其中,港口铁路专用线堆场共用模式可以有效提升堆存计划的灵活性,港口—铁路专用线直运模式可以有效减少装卸次数,有助于促进港口铁路专用线充分发挥货运物流效能,增强港口集散效应,提升港口物流服务质量。
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