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摘要：近些年，我国经济飞速发展，城市化程度普遍提高，带来相应的交通压力也不断增加，截止2018年我国共有63个城市获批建设轨道交通[1]。因此作为城市轨道交通，在城市客运交通运输中，扮演了不可缺少的角色。而城市轨道交通故障，尤其是高断面客流发生故障后，给城市交通带来的影响，不可小觑，甚至在有些特大型城市客流高峰期，城市轨道交通发生大面积故障，对整个城市的交通情况，造成了极大的影响，本文主要分析城市轨道交通大面积信号故障时的调整策略，对运行秩序的恢复带来的影响。
关键词：轨道交通;信号故障;调整
一、大面积信号故障的种类
随着城市轨道交通信号设计规划、建造的发展，目前，城市轨道交通多应用CBTC（即基于连续通信下的超速防护自动闭塞）控车模式，其后备模式为ATP（基于点式通信下的超速防护自动闭塞）、CI（基于轨道电路的固定闭塞）[2]，即主用模式故障后即可启用备用模式组织列车运行，但备用模式的运行效率及安全等级也随着闭塞设备技术等级的降低而随之降低，并且随着故障面积的不同，对整条线路乃至整个线网运营的影响，也随之改变，故障面积由小至大可以分为以下几种：
（一）单个站管区信号设备故障
站管区信号设备故障影响整个设备集中站所有信号设备，由于现有行车连锁设备均采取冗余的方式设置，故单个占管区信号设备故障，大多是由于连锁主备机同时故障，或主备机进行切换过程中出现错误导致，基于故障—安全原则，随之带来的影响是列车无法收到推荐速度码、地面信号机无法正常显示，通过该站管区的列车，需要变更运行模式通过，或采取人工确认方式通过。
（二）多个站管区信号设备故障
此故障多发于ZC（区域控制器）故障，对所辖多个站管区信号设备造成的影响，故障表现与上述单个站管区信号设备故障基本相同，但影响范围更大，对线路及路网运营造成的压力也更大。
（三）全线信号设备故障
此故障多发于LC（线路控制器）故障，对全线所有车站造成影响，故障表现虽与上述两个故障基本相同，但由于故障影响范围是全线，其对整个线路乃至路网运营的影响极大，甚至造成单条线路的瘫痪、路网运输能力的下降，故障期间的运行调整措施难度大，见效慢，故障修复后，运营秩序恢慢。
二、调整策略
对于信号故障，城市轨道交通有一套完整的调整体系，包括人工调整和设备自动调整，但就目前来看，设备自动调整，见效慢，合理性差;人工调整的方法不一致，由于个人能力的差距，效果也良莠不齐，加之故障发生的时间长短不固定、线路上的客流压力、操作人员的技术水平、天气、等特殊情况，在调度指挥过程中需要综合考虑各种因素的影响，调整策略的严谨与否、科学合理与否就显得尤为重要。
（一）运行调整的基本方针
故障情况下列车运行的调整，绝不仅仅是单纯考虑减少列车晚点、恢复按图行车。调整策略的制定应遵循安全>客运组织>行车组织，在城市轨道交通数十年的运营当中，多次出现因急于恢复正点，急于恢复按图行车，造成扩大影响的事件，对行车安全、乘客安全造成了很大影响，行车有关人员不能仅仅为了保证运营指标的兑现，而忽略对乘客出行的影响，甚至对乘客安全的影响。一切列车运行的调整方案，如果不能依据客流的情况、乘客的需求而做出相应改变，就会出现事倍功半的情况，若仅仅遵循行车组织为客运组织服务的原则，而忽略了安全，那么一旦出现安全问题，一切的调整方案都将归零，不但故障对运营的影响没有解决，反而造成了次生灾害发生，各种突发事件重叠发生，成倍增加了运营调整的难度？
（二）列车运行调整的常用方法
目前業内常用的列车运行调整方法有：始发站提前或改晚开行、停运或加开列车、延长或缩短站停时间、备用车顶替、变更列车运行交路、列车中途清人折返、应停列车在站通过或应通过列车在站停车。[3]依据不同的故障情况以及影响范围，需要采取一种或多种运行调整方式，但并非故障越复杂、影响面越大，需要的调整方式就越多，也就是说，如果行车人员能够采取适合某一类故障的调整方式，即使不采取多种调整方式，也能够达到事半功倍的效果。反而在某些情况下，行车调度人员，为了快速恢复按图行车，一味地追求各种行车调整方式的结合，却忽略了精细化调整，容易导致故障影响的扩大，不利于客运组织及安全运行。
（三）实践分析
案例一：终点站信号设备故障，造成车站及控制中心表示屏无法复示列车位置、无法确认道岔位置、无法自动排列进路、列车无推荐速度，此时终点站与相邻车辆段，有交叉作业。
一般情况下出现站管区信号设备故障，我们都会采取，抽减列车的调整措施，减少相关故障区段列车数量，从而减少列车晚点数量，为恢复按图行车创造有利契机。但此时如果增加车辆段与相邻车站的列车运行交叉作业，反而会增加现场组织行车的负担，增加确认环节以及设备的操作环节，不利于恢复正点，加之缺少了设备的保障，而由人工代替设备操作，安全隐患有所增加。综上，反而降低了故障区段内列车运行的效率。因此，更为行之有效的方法是减少交叉作业，虽然没有通过抽减列车的方法减少故障区段内运行列车的数量，但却减少了交叉作业和人工办理的情况，也就相对有利于恢复列车运行图的实施。
案例二：非环形线路大面积信号设备故障，采取列车停运、通过措施，以保证列车正点发出与到达。
一般情况下，出现晚点后，调度人员都会采取按照现有晚点情况确定停运列数的调整方式，此方式虽然决策迅速，但其在决策时没有综合考虑故障的持续时间、当时的客流情况、天气情况、操作人员的操作时间、故障区段列车积压、晚点时间累加等因素，极易出现多次停运，且停运后，仍然出现晚点的情况。因此，在出现故障晚点后，可以利用一个列车间隔的时间综合考虑上述情况，并依据当时列车运行间隔，充分结合列车晚点成一定比例累积增加的规律，科学确定停运数量。
在列车中途晚点较多时，部分行车调度人员，乐于采用通过的方式，以保证列车正点到达，或减少晚点的发生，但此时应充分考虑对乘客乘车的影响。作者认为，列车通过的调整措施，在极少数情况下，如：严重影响后续列车正点开行、低满载率客车等，才可使用，一般晚点情况应尽量减少使用。因列车晚点，造成列车间隔较大时，可令前次列车增加站停时间，从而调整列车运行间隔。到达终点站前，亦可采取车辆段备用车出库补充列车间隔的方式，尽量避免乘客坐回头车的情况。车辆段备用车上线，也增加了非故障区段运行列车的数量，一定程度上减少了大面积信号故障对乘客乘车的影响，提升了乘车的舒适度。
结束语
城市轨道交通，作为大都市公共交通工具的一种重要补偿，承担着更高的客运压力，潮汐客流明显，在发生大面积信号设备故障时，对乘客出行、路网运行的压力，都有很大影响。作为行车调度人员，在进行故障初期处置、故障恢复后的归图调整时，应全面考虑各项影响因素，调整措施要充分与实际相结合，不应只停留于纸上谈兵的阶段，在保证安全的前提下，要做到行车组织与客运组织、乘客感受与运行指标的均衡调整，在遵循行业规范与相关制度的同时，灵活掌握调整措施的使用，可以适当向某一方面靠拢，解决当时的重点矛盾，最大程度的减少点对线、点对面的影响。
参考文献：
（1）宋敏华，中国城市轨道交通年鉴2019，上海书店出版社
（2）杨艳娟、许永能，科技与创新2095-6835（2018）12-0094-02
（3）闫国强、仇海滨，城市轨道交通概论（第二版）-城市轨道交通运行组织（155-164）
作者简介：
陈恺恩（1989.07--）;性别：男，籍贯：北京，学历：本科，毕业于中国地质大学（北京）;现有职称：无;研究方向：运营管理;单位及邮编：北京市地铁运营有限公司，北京市西城区西直门外大街2号。
关键词：轨道交通;信号故障;调整
一、大面积信号故障的种类
随着城市轨道交通信号设计规划、建造的发展，目前，城市轨道交通多应用CBTC（即基于连续通信下的超速防护自动闭塞）控车模式，其后备模式为ATP（基于点式通信下的超速防护自动闭塞）、CI（基于轨道电路的固定闭塞）[2]，即主用模式故障后即可启用备用模式组织列车运行，但备用模式的运行效率及安全等级也随着闭塞设备技术等级的降低而随之降低，并且随着故障面积的不同，对整条线路乃至整个线网运营的影响，也随之改变，故障面积由小至大可以分为以下几种：
（一）单个站管区信号设备故障
站管区信号设备故障影响整个设备集中站所有信号设备，由于现有行车连锁设备均采取冗余的方式设置，故单个占管区信号设备故障，大多是由于连锁主备机同时故障，或主备机进行切换过程中出现错误导致，基于故障—安全原则，随之带来的影响是列车无法收到推荐速度码、地面信号机无法正常显示，通过该站管区的列车，需要变更运行模式通过，或采取人工确认方式通过。
（二）多个站管区信号设备故障
此故障多发于ZC（区域控制器）故障，对所辖多个站管区信号设备造成的影响，故障表现与上述单个站管区信号设备故障基本相同，但影响范围更大，对线路及路网运营造成的压力也更大。
（三）全线信号设备故障
此故障多发于LC（线路控制器）故障，对全线所有车站造成影响，故障表现虽与上述两个故障基本相同，但由于故障影响范围是全线，其对整个线路乃至路网运营的影响极大，甚至造成单条线路的瘫痪、路网运输能力的下降，故障期间的运行调整措施难度大，见效慢，故障修复后，运营秩序恢慢。
二、调整策略
对于信号故障，城市轨道交通有一套完整的调整体系，包括人工调整和设备自动调整，但就目前来看，设备自动调整，见效慢，合理性差;人工调整的方法不一致，由于个人能力的差距，效果也良莠不齐，加之故障发生的时间长短不固定、线路上的客流压力、操作人员的技术水平、天气、等特殊情况，在调度指挥过程中需要综合考虑各种因素的影响，调整策略的严谨与否、科学合理与否就显得尤为重要。
（一）运行调整的基本方针
故障情况下列车运行的调整，绝不仅仅是单纯考虑减少列车晚点、恢复按图行车。调整策略的制定应遵循安全>客运组织>行车组织，在城市轨道交通数十年的运营当中，多次出现因急于恢复正点，急于恢复按图行车，造成扩大影响的事件，对行车安全、乘客安全造成了很大影响，行车有关人员不能仅仅为了保证运营指标的兑现，而忽略对乘客出行的影响，甚至对乘客安全的影响。一切列车运行的调整方案，如果不能依据客流的情况、乘客的需求而做出相应改变，就会出现事倍功半的情况，若仅仅遵循行车组织为客运组织服务的原则，而忽略了安全，那么一旦出现安全问题，一切的调整方案都将归零，不但故障对运营的影响没有解决，反而造成了次生灾害发生，各种突发事件重叠发生，成倍增加了运营调整的难度？
（二）列车运行调整的常用方法
目前業内常用的列车运行调整方法有：始发站提前或改晚开行、停运或加开列车、延长或缩短站停时间、备用车顶替、变更列车运行交路、列车中途清人折返、应停列车在站通过或应通过列车在站停车。[3]依据不同的故障情况以及影响范围，需要采取一种或多种运行调整方式，但并非故障越复杂、影响面越大，需要的调整方式就越多，也就是说，如果行车人员能够采取适合某一类故障的调整方式，即使不采取多种调整方式，也能够达到事半功倍的效果。反而在某些情况下，行车调度人员，为了快速恢复按图行车，一味地追求各种行车调整方式的结合，却忽略了精细化调整，容易导致故障影响的扩大，不利于客运组织及安全运行。
（三）实践分析
案例一：终点站信号设备故障，造成车站及控制中心表示屏无法复示列车位置、无法确认道岔位置、无法自动排列进路、列车无推荐速度，此时终点站与相邻车辆段，有交叉作业。
一般情况下出现站管区信号设备故障，我们都会采取，抽减列车的调整措施，减少相关故障区段列车数量，从而减少列车晚点数量，为恢复按图行车创造有利契机。但此时如果增加车辆段与相邻车站的列车运行交叉作业，反而会增加现场组织行车的负担，增加确认环节以及设备的操作环节，不利于恢复正点，加之缺少了设备的保障，而由人工代替设备操作，安全隐患有所增加。综上，反而降低了故障区段内列车运行的效率。因此，更为行之有效的方法是减少交叉作业，虽然没有通过抽减列车的方法减少故障区段内运行列车的数量，但却减少了交叉作业和人工办理的情况，也就相对有利于恢复列车运行图的实施。
案例二：非环形线路大面积信号设备故障，采取列车停运、通过措施，以保证列车正点发出与到达。
一般情况下，出现晚点后，调度人员都会采取按照现有晚点情况确定停运列数的调整方式，此方式虽然决策迅速，但其在决策时没有综合考虑故障的持续时间、当时的客流情况、天气情况、操作人员的操作时间、故障区段列车积压、晚点时间累加等因素，极易出现多次停运，且停运后，仍然出现晚点的情况。因此，在出现故障晚点后，可以利用一个列车间隔的时间综合考虑上述情况，并依据当时列车运行间隔，充分结合列车晚点成一定比例累积增加的规律，科学确定停运数量。
在列车中途晚点较多时，部分行车调度人员，乐于采用通过的方式，以保证列车正点到达，或减少晚点的发生，但此时应充分考虑对乘客乘车的影响。作者认为，列车通过的调整措施，在极少数情况下，如：严重影响后续列车正点开行、低满载率客车等，才可使用，一般晚点情况应尽量减少使用。因列车晚点，造成列车间隔较大时，可令前次列车增加站停时间，从而调整列车运行间隔。到达终点站前，亦可采取车辆段备用车出库补充列车间隔的方式，尽量避免乘客坐回头车的情况。车辆段备用车上线，也增加了非故障区段运行列车的数量，一定程度上减少了大面积信号故障对乘客乘车的影响，提升了乘车的舒适度。
结束语
城市轨道交通，作为大都市公共交通工具的一种重要补偿，承担着更高的客运压力，潮汐客流明显，在发生大面积信号设备故障时，对乘客出行、路网运行的压力，都有很大影响。作为行车调度人员，在进行故障初期处置、故障恢复后的归图调整时，应全面考虑各项影响因素，调整措施要充分与实际相结合，不应只停留于纸上谈兵的阶段，在保证安全的前提下，要做到行车组织与客运组织、乘客感受与运行指标的均衡调整，在遵循行业规范与相关制度的同时，灵活掌握调整措施的使用，可以适当向某一方面靠拢，解决当时的重点矛盾，最大程度的减少点对线、点对面的影响。
参考文献：
（1）宋敏华，中国城市轨道交通年鉴2019，上海书店出版社
（2）杨艳娟、许永能，科技与创新2095-6835（2018）12-0094-02
（3）闫国强、仇海滨，城市轨道交通概论（第二版）-城市轨道交通运行组织（155-164）
作者简介：
陈恺恩（1989.07--）;性别：男，籍贯：北京，学历：本科，毕业于中国地质大学（北京）;现有职称：无;研究方向：运营管理;单位及邮编：北京市地铁运营有限公司，北京市西城区西直门外大街2号。