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丰台区位于北京城区西南，为北京四个近郊区之一。总面积305平方公里，全区常住人口达182.3万人，常住人口密度为5960人/平方公里。辖16个街道（地区）办事处、268个社区居委会，2个镇政府、3个乡政府，68个行政村。“十一五”以来，北京市高度重视区域协调发展，从改善基础设施和公共服务设施入手，加大对南城的投入，推动南城更好更快的发展。在北京市委市政府《关于区县功能定位及评价指标的指导意见》和《北京市城市总体规划（2004年-2020年）》中，丰台区被列入城市功能拓展区，并赋予“国际国内知名企业代表处聚集地、北京南部物流基地和知名的重要旅游地区”的功能定位，成为首都经济发展新增长极。
北京市运输管理局丰台管理处客运管理科认真贯彻落实《关于缓解城市交通拥堵开展公交线路调研工作的通知》文件精神，针对丰台区内次干路、支路和打通的断头路以及公交出行距离远、公交换乘不方便、公交线路走向不全等问题，成立了以主管处长为组长、科长副科长为副组长的公交线路专项调研小组，在辖区内开展了公交实地调研。
发展现状
丰台区以北京市对南城发展的政策和财力支持为契机，加快基础设施建设，提高公共服务能力，全面推进城市化、现代化进程。在交通运输领域，丰台区近年来先后建成了五环路、西六环路、南中轴路（二期）、万寿路南延等一批城市快速路和主干路，改善了以云岗路、樊羊路、北京南站外部路网为代表的支路、次干路“微循环”系统；开通了地铁4号线、5号线，试运营了亦庄线、房山线、大兴线，开工投入建设了地铁9号线、10号线（二期）、14号线等轨道交通线；优化了公交线网，区内公交运营总里程达1397公里，公交线网密度增至4.46公里/平方公里，辖区平均每1.77平方公里就有一公交站点覆盖……初步形成了较为综合、完备的公共交通出行体系。但随着经济社会的不断发展，丰台区公共交通服务水平距离公众需求仍有差距，区内公共交通的发展面临着一些新问题。
存在问题
当前，作为首都城市功能拓展区的丰台，居民交通出行压力日益增大。区内公共交通服务水平虽大幅提升，但仍难以有效满足辖区居民的出行需求。突出表现在以下五个方面。
区内公交系统区域特征较明显
通过实地调查发现：（1）四环以内丰台东北部地区公交系统较为发达，但由于该区域人口密度较大，需进一步改善、更新公交基础设施以吸引更多的市民选择公交出行。（2）四环以外与永定河东的丰台中部和南部地区公交线网较为稀疏，南北向运力较充足，东西向联系明显不足。（3）永定河西部的大部分地区受经济、地理、市政基建等方面条件所限，公交系统有进一步、全方位提高的潜力。
仍有若干居住区没有公交覆盖
调研过程中发现，丰台区四环以外与永定河东的中部和南部地区新建成或待拆待建的居住区数量较多。其中，有些居住区周边没有通公交车，或是受城市基建设施不完善的影响（断头路、路障等）暂时通不成车，造成“有路无车”的现象，给当地居民的出行带来不便。
依然受到非法营运车辆的挤压
通过不同时期、不同时段对关键站点的调查，我们发现在区内地铁站旁边、长途客运站周边、大型社区周围以及商场、批发市场附近还存有一定规模的黑车。它们直接影响了正常的社会和交通秩序，虽然消化了部分运输需求，但与此同时也严重干扰了公交车、出租车的运营。
运送速度偏低、运行仍不稳定
市区内公交运送速度普遍低于18-20公里/小时的计划运送速度，导致公交出行时间过长、高峰时段运力供给不足、实际发车间隔被迫拉大、运营效率低，加之运行过程中串车和大间隔的现象较为明显、准点率下降，使得百姓等车的时间成本增加，运力得不到均衡利用。
基建与线网优化工作仍需加强
随着人们生活水平的提高，人们对公交的服务品质有了更高的期望，不再仅仅满足有车坐的状况，还对公共交通的方便性、快捷性、舒适性及安全性有了更高要求。目前丰台区公交系统有些换乘点平均步行距离较远、高峰时段一些中途站站台乘客候车拥挤现象较严重、部分线路拟合度高的现象依然存在，等等。
原因分析
造成以上五点问题的原因，归纳起来主要有四：
区域发展问题。由于丰台各区域的发展现状与发展态势不同，出现了辖区公交系统所谓的区域性运营差异。
城市基建问题。辖区城市基础建设不完善，区内新建居住区较多、涉及拆迁的村落较多、边缘集团工厂较多、铁路线较多，由此造成的瓶颈路、断头路、冗余路障和永久性路网隔断相应的多；而三环、四环、莲石路及各出京高速为全封闭路，使得相当数量的城市道路与它们无法实现交互相通，致使辖区部分区域存在“有路无车”现象。
打非治黑问题。对非法营运车辆治理工作仍不彻底、尚未除根，不能形成持续性的整治。另外，目前的打击非法违法经营活动的监管机制尚处于摸索阶段，是否具备长效还有待进一步检验。
交通拥堵问题。北京市机动车保有量激增，城市道路负荷过大，拥堵点增多，而公交专用车道相对较少，公交运营效率普遍低下，致使公交吸引民众出行能力偏低。
几点建议
基于大量调研工作，结合丰台区公共交通系统的实际情况，对辖区公交线网优化给出以下建议和措施。
1．坚持“公交优先”的城市交通战略
人们通常所理解的“公交优先”的概念仅仅是开辟公交专用车道利于公车车辆运营，即城市道路路权分配优先。实际上，“公交优先”的内涵有四点：除了路权分配优先之外，还包括公交设施用地优先，投资安排优先以及财税扶持优先。这就需要政府、企业在管理和运营两个层面重新认识、深入理解“公交优先”的涵义，进一步扩大公共交通基础设施的投入规模（包括打通断头路等），全面升级辖区现有公交基础设施，继续加大补贴、投资等政策方面的支持力度。
2．坚持“疏堵结合”的打非治黑手段
非法营运车辆的存在有一定的必然性和经济合理性。一方面，行业主管部门要坚决对这种违法运营活动予以持续性的严厉打击，增加非法营运者的经营成本。另一方面，政府管理机构也要进行思考，按图索骥、找出非法营运车辆产生的根源，摸清黑车的运营模式和特征，通过改善公共交通服务品质，增强公共交通的民众吸引力，以此将非法营运车辆“排挤”出市场。
3．坚持“多元发展”的运力补给机制
调研中发现，一些城市道路虽达到9米宽，但并不适合大型公交车的通行。在一些大型社区，也应势出现了电瓶车运营线路。丰台区目前已知存在的三条线路其背后的经营者都是电瓶车生产厂家，曾经在奥运期间做过推广，噪音很小，经营较规范，各线运营范围很小，站间间隔短，还可以就近上下车，一定程度上方便了社区居民的出行，它也奉行了时下低碳、环保的理念。问题在于，现在运营的车辆是开放型观光车，是不允许上路行驶的，在城市道路上运营存在安全隐患。因此，政府管理机构应在肯定此经营行为的基础上，加以管制干预，划定其运营范围、规范其经营行为，使之有效解决大公交难以穿行社区的问题，真正与大容量公共交通实现接驳衔接。
另外，在综合调研的基础上，为满足辖区内居民出行的需求，进一步促进丰台区经济社会的全面发展，辖区新开与调整了部分线路：〈1〉张仪村总站—靛厂新村；〈2〉靛厂新村—丽泽桥；〈3〉角门南站—角门南站（单向循环）。调整线路1：调整公交341路，由南大红门路拐向万源南路、万源路，再到万源北路原线上，增加万源南路站。解决万源南路、万源路1公里有路无公交车问题，方便万源东里、万源西里和万源南里居民出行与快速1线六营门站接驳。2：南延公交43路，沿即将建成通车的榴乡路（蒲黄榆快速路）南延至大兴。解决新建成的榴乡路有路无公交车问题，连通大兴与中心城区，有效分流大兴至中心城区南中轴、京开高速的公交客流。（作者单位：北京市运输管理局丰台管理处）
北京市运输管理局丰台管理处客运管理科认真贯彻落实《关于缓解城市交通拥堵开展公交线路调研工作的通知》文件精神，针对丰台区内次干路、支路和打通的断头路以及公交出行距离远、公交换乘不方便、公交线路走向不全等问题，成立了以主管处长为组长、科长副科长为副组长的公交线路专项调研小组，在辖区内开展了公交实地调研。
发展现状
丰台区以北京市对南城发展的政策和财力支持为契机，加快基础设施建设，提高公共服务能力，全面推进城市化、现代化进程。在交通运输领域，丰台区近年来先后建成了五环路、西六环路、南中轴路（二期）、万寿路南延等一批城市快速路和主干路，改善了以云岗路、樊羊路、北京南站外部路网为代表的支路、次干路“微循环”系统；开通了地铁4号线、5号线，试运营了亦庄线、房山线、大兴线，开工投入建设了地铁9号线、10号线（二期）、14号线等轨道交通线；优化了公交线网，区内公交运营总里程达1397公里，公交线网密度增至4.46公里/平方公里，辖区平均每1.77平方公里就有一公交站点覆盖……初步形成了较为综合、完备的公共交通出行体系。但随着经济社会的不断发展，丰台区公共交通服务水平距离公众需求仍有差距，区内公共交通的发展面临着一些新问题。
存在问题
当前，作为首都城市功能拓展区的丰台，居民交通出行压力日益增大。区内公共交通服务水平虽大幅提升，但仍难以有效满足辖区居民的出行需求。突出表现在以下五个方面。
区内公交系统区域特征较明显
通过实地调查发现：（1）四环以内丰台东北部地区公交系统较为发达，但由于该区域人口密度较大，需进一步改善、更新公交基础设施以吸引更多的市民选择公交出行。（2）四环以外与永定河东的丰台中部和南部地区公交线网较为稀疏，南北向运力较充足，东西向联系明显不足。（3）永定河西部的大部分地区受经济、地理、市政基建等方面条件所限，公交系统有进一步、全方位提高的潜力。
仍有若干居住区没有公交覆盖
调研过程中发现，丰台区四环以外与永定河东的中部和南部地区新建成或待拆待建的居住区数量较多。其中，有些居住区周边没有通公交车，或是受城市基建设施不完善的影响（断头路、路障等）暂时通不成车，造成“有路无车”的现象，给当地居民的出行带来不便。
依然受到非法营运车辆的挤压
通过不同时期、不同时段对关键站点的调查，我们发现在区内地铁站旁边、长途客运站周边、大型社区周围以及商场、批发市场附近还存有一定规模的黑车。它们直接影响了正常的社会和交通秩序，虽然消化了部分运输需求，但与此同时也严重干扰了公交车、出租车的运营。
运送速度偏低、运行仍不稳定
市区内公交运送速度普遍低于18-20公里/小时的计划运送速度，导致公交出行时间过长、高峰时段运力供给不足、实际发车间隔被迫拉大、运营效率低，加之运行过程中串车和大间隔的现象较为明显、准点率下降，使得百姓等车的时间成本增加，运力得不到均衡利用。
基建与线网优化工作仍需加强
随着人们生活水平的提高，人们对公交的服务品质有了更高的期望，不再仅仅满足有车坐的状况，还对公共交通的方便性、快捷性、舒适性及安全性有了更高要求。目前丰台区公交系统有些换乘点平均步行距离较远、高峰时段一些中途站站台乘客候车拥挤现象较严重、部分线路拟合度高的现象依然存在，等等。
原因分析
造成以上五点问题的原因，归纳起来主要有四：
区域发展问题。由于丰台各区域的发展现状与发展态势不同，出现了辖区公交系统所谓的区域性运营差异。
城市基建问题。辖区城市基础建设不完善，区内新建居住区较多、涉及拆迁的村落较多、边缘集团工厂较多、铁路线较多，由此造成的瓶颈路、断头路、冗余路障和永久性路网隔断相应的多；而三环、四环、莲石路及各出京高速为全封闭路，使得相当数量的城市道路与它们无法实现交互相通，致使辖区部分区域存在“有路无车”现象。
打非治黑问题。对非法营运车辆治理工作仍不彻底、尚未除根，不能形成持续性的整治。另外，目前的打击非法违法经营活动的监管机制尚处于摸索阶段，是否具备长效还有待进一步检验。
交通拥堵问题。北京市机动车保有量激增，城市道路负荷过大，拥堵点增多，而公交专用车道相对较少，公交运营效率普遍低下，致使公交吸引民众出行能力偏低。
几点建议
基于大量调研工作，结合丰台区公共交通系统的实际情况，对辖区公交线网优化给出以下建议和措施。
1．坚持“公交优先”的城市交通战略
人们通常所理解的“公交优先”的概念仅仅是开辟公交专用车道利于公车车辆运营，即城市道路路权分配优先。实际上，“公交优先”的内涵有四点：除了路权分配优先之外，还包括公交设施用地优先，投资安排优先以及财税扶持优先。这就需要政府、企业在管理和运营两个层面重新认识、深入理解“公交优先”的涵义，进一步扩大公共交通基础设施的投入规模（包括打通断头路等），全面升级辖区现有公交基础设施，继续加大补贴、投资等政策方面的支持力度。
2．坚持“疏堵结合”的打非治黑手段
非法营运车辆的存在有一定的必然性和经济合理性。一方面，行业主管部门要坚决对这种违法运营活动予以持续性的严厉打击，增加非法营运者的经营成本。另一方面，政府管理机构也要进行思考，按图索骥、找出非法营运车辆产生的根源，摸清黑车的运营模式和特征，通过改善公共交通服务品质，增强公共交通的民众吸引力，以此将非法营运车辆“排挤”出市场。
3．坚持“多元发展”的运力补给机制
调研中发现，一些城市道路虽达到9米宽，但并不适合大型公交车的通行。在一些大型社区，也应势出现了电瓶车运营线路。丰台区目前已知存在的三条线路其背后的经营者都是电瓶车生产厂家，曾经在奥运期间做过推广，噪音很小，经营较规范，各线运营范围很小，站间间隔短，还可以就近上下车，一定程度上方便了社区居民的出行，它也奉行了时下低碳、环保的理念。问题在于，现在运营的车辆是开放型观光车，是不允许上路行驶的，在城市道路上运营存在安全隐患。因此，政府管理机构应在肯定此经营行为的基础上，加以管制干预，划定其运营范围、规范其经营行为，使之有效解决大公交难以穿行社区的问题，真正与大容量公共交通实现接驳衔接。
另外，在综合调研的基础上，为满足辖区内居民出行的需求，进一步促进丰台区经济社会的全面发展，辖区新开与调整了部分线路：〈1〉张仪村总站—靛厂新村；〈2〉靛厂新村—丽泽桥；〈3〉角门南站—角门南站（单向循环）。调整线路1：调整公交341路，由南大红门路拐向万源南路、万源路，再到万源北路原线上，增加万源南路站。解决万源南路、万源路1公里有路无公交车问题，方便万源东里、万源西里和万源南里居民出行与快速1线六营门站接驳。2：南延公交43路，沿即将建成通车的榴乡路（蒲黄榆快速路）南延至大兴。解决新建成的榴乡路有路无公交车问题，连通大兴与中心城区，有效分流大兴至中心城区南中轴、京开高速的公交客流。（作者单位：北京市运输管理局丰台管理处）