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在一切就绪之前，英菲尼迪试图阻止人们对其国产化的猜想，它在2011年12月29日发布了一份声明，强调“目前尚未做出任何关于在中国生产英菲尼迪的决定”。但这很可能将是徒劳，因为这一次，关于它国产化消息的来源和指向实在太明确了。
这个消息是大连市政府放出的。一份环评报告列出了日产确切的投资数据—50.38亿元人民币，分两期实施。这一项目将在2014年投产，到2017年形成包括四种车型在内的年产24万辆的整车生产规模。
不管日产该有多么懊恼大连市政府的行为，这个项目还是被提前曝光了。若项目能如期顺利实施，那么相较丰田旗下的雷克萨斯、本田的讴歌，英菲尼迪虽然是日系三大车企高端品牌中最晚进入中国市场的，但却有可能第一个实现国产化。
日系豪华车在国产化上一直显得过于谨慎。
虽然目前整体车市增速放缓，但中国豪华车市场依然保持着强劲的增长势头。
2011年1至11月，中国汽车销量同比增长2.56%，而豪华车市场则连年保持30%以上的增速。
通过国产化拉低价格，德系三大品牌—奥迪、宝马、奔驰成了最大的受益者，2010年三者的销量分别达到22万、17万和15万辆，占据超过80%的豪华车市场份额。反观三大日系豪华车品牌，则显得步伐过慢。
雷克萨斯一度是中国销量最高的进口车品牌，虽然丰田在华合资企业的高层曾竭力争取雷克萨斯国产化，甚至一度传出与广汽丰田凯美瑞同平台的的ES系列将率先国产的消息，但最终丰田中国以“单一车型销量超过3万辆才考虑国产”的表态否定了目前国产的可能性。
丰田有很多顾虑。雷克萨斯的国产势必会对与其基于同一技术平台生产的丰田车型产生冲击，在选择国产工厂时如何平衡一汽和广汽两个合资伙伴的利益更是难点。
日产在中国只有东风汽车一个合资伙伴，做出国产化决定时所面临的难题也就少了很多。
英菲尼迪的国产正应了日产的中期计划，从现在至2016年，日产打算表现出更多的进攻性，将全球份额和营业利润率在五年时间均提升至8%，这两个数据在2010年分别为5.8%和6.1%—丰田的同期营业利润率是2.5%。在中国销售更多豪华车型将有利于这一目标的实现。
这项计划细分到英菲尼迪品牌，日产计划丰富其产品线—从目前的7种扩充到10种以上，所覆盖的销售地区也将增加一倍。同时，日产还提出了50万辆的销量目标，占据全球豪华车市场10%的份额。2010年英菲尼迪全球实际销售16万辆，远落后于雷克萨斯的40万辆，或许这正是日产CEO卡洛斯•戈恩（CarlosGhosn）认为“英菲尼迪有着巨大增长潜力”的原因。
日元的持续升值所导致的出口不利促使日产公司开始为英菲尼迪寻找日本以外的生产基地—中国、欧洲等地被列入了考虑范围。
你能从日产的行动中看到国产化的端倪。它此前宣布在2012年4月前将把英菲尼迪的全球事业总部转移至香港—原来它的全球品牌战略开发企划工作都是在日本及瑞士进行，这被外界看作是其加速在中国生产的信号。那份环保报告中透露的大连工厂24万的年产量，显示两种可能性—或被定位于全球工厂，一部分用于出口；或由东风日产分享部分产能。
另外，有消息称英菲尼迪将仿效一汽大众—奥迪模式，成为东风日产旗下的独立事业部，但东风日产公关部拒绝回应。
一位日产内部人士对《第一财经周刊》说，英菲尼迪仍会保留目前与日产相对独立的销售渠道。
但即便国产化，也未必能立刻扭转这家公司在中国的被动局面。市场认知度偏低是英菲尼迪与本田高端品牌讴歌所面对的共同课题，如何让消费者认识并接受其豪华车的定位是亟待解决的。
提高认知度，需要借助一个让人容易理解的品牌定位。比如雷克萨斯在日本以待客之道作为品牌诉求，细到言语措辞、要半跪着提供服务，接待客户的一言一行均有严格规定。但放到中国市场，这并不容易理解。是否能找到一个契合当地文化的定位关系到其对市场的渗透。
产品力也是关键。汽车也被看作是一种面子消费，而中国消费者更青睐那些外观大气、车身长、造型新颖的车。为了顺应这种面子消费的需求，德系三大豪华车品牌都在中国推出了轴距加长版的车型。
对英菲尼迪而言，将事业部转移到香港或许可以更准确地把握本土的消费心理，对比直接将在北美卖得好的车型原封不动地搬到中国，当然是前者取胜的可能性更大。
国产化当前，销售网络的扩张显得刻不容缓。今年英菲尼迪的经销店超过了50家，而主管英菲尼迪的日产汽车全球副总裁斋藤彻曾表示，计划在五年内扩充到150家。但对比已经约有170个销售网点的奔驰，和到2013年将有约140家店开业的雷克萨斯，英菲尼迪在渠道上并无优势。
要想在中国市场打一个“翻身仗”，还没那么容易。
这个消息是大连市政府放出的。一份环评报告列出了日产确切的投资数据—50.38亿元人民币，分两期实施。这一项目将在2014年投产，到2017年形成包括四种车型在内的年产24万辆的整车生产规模。
不管日产该有多么懊恼大连市政府的行为，这个项目还是被提前曝光了。若项目能如期顺利实施，那么相较丰田旗下的雷克萨斯、本田的讴歌，英菲尼迪虽然是日系三大车企高端品牌中最晚进入中国市场的，但却有可能第一个实现国产化。
日系豪华车在国产化上一直显得过于谨慎。
虽然目前整体车市增速放缓，但中国豪华车市场依然保持着强劲的增长势头。
2011年1至11月，中国汽车销量同比增长2.56%，而豪华车市场则连年保持30%以上的增速。
通过国产化拉低价格，德系三大品牌—奥迪、宝马、奔驰成了最大的受益者，2010年三者的销量分别达到22万、17万和15万辆，占据超过80%的豪华车市场份额。反观三大日系豪华车品牌，则显得步伐过慢。
雷克萨斯一度是中国销量最高的进口车品牌，虽然丰田在华合资企业的高层曾竭力争取雷克萨斯国产化，甚至一度传出与广汽丰田凯美瑞同平台的的ES系列将率先国产的消息，但最终丰田中国以“单一车型销量超过3万辆才考虑国产”的表态否定了目前国产的可能性。
丰田有很多顾虑。雷克萨斯的国产势必会对与其基于同一技术平台生产的丰田车型产生冲击，在选择国产工厂时如何平衡一汽和广汽两个合资伙伴的利益更是难点。
日产在中国只有东风汽车一个合资伙伴，做出国产化决定时所面临的难题也就少了很多。
英菲尼迪的国产正应了日产的中期计划，从现在至2016年，日产打算表现出更多的进攻性，将全球份额和营业利润率在五年时间均提升至8%，这两个数据在2010年分别为5.8%和6.1%—丰田的同期营业利润率是2.5%。在中国销售更多豪华车型将有利于这一目标的实现。
这项计划细分到英菲尼迪品牌，日产计划丰富其产品线—从目前的7种扩充到10种以上，所覆盖的销售地区也将增加一倍。同时，日产还提出了50万辆的销量目标，占据全球豪华车市场10%的份额。2010年英菲尼迪全球实际销售16万辆，远落后于雷克萨斯的40万辆，或许这正是日产CEO卡洛斯•戈恩（CarlosGhosn）认为“英菲尼迪有着巨大增长潜力”的原因。
日元的持续升值所导致的出口不利促使日产公司开始为英菲尼迪寻找日本以外的生产基地—中国、欧洲等地被列入了考虑范围。
你能从日产的行动中看到国产化的端倪。它此前宣布在2012年4月前将把英菲尼迪的全球事业总部转移至香港—原来它的全球品牌战略开发企划工作都是在日本及瑞士进行，这被外界看作是其加速在中国生产的信号。那份环保报告中透露的大连工厂24万的年产量，显示两种可能性—或被定位于全球工厂，一部分用于出口；或由东风日产分享部分产能。
另外，有消息称英菲尼迪将仿效一汽大众—奥迪模式，成为东风日产旗下的独立事业部，但东风日产公关部拒绝回应。
一位日产内部人士对《第一财经周刊》说，英菲尼迪仍会保留目前与日产相对独立的销售渠道。
但即便国产化，也未必能立刻扭转这家公司在中国的被动局面。市场认知度偏低是英菲尼迪与本田高端品牌讴歌所面对的共同课题，如何让消费者认识并接受其豪华车的定位是亟待解决的。
提高认知度，需要借助一个让人容易理解的品牌定位。比如雷克萨斯在日本以待客之道作为品牌诉求，细到言语措辞、要半跪着提供服务，接待客户的一言一行均有严格规定。但放到中国市场，这并不容易理解。是否能找到一个契合当地文化的定位关系到其对市场的渗透。
产品力也是关键。汽车也被看作是一种面子消费，而中国消费者更青睐那些外观大气、车身长、造型新颖的车。为了顺应这种面子消费的需求，德系三大豪华车品牌都在中国推出了轴距加长版的车型。
对英菲尼迪而言，将事业部转移到香港或许可以更准确地把握本土的消费心理，对比直接将在北美卖得好的车型原封不动地搬到中国，当然是前者取胜的可能性更大。
国产化当前，销售网络的扩张显得刻不容缓。今年英菲尼迪的经销店超过了50家，而主管英菲尼迪的日产汽车全球副总裁斋藤彻曾表示，计划在五年内扩充到150家。但对比已经约有170个销售网点的奔驰，和到2013年将有约140家店开业的雷克萨斯，英菲尼迪在渠道上并无优势。
要想在中国市场打一个“翻身仗”，还没那么容易。