论文部分内容阅读
1 引言
近年来，随着城市化进程的加快和路网结构的不断改善，城市中心城区公交系统建设日趋完善，轨道交通、快速公交以及一系列重大运输场站的规划建设，奠定了城市客运系统总体格局。
但同时，由于城市和农村客运市场管理体制、运营主体、服务对象、服务要求等的差异性，形成目前城乡公交发展差距逐步拉大的现实，造成了城乡居民出行需求快速增长与城乡公交衔接不畅的深层次矛盾。此外，随着城区的不断拓展和公交线路的对外延伸，城市公交和短途公路客运的经营区域逐渐产生了“交集”，出现了城乡短途公路客运和城市公交互相渗透的现象，造成了两种经营方式间的恶性竞争，矛盾日益突出。
因此，进一步整合城乡公共交通资源，提高公交服务水平，适应城市经济快速发展和城市空间格局转变的需要，缓解城市公交与农村短途公路客运之间的矛盾，缩小城乡差距，提高农村居民出行质量，对城市公共交通的可持续发展尤为重要。
2 城市公交与农村短途公路客运衔接现状
2.1 线网衔接现状
1. 公路建设现状
现今南宁市基本形成连接全区各地、出省出边的高速公路网，县域交通条件较大改善，实现了县县通二级路、乡乡通油路。2010年南宁市全市境内公路总里程达10566公里。已实现市辖六县中的五个县城上高速公路不超过30分钟，所有县城通二级公路，所有乡镇通沥青或水泥路，所有行政村通公路，74%行政村通沥青或水泥路。县道好路率达到76.312%，乡道好路率达到56.24%，村道晴雨通车率达到100%。
2. 城乡客运线路现状
目前，南宁市短途客运班线共计81条，营运里程为3953公里，客运车辆总量449辆，覆盖市域内6个城区。而连接南宁市城乡的公交线路只有6条，分别为101、102、301、花专、大王滩专线、良凤江临时专线。
3. 城乡衔接换乘节点现状
2010年，南宁市区对外主要客运枢纽场站系统由5大一级枢纽客运站系统构成：安吉客运站、江南客运站、金桥客运站、琅东客运站、北大客运站。另有大沙田二级客运站（详见图1）。现状仅在安吉站、金桥站、琅东站设置了规模适中的衔接公交站场。
而短途客运线的换乘衔接点主要是集中在江南站、金桥站、北大客运站、大沙田、琅东站、安吉站，其中安吉站短途客运线路比较少。
图1 2010年南宁市主要客运站分布示意
2.2 管理衔接现状
南宁早期公交管理体制采用的模式是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式。2004年，南宁市委、市政府将城市公共交通的管理职能划归交通部门，明确交通部门为城市公交客运的主管部门，打破了城市公交和农村客运二元分割的局面。
于2010年，组建南宁市交通运输局，不再保留原南宁市交通局。南宁市交通运输局是承担全市道路、水路运输、城市公共交通行业（含出租汽车）监管及公路、水路建设市场监管责任的市人民政府工作部门。业务指导武鸣、横县、宾阳等六县和兴宁、江南、青秀等六城区交通运输局。此举标志着南宁市初步完成了城市公共交通管理主体的一体化衔接，初显“一元化”的管理体制雏形。
2.3 运营衔接现状
长期以来，南宁市由6家公交企业（南宁市公共交通总公司、南宁白马公共交通有限公司等）分区域运营城市各方向的公交线路；由7家运输公司（南宁交运汽车运输有限公司、广西超大运输集团南宁太和客运有限公司等）分线路运营各方向的城乡客运班线。
随着城市快速扩张发展，城市建成区用地范围也在不断的变化，由此衍生出城市外围边缘地区，此区域为城市公交及城乡客运运营竞争之地，矛盾尤为突出的是各城乡客运公司之间运营的线路存在多数重叠竞争、各自发车调配、无秩序可言的现象，并且多数城乡客运公司普遍存在“以包代管”的现象。[1]
3 城市公交与农村短途公路客运现存的衔接问题
3.1 城乡居民出行量激增与基础设施发展滞后矛盾
南宁城乡公交现存较大的矛盾是：基础设施和运输能力总量不足，有限供给与城乡多样化出行需求矛盾突出。
1. 城乡客运运力受地域、人口、经济发展水平等因素影响，在空间分布上很不平衡，经济发达地区运力相对投入较多，贫困地区运力相对投入较少。
2. 城乡客流在时间分布上很不均衡，客流主要集中在节假日、赶集、或农闲时节，运力的投入很难适应客流在时间上的不平衡，高峰期供需矛盾突出。
3. 城乡一体化程度不高，客运网络衔接不畅。
4. 城乡客运主干线与辐射支线的功能定位不准确。
5. 城乡客运网络密度较低、覆盖面积和通达深度不足。
3.2 运营管理的差异性导致不平等竞争
城市公交与短途公路客运在管理体制上的区别如下：
表1公路客运与公交运营管理的区别
项目 城市公交 短途公路客运
主管部门 交通部 交通部
性质 以公益为主、兼顾经济性 营利性
财政 享有政府补贴 无任何补贴
法规标准 《城市公共汽电车客运管理办法》
地方性《公共交通管理条例》 《道路运输条例》
各地方性《道路运输管理条例》
核载人数 按照车内面积核定载客人数 按照座位核定载客人数，且不准超载
运营范围 城市建成区内 城市建成区外，范围自由度较大
营运模式 区域经营 线路经营
管理模式 定班、定时、定线、定站、定票 定线、定班、定时，强调“车进站、人归点”
第三产业 允许搞车体广告、站台广告 不允许搞车体广告、站台广告
线路确定 由城市政府规划，可跨区延长线路 区县范围行政审批，大部分线路不许进城
经营主体 多数由归属政府的客运企业垄断经营 国有、集体、个人、多元化经营
票制 采用多元化票制：公交智能IC卡、月票、学生卡、老人卡、普通票、一卡通、分段计价等 统一采用 单一票制、分区票制、计程票制
票价 大多数城市采用投币1~2元，月票卡0.5~0.9元不等 由各省或区物价局、交通局制定
安全管理 遵循《城市公共车辆客运安全管理办法》 遵循《道路（公路）客运安全管理办法》
显然，在同一经营区域内，短途公路客运即便可以提供和城市公交相同的服务，它也无法与后者抗衡。因为两者所处的外界环境完全不平等，其中票价低廉是城市公交得以轻易制胜的法宝。
3.3 城乡公交发展差距大，城乡居民出行需求得不到满足
随着南宁市城市化进程的发展，城市经济活力不断增强，城市企业大量吸纳农村剩余劳动力，导致农民在出行强度上的大大增加，在出行特征上农民与城市居民趋同。城市公交虽然也有向乡村延伸的倾向，但是却存在地域分布“两极分化”的问题，且乡村的道路车辆配套设施等交通条件，以及经营服务和管理水平没有城市公交那样规范和健全，导致农村客运市场交通事故不断增多，安全形势十分严峻。[2]
目前大多数城市公共交通仍然局限于城区，主要为城市居民服务，在促进城乡交流方面做得还很不够。少数地方还存在城市之间对公交车、出租车实行相互封锁，不准对方进入，有的甚至发生城市公交车与乡村客运线路的恶性竞争，导致城乡结合部公交客运市场混乱。
4 城市公交与农村短途公路客运的衔接发展模式
4.1 衔接发展趋势
2005年国务院办公厅下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号），要求各地认真贯彻落实“公交优先”战略，并提出“要采取有效措施积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸服务，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，解决农民出行难问题”。
近年来，随着城市化进程的加快和路网结构的不断改善，城市中心城区公交系统建设日趋完善，轨道交通、快速公交以及一系列重大运输场站的规划建设，奠定了城市客运系统总体格局。
但同时，由于城市和农村客运市场管理体制、运营主体、服务对象、服务要求等的差异性，形成目前城乡公交发展差距逐步拉大的现实，造成了城乡居民出行需求快速增长与城乡公交衔接不畅的深层次矛盾。此外，随着城区的不断拓展和公交线路的对外延伸，城市公交和短途公路客运的经营区域逐渐产生了“交集”，出现了城乡短途公路客运和城市公交互相渗透的现象，造成了两种经营方式间的恶性竞争，矛盾日益突出。
因此，进一步整合城乡公共交通资源，提高公交服务水平，适应城市经济快速发展和城市空间格局转变的需要，缓解城市公交与农村短途公路客运之间的矛盾，缩小城乡差距，提高农村居民出行质量，对城市公共交通的可持续发展尤为重要。
2 城市公交与农村短途公路客运衔接现状
2.1 线网衔接现状
1. 公路建设现状
现今南宁市基本形成连接全区各地、出省出边的高速公路网，县域交通条件较大改善，实现了县县通二级路、乡乡通油路。2010年南宁市全市境内公路总里程达10566公里。已实现市辖六县中的五个县城上高速公路不超过30分钟，所有县城通二级公路，所有乡镇通沥青或水泥路，所有行政村通公路，74%行政村通沥青或水泥路。县道好路率达到76.312%，乡道好路率达到56.24%，村道晴雨通车率达到100%。
2. 城乡客运线路现状
目前，南宁市短途客运班线共计81条，营运里程为3953公里，客运车辆总量449辆，覆盖市域内6个城区。而连接南宁市城乡的公交线路只有6条，分别为101、102、301、花专、大王滩专线、良凤江临时专线。
3. 城乡衔接换乘节点现状
2010年，南宁市区对外主要客运枢纽场站系统由5大一级枢纽客运站系统构成：安吉客运站、江南客运站、金桥客运站、琅东客运站、北大客运站。另有大沙田二级客运站（详见图1）。现状仅在安吉站、金桥站、琅东站设置了规模适中的衔接公交站场。
而短途客运线的换乘衔接点主要是集中在江南站、金桥站、北大客运站、大沙田、琅东站、安吉站，其中安吉站短途客运线路比较少。
图1 2010年南宁市主要客运站分布示意
2.2 管理衔接现状
南宁早期公交管理体制采用的模式是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式。2004年，南宁市委、市政府将城市公共交通的管理职能划归交通部门，明确交通部门为城市公交客运的主管部门，打破了城市公交和农村客运二元分割的局面。
于2010年，组建南宁市交通运输局，不再保留原南宁市交通局。南宁市交通运输局是承担全市道路、水路运输、城市公共交通行业（含出租汽车）监管及公路、水路建设市场监管责任的市人民政府工作部门。业务指导武鸣、横县、宾阳等六县和兴宁、江南、青秀等六城区交通运输局。此举标志着南宁市初步完成了城市公共交通管理主体的一体化衔接，初显“一元化”的管理体制雏形。
2.3 运营衔接现状
长期以来，南宁市由6家公交企业（南宁市公共交通总公司、南宁白马公共交通有限公司等）分区域运营城市各方向的公交线路；由7家运输公司（南宁交运汽车运输有限公司、广西超大运输集团南宁太和客运有限公司等）分线路运营各方向的城乡客运班线。
随着城市快速扩张发展，城市建成区用地范围也在不断的变化，由此衍生出城市外围边缘地区，此区域为城市公交及城乡客运运营竞争之地，矛盾尤为突出的是各城乡客运公司之间运营的线路存在多数重叠竞争、各自发车调配、无秩序可言的现象，并且多数城乡客运公司普遍存在“以包代管”的现象。[1]
3 城市公交与农村短途公路客运现存的衔接问题
3.1 城乡居民出行量激增与基础设施发展滞后矛盾
南宁城乡公交现存较大的矛盾是：基础设施和运输能力总量不足，有限供给与城乡多样化出行需求矛盾突出。
1. 城乡客运运力受地域、人口、经济发展水平等因素影响，在空间分布上很不平衡，经济发达地区运力相对投入较多，贫困地区运力相对投入较少。
2. 城乡客流在时间分布上很不均衡，客流主要集中在节假日、赶集、或农闲时节，运力的投入很难适应客流在时间上的不平衡，高峰期供需矛盾突出。
3. 城乡一体化程度不高，客运网络衔接不畅。
4. 城乡客运主干线与辐射支线的功能定位不准确。
5. 城乡客运网络密度较低、覆盖面积和通达深度不足。
3.2 运营管理的差异性导致不平等竞争
城市公交与短途公路客运在管理体制上的区别如下：
表1公路客运与公交运营管理的区别
项目 城市公交 短途公路客运
主管部门 交通部 交通部
性质 以公益为主、兼顾经济性 营利性
财政 享有政府补贴 无任何补贴
法规标准 《城市公共汽电车客运管理办法》
地方性《公共交通管理条例》 《道路运输条例》
各地方性《道路运输管理条例》
核载人数 按照车内面积核定载客人数 按照座位核定载客人数，且不准超载
运营范围 城市建成区内 城市建成区外，范围自由度较大
营运模式 区域经营 线路经营
管理模式 定班、定时、定线、定站、定票 定线、定班、定时，强调“车进站、人归点”
第三产业 允许搞车体广告、站台广告 不允许搞车体广告、站台广告
线路确定 由城市政府规划，可跨区延长线路 区县范围行政审批，大部分线路不许进城
经营主体 多数由归属政府的客运企业垄断经营 国有、集体、个人、多元化经营
票制 采用多元化票制：公交智能IC卡、月票、学生卡、老人卡、普通票、一卡通、分段计价等 统一采用 单一票制、分区票制、计程票制
票价 大多数城市采用投币1~2元，月票卡0.5~0.9元不等 由各省或区物价局、交通局制定
安全管理 遵循《城市公共车辆客运安全管理办法》 遵循《道路（公路）客运安全管理办法》
显然，在同一经营区域内，短途公路客运即便可以提供和城市公交相同的服务，它也无法与后者抗衡。因为两者所处的外界环境完全不平等，其中票价低廉是城市公交得以轻易制胜的法宝。
3.3 城乡公交发展差距大，城乡居民出行需求得不到满足
随着南宁市城市化进程的发展，城市经济活力不断增强，城市企业大量吸纳农村剩余劳动力，导致农民在出行强度上的大大增加，在出行特征上农民与城市居民趋同。城市公交虽然也有向乡村延伸的倾向，但是却存在地域分布“两极分化”的问题，且乡村的道路车辆配套设施等交通条件，以及经营服务和管理水平没有城市公交那样规范和健全，导致农村客运市场交通事故不断增多，安全形势十分严峻。[2]
目前大多数城市公共交通仍然局限于城区，主要为城市居民服务，在促进城乡交流方面做得还很不够。少数地方还存在城市之间对公交车、出租车实行相互封锁，不准对方进入，有的甚至发生城市公交车与乡村客运线路的恶性竞争，导致城乡结合部公交客运市场混乱。
4 城市公交与农村短途公路客运的衔接发展模式
4.1 衔接发展趋势
2005年国务院办公厅下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号），要求各地认真贯彻落实“公交优先”战略，并提出“要采取有效措施积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸服务，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，解决农民出行难问题”。