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自2011年第四季度以来，中国航运景气指数已经连续5个季度处于景气分界线以下，中国航运业整体状况每况愈下，航运企业盈利情况不断恶化。
本期，中国航运景气指数为88.58点，处于相对不景气区间，较上季度上升10.41点。中国航运信心指数为58.76点，处于较为不景气区间，较上季度上升14.72点，指数走势见图1。我国航运业进入“冰川期”后，行业的产能利用率降至历史最低位，航运企业经营状况恶化趋势有所减弱。
1 船舶运输业形势严峻
自2011年第一季度船舶运输企业景气指数跌入不景气区间以来，船舶运输企业景气状况已经连续8个季度萎缩。
本期，船舶运输企业景气指数为85.85点，处于相对不景气区间；船舶运输企业的信心指数为39.54点，处于较严重不景气区，指数走势见图2，行业运行环境不景气程度进一步加深。船舶运输行业连续2年的不景气迫使行业进入深度调整期，其中，大型船舶运输企业景气指数为90.00点，略高于中小型企业，大型船舶运输企业抗风险能力最强。
1.1 运力投放量逆势上涨，企业盈利继续萎缩
本期，运力景气指数与劳动力需求景气指数位于景气区间，船公司通过封存船舶来削减运力却依然无法抵消新增运力的泛滥，突出的供需矛盾无法支撑较高的舱位利用率和运费。与此同时，燃油、人力等刚性成本也不断上升，促使企业盈利情况继续趋向恶化。
1.2 干散货运输行业陷入深度调整
本期，干散货运输企业景气指数为82.13点，处于相对不景气区间；干散货运输企业信心指数为23.39点，处于较严重不景气区。
干散货运输市场成为航运市场中的极寒点，企业经营形势异常严峻。其中，小型航运企业由于抗风险能力最弱，企业经营状况最差，景气指数值仅为58.57点，远低于大中型运输企业，处于较为不景气区间，部分小型干散货运输企业已经开始退出市场。
1.3 集装箱运输企业景气状况总体趋稳
自2012年年初以来，集装箱运输企业经过多番集体涨价，企业盈利状况良好，流动资金充裕，第二季度大幅跃入景气区间，但后期随着航运市场形势的不断恶化，经营情况总体有所下滑。
本期，集装箱运输企业的景气指数为95.41点，处于微弱不景气区间；集装箱运输企业的信心指数为72.26点，处于较为不景气区间，其中：小型集装箱企业景气指数为102.86点，处于景气区间；大中型集装箱运输企业景气指数依然位于不景气区间。
2 港口企业景气指数重返景气区间
本期，中国港口企业景气指数为103.84点，在2012第三季度首次跌入不景气区间后重返景气区间；港口企业信心指数也大幅回升至98.03点，但依然处于不景气区间，指数走势见图3。虽然港口企业的泊位利用率、吞吐量、企业盈利等经营指标较上季度均大幅好转，我国港口行业整体状况的恶化趋势得到遏制，但港口企业家经营信心还未完全恢复，其中，大型港口企业景气指数为95.79点，依然处于不景气区间。
3 航运服务企业景气状况深度低迷
本期，中国航运服务企业的景气指数为76.98点，处于较为不景气区间；航运服务业的信心指数为45.12点，处于较严重不景气区间，指数走势见图4。自2011年第四季度以来，航运服务企业景气指数已经连续5个季度处于不景气区间。航运业长时间的低迷已经对航运服务企业的经营状况造成严重影响，其中，大型航运服务企业的景气指数为70.59点，恶化趋势最甚。但是，流动资金景气指数为119.59点，一跃进入景气区间，成为航运服务企业各项经营指标中唯一一项处于景气区间的指标。现金为王策略逐渐成为长期处于低迷行情的航运服务企业的最后一根救命稻草。
4 2013年上半年航运业难有起色
4.1 航运业复苏缺少支撑，半年内难有起色
2012年11月，先行指数较上月略微上涨，一致指数较上月出现小幅下降。自2009年11月以来，先行指数总体上一直处于下降态势，中间虽有波动但都未形成连续长时间的支撑，至今仍未释放任何积极的信号。2013年上半年，航运业将处于深度调整期，我国航运业难以摆脱困境。
4.2 航运企业家普遍不看好2013年第一季度 行业前景
中国航运景气调查（以下简称调查）显示，2013年第一季度，中国航运景气指数预计为84.75点，处于相对不景气区间；中国航运信心指数预计为63.12点，处于较为不景气区间，预测指数走势见图5。2013年第一季度，中国航运企业的经营状况仍将举步维艰，航运业总体运行环境也难有改观。
（1）2013年第一季度，船舶运输业持续低迷。调查显示，2013年第一季度，船舶运输企业景气指数预计为82.86点，处于相对不景气区间；船舶运输企业信心指数预计为43.27点，处于较严重不景气区间；船舶运输企业多数经营指标位于70～90的不景气区间内，企业面临内忧外患。运力供需失衡的大背景将拖累运费和盈利的增长，也加剧流动资金的紧张，但运力投放将再次进入不景气区间，运力增长态势或许被遏制。预计，干散货运输企业景气指数为71.57点，处于较为不景气区间；集装箱运输企业景气指数为88.85点，处于相对不景气区间。
（2）港口企业颓势难改，将再次进入不景气区间。调查显示， 2013年第一季度，中国港口企业的景气指数预计为91.16点，港口企业的信心指数预计为90.83点，均处于微弱不景气区间。除流动资金和新增泊位与机械投资两项指标外，吞吐量、泊位利用率、收费价格及盈利情况等各项经营指标全部跌入不景气区间，本期的小幅回升难改港口企业告别高增长的大趋势。在国内外经济形势异常复杂及航运市场长期低迷的背景下，2013年，港口企业面临的形势更加严峻。
（3）航运服务企业景气指数跌无可跌。调查显示，2013年第一季度，航运服务企业景气指数预计为80.86点，从较为不景气区间上升到相对不景气区间；中国航运服务企业的信心指数预计为61.88点，从较严重不景气区间上升到较为不景气区间，在整个行业跌入谷底之际，航运服务企业景气状况跌势已经放缓。预计，航运服务企业各项经营指标除流动资金外，其余指标均处于不景气区间，航运服务企业整体经营状况依然呈全面恶化态势。
5 热点问题探讨
5.1 收缩运力将成为主旋律
在航运市场船舶运力严重过剩的情况下，航运企业家对继续造船的热情大幅降低。调查显示，71%的船公司不赞成继续造船，仅有14%的人对造船感兴趣。与此同时，船舶拆解速度不断加快，29.55%的船舶运输企业2013年不拆船；48.86%的企业船舶拆解率为0%～5%；9.09%的企业拆解率为6%～9%；12.50%的企业拆解率约为10%。新建船舶热情降低，船舶拆解速度加快，航运市场运力或从2013年开始收缩。
5.2 油船联营体“国油国运”效果有待时间检验
在国家有关部门的大力推进下，大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运等4家油船公司协商成立VLCCPOOL（油船联营体），计划订造50艘VLCC投入运营。以组建VLCCPOOL方式推进“国油国运”战略面临一定的风险，特别是在运能严重过剩的情况下，四大国企花巨资新造船舶增加运力，若不能成功挤走国外运力，联营体将面临货源短缺、资产大幅贬值的风险。调查显示，仅有25%的航运企业认为，此举可实现船货双方优势互补、资源共享，保障能源运输安全；高达75%的航运企业则对此抱有否定或疑问态度。
5.3 银行贷款仍是航运企业最主要的筹资方式
当前，航运企业正经受着生死存亡的大考验，集体面临连续亏损、现金流告急的局面。各大航运企业为增厚利润、筹集资金，纷纷使出浑身解数。中海海盛出售“金海顺”轮、“金海洋”轮和“金海潼”轮；长航凤凰拟挂牌交易转让38艘船舶并转让其持有的其他公司股权；中海集运出售部分自有集装箱，之后再返租；多家航运企业还加大借贷和债券融资的力度。
调查显示，航运企业筹资方式中，8.50%的航运企业发行债券，8.00%的企业出售资产，45.50%的企业向银行贷款；其余38.00%的企业通过其他方式筹资。尽管在航运市场低迷、风险加大的情况下，银行削减了对航运企业的贷款额度，但银行贷款依然是航运企业最主要的融资方式。
（作者系上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任）
本期，中国航运景气指数为88.58点，处于相对不景气区间，较上季度上升10.41点。中国航运信心指数为58.76点，处于较为不景气区间，较上季度上升14.72点，指数走势见图1。我国航运业进入“冰川期”后，行业的产能利用率降至历史最低位，航运企业经营状况恶化趋势有所减弱。
1 船舶运输业形势严峻
自2011年第一季度船舶运输企业景气指数跌入不景气区间以来，船舶运输企业景气状况已经连续8个季度萎缩。
本期，船舶运输企业景气指数为85.85点，处于相对不景气区间；船舶运输企业的信心指数为39.54点，处于较严重不景气区，指数走势见图2，行业运行环境不景气程度进一步加深。船舶运输行业连续2年的不景气迫使行业进入深度调整期，其中，大型船舶运输企业景气指数为90.00点，略高于中小型企业，大型船舶运输企业抗风险能力最强。
1.1 运力投放量逆势上涨，企业盈利继续萎缩
本期，运力景气指数与劳动力需求景气指数位于景气区间，船公司通过封存船舶来削减运力却依然无法抵消新增运力的泛滥，突出的供需矛盾无法支撑较高的舱位利用率和运费。与此同时，燃油、人力等刚性成本也不断上升，促使企业盈利情况继续趋向恶化。
1.2 干散货运输行业陷入深度调整
本期，干散货运输企业景气指数为82.13点，处于相对不景气区间；干散货运输企业信心指数为23.39点，处于较严重不景气区。
干散货运输市场成为航运市场中的极寒点，企业经营形势异常严峻。其中，小型航运企业由于抗风险能力最弱，企业经营状况最差，景气指数值仅为58.57点，远低于大中型运输企业，处于较为不景气区间，部分小型干散货运输企业已经开始退出市场。
1.3 集装箱运输企业景气状况总体趋稳
自2012年年初以来，集装箱运输企业经过多番集体涨价，企业盈利状况良好，流动资金充裕，第二季度大幅跃入景气区间，但后期随着航运市场形势的不断恶化，经营情况总体有所下滑。
本期，集装箱运输企业的景气指数为95.41点，处于微弱不景气区间；集装箱运输企业的信心指数为72.26点，处于较为不景气区间，其中：小型集装箱企业景气指数为102.86点，处于景气区间；大中型集装箱运输企业景气指数依然位于不景气区间。
2 港口企业景气指数重返景气区间
本期，中国港口企业景气指数为103.84点，在2012第三季度首次跌入不景气区间后重返景气区间；港口企业信心指数也大幅回升至98.03点，但依然处于不景气区间，指数走势见图3。虽然港口企业的泊位利用率、吞吐量、企业盈利等经营指标较上季度均大幅好转，我国港口行业整体状况的恶化趋势得到遏制，但港口企业家经营信心还未完全恢复，其中，大型港口企业景气指数为95.79点，依然处于不景气区间。
3 航运服务企业景气状况深度低迷
本期，中国航运服务企业的景气指数为76.98点，处于较为不景气区间；航运服务业的信心指数为45.12点，处于较严重不景气区间，指数走势见图4。自2011年第四季度以来，航运服务企业景气指数已经连续5个季度处于不景气区间。航运业长时间的低迷已经对航运服务企业的经营状况造成严重影响，其中，大型航运服务企业的景气指数为70.59点，恶化趋势最甚。但是，流动资金景气指数为119.59点，一跃进入景气区间，成为航运服务企业各项经营指标中唯一一项处于景气区间的指标。现金为王策略逐渐成为长期处于低迷行情的航运服务企业的最后一根救命稻草。
4 2013年上半年航运业难有起色
4.1 航运业复苏缺少支撑，半年内难有起色
2012年11月，先行指数较上月略微上涨，一致指数较上月出现小幅下降。自2009年11月以来，先行指数总体上一直处于下降态势，中间虽有波动但都未形成连续长时间的支撑，至今仍未释放任何积极的信号。2013年上半年，航运业将处于深度调整期，我国航运业难以摆脱困境。
4.2 航运企业家普遍不看好2013年第一季度 行业前景
中国航运景气调查（以下简称调查）显示，2013年第一季度，中国航运景气指数预计为84.75点，处于相对不景气区间；中国航运信心指数预计为63.12点，处于较为不景气区间，预测指数走势见图5。2013年第一季度，中国航运企业的经营状况仍将举步维艰，航运业总体运行环境也难有改观。
（1）2013年第一季度，船舶运输业持续低迷。调查显示，2013年第一季度，船舶运输企业景气指数预计为82.86点，处于相对不景气区间；船舶运输企业信心指数预计为43.27点，处于较严重不景气区间；船舶运输企业多数经营指标位于70～90的不景气区间内，企业面临内忧外患。运力供需失衡的大背景将拖累运费和盈利的增长，也加剧流动资金的紧张，但运力投放将再次进入不景气区间，运力增长态势或许被遏制。预计，干散货运输企业景气指数为71.57点，处于较为不景气区间；集装箱运输企业景气指数为88.85点，处于相对不景气区间。
（2）港口企业颓势难改，将再次进入不景气区间。调查显示， 2013年第一季度，中国港口企业的景气指数预计为91.16点，港口企业的信心指数预计为90.83点，均处于微弱不景气区间。除流动资金和新增泊位与机械投资两项指标外，吞吐量、泊位利用率、收费价格及盈利情况等各项经营指标全部跌入不景气区间，本期的小幅回升难改港口企业告别高增长的大趋势。在国内外经济形势异常复杂及航运市场长期低迷的背景下，2013年，港口企业面临的形势更加严峻。
（3）航运服务企业景气指数跌无可跌。调查显示，2013年第一季度，航运服务企业景气指数预计为80.86点，从较为不景气区间上升到相对不景气区间；中国航运服务企业的信心指数预计为61.88点，从较严重不景气区间上升到较为不景气区间，在整个行业跌入谷底之际，航运服务企业景气状况跌势已经放缓。预计，航运服务企业各项经营指标除流动资金外，其余指标均处于不景气区间，航运服务企业整体经营状况依然呈全面恶化态势。
5 热点问题探讨
5.1 收缩运力将成为主旋律
在航运市场船舶运力严重过剩的情况下，航运企业家对继续造船的热情大幅降低。调查显示，71%的船公司不赞成继续造船，仅有14%的人对造船感兴趣。与此同时，船舶拆解速度不断加快，29.55%的船舶运输企业2013年不拆船；48.86%的企业船舶拆解率为0%～5%；9.09%的企业拆解率为6%～9%；12.50%的企业拆解率约为10%。新建船舶热情降低，船舶拆解速度加快，航运市场运力或从2013年开始收缩。
5.2 油船联营体“国油国运”效果有待时间检验
在国家有关部门的大力推进下，大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运等4家油船公司协商成立VLCCPOOL（油船联营体），计划订造50艘VLCC投入运营。以组建VLCCPOOL方式推进“国油国运”战略面临一定的风险，特别是在运能严重过剩的情况下，四大国企花巨资新造船舶增加运力，若不能成功挤走国外运力，联营体将面临货源短缺、资产大幅贬值的风险。调查显示，仅有25%的航运企业认为，此举可实现船货双方优势互补、资源共享，保障能源运输安全；高达75%的航运企业则对此抱有否定或疑问态度。
5.3 银行贷款仍是航运企业最主要的筹资方式
当前，航运企业正经受着生死存亡的大考验，集体面临连续亏损、现金流告急的局面。各大航运企业为增厚利润、筹集资金，纷纷使出浑身解数。中海海盛出售“金海顺”轮、“金海洋”轮和“金海潼”轮；长航凤凰拟挂牌交易转让38艘船舶并转让其持有的其他公司股权；中海集运出售部分自有集装箱，之后再返租；多家航运企业还加大借贷和债券融资的力度。
调查显示，航运企业筹资方式中，8.50%的航运企业发行债券，8.00%的企业出售资产，45.50%的企业向银行贷款；其余38.00%的企业通过其他方式筹资。尽管在航运市场低迷、风险加大的情况下，银行削减了对航运企业的贷款额度，但银行贷款依然是航运企业最主要的融资方式。
（作者系上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任）