原拉手网CEO
　　吴波
　　“目前，90%的O2O项目衡量指标都是错误的，特别在意用户规模，但实际上不少用户都是伪用户。打车软件、外卖O2O等都是这样的项目：不补贴留存不住用户，补贴一停用户数就减少。前段时间我就听过一个专车司机抱怨，说补贴降了之后就很少出来跑单，只有周五晚上和周末时间充足才出来‘拉活’。那么可见这样的市场不管怎么补贴，真实用户都很少。”
　　滴滴打车CEO
　　程维
　　停补后滴滴订单量确实有所下降，日均订单从峰值530万单，一度回落到300万单。这个调查结果或许会让投资人失望，20多亿真金白银花出去砸出来的出租车市场居然是一种幻影，用户黏性远低于预期。其实这也好理解，因为有一个国情和消费水平的问题，美国是个车轮上的国家，基本人人有车，公共交通极其不发达，从消费水平看无论是打车还是叫专车的费用相对于他们的收入来说，占比都是很小的一部分。
　　东南大学法学院副教授
　　顾大松
　　“现在一个趋势是跨界竞争明显，移动出行市场不断有新的入局者。为了稳固优势地位，原有企业只能跟随新入局者‘烧钱’。而打车软件‘烧钱’拼市场的行为本不可持续，但是现在一个情况是，打车软件在‘烧钱’的同时，还有其他方面的考虑和收获，比如移动支付、物流和社交等。从这方面看，‘烧钱’有它的市场逻辑，并且还会持续下去。”
　　微微拼车CEO
　　王永
　　“打车软件用户有两种，一种是品牌认可型，一种价格敏感型。补贴的意义就在于开拓并维护住价格敏感型用户。补贴只是企业市场发展的一种措施，未来是否会持续，以及补贴的力度，要依据整个出行市场未来的发展情况而定。”
　　AA租车市场总监
　　杨艾
　　“持续高额补贴是因为一开始各个专车公司都是共享经济模式，业务模式相近，用户层级相似。为了吸引专注，只能通过长期大额度的补贴来谋发展。目前的‘烧钱’是打车软件在一定阶段下产物，在现在的格局下不可避免，并且在下半年或更长的时间内愈演愈烈。”
　　交通专家
　　徐康明
　　现下消费者对网络预约出租车服务的需求并不稳定，部分消费都是在高额补贴中激发出来的；同时一旦约租车方案落地，此前持观望态度的大型企业就会涌入市场，趋于理性的需求叠加更为激烈的竞争，会让企业经营风险陡增。从表面上看，国内对在线约租车服务的需求很大，但事实上，在多数地区消费者的约租车需求，都是打车软件通过烧钱激发出来的，市场对专车等出行用车的需求并不稳定。
　　快的打车COO
　　赵冬
　　“本应该以竞争服务为核心的在线打车行业，如今却在拼推广。与其说是在推广，不如说是在抢资源。因为资源对于每个打车软件企业而言，无疑是其发展的核心根本。但是，这些所谓的发展根本其实并不忠诚，一旦补贴力度下降甚至归零，那么这些根本就会迅速消失。”
　　文廖二
　　如同最开始的设想一样，当补贴不再，用户还会否继续考虑出行打车？答案很模糊，介乎于“不会出行就考虑打车这种奢侈事”和“只有在特殊情况下才会考虑打车”之间，实际上，这也是目前打车行业面临的窘况：补贴活动让用户“由俭入奢易”，但却并没有让用户在“由奢入俭难”的台上下不来，所以用户没上台，只能是打车软件公司把自己架上去了。