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近些年，公交优先战略日益受到各级政府及其交通运输主管部门的重视，各种各样的公交优先措施层出不穷，民众日益感受到了选择公共交通出行的便利。路权优先是公交优先的重要内容之一，而设置公交专用道保障公共汽车通行又是路权优先的重要抓手。但是，实践中公交专用道的作用还没有得到足够重视，发展公交专用道的力度也还不够，大多数城市的公交专用道数量少且未能连接成网。大力发展公交专用道，充分发挥公交专用道的作用，有必要在立法上设立公交专用道制度，为公交专用道的规划、设置、使用和监管等提供法制保障。
树立公交专用道优先理念
城市道路是属于城市每一个人的道路，应当为城市每一个人的出行服务。在城市道路总量有限的前提下，只有设置公交专用道确保公共汽车的专属使用权，才能通过公交专用道保障每一个市民的基本出行，才能最大限度提高城市道路的通行效率。城市政府负有为民众提供均等基本公共服务的义务，在发展城市交通时，城市政府应当首先保障民众的基本出行，然后才能考虑为特定群体的出行提供差异化的服务。就城市道路的使用而言，保障基本出行的最行之有效的办法就是倡导公交专用道优先理念，将城市道路划分为公交专用道和非公交专用道，让公共汽车和社会车辆分道行驶。
所谓公交专用道优先理念，是指在城市道路的使用权分配上，应当以保障民众的基本出行权为出发点，优先考虑在城市道路上设置公交专用道。从理论上讲，只要民众的基本出行有足够的需求，就可以在城市的任何一条道路上设置公交专用道。也就是说，城市里面单向有两个车道的道路中的一个车道都可以改设为公交专用道，让公交专用道通到每一个住宅小区门口。如果有必要，甚至可以探索将部分城市道路改设为公交专用路，只允许公共汽车通行。
健全公交专用道制度
公交专用道制度是城市交通的基本法律制度，也是城市公共交通的主要法律制度。国务院《城市公共交通条例》（征求意见稿）第14条规定：“……城市人民政府可以根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构等因素，开设公共汽（电）车专用道，设置公共汽（电）车优先通行信号系统。”大多数城市的公共交通立法中对公交专用道都有明文规定，少数城市还对公交专用道进行了专门立法。在立法中，需要明确公交专用道的以下几项主要制度：
一是城市交通运输主管部门和公安交通主管部门的协作机制。两个部门在城市交通的管理上各有分工，需要在公交专用道的管理上加强合作。就是否设置公交专用道、如何设置公交专用道、公交专用道及其附属设施的养护等事项而言，可以由城市交通运输主管部门牵头负责，公安交通主管部门参与和配合；就公交专用道的使用监管、对违反交通规则行为实施处罚等事项而言，宜由公安交通主管部门负责，城市交通运输主管部门予以配合。
二是公交专用道规划制度。城市政府在城市道路发展规划中，应当明确公交专用道规划，统筹考虑公交专用道和非公交专用道发展，并优先发展公交专用道，确保公交专用道连接成网。新建、改建城市道路应当优先设置公交专用道或者为将来设置公交专用道预留空间。
三是公交专用道施划制度。在城市道路施划公交专用道，需要确保公交专用道自成体系，同时与非公交专用道并行不悖；需要设置醒目的公交专用道标志标线，便于道路使用者辨认。
四是公交专用道使用制度。原则上，公交专用道只供公共汽车和公益用途车辆使用，其他社会车辆不得使用。当然，实载人数达到一定数量的社会车辆可否使用公交专用道，尚需做进一步研究。
五是公交专用道监管制度。需要充分利用现代信息技术，加强对公交专用道使用的全程监管，对于违反规定使用公交专用道的车辆要依法实施处罚，维护公交专用道的专属性，保障公交专用道的畅通。
完善公交专用道配套措施
为保证公交专用道充分发挥作用，还需要采取相应的配套措施。一是根据公交专用道使用需求科学规划和建设沿途公交场站，并尽可能增加公交场站的吞吐能力，做好公交专用道运力与公交场站吞吐能力的衔接。二是大幅增加公共汽车数量，在税收等方面对公交运营企业给予倾斜和优惠，鼓励企业购置公共汽车，提升公共汽车运载能力，确保公交专用道被足够数量的公共汽车使用，尽可能提高公交专用道的使用效率。
随着公交优先战略的逐步落实，越来越多的城市管理者认识到，城市要首先为民众的基本出行服务，城市交通是公共交通主导的交通。公交专用道的设置，为公交优先提供了充足的道路条件。而完善的公交专用道制度，又为公交专用道的良好运行和科学发展奠定了坚实的制度基础。因此，加快公交专用道立法势在必行。（作者单位：交通运输部科学研究院）
链接
公交专用道各地都有
公交专用道属于专用路权的一种，在普通道路隔出专用线道，仅提供公共汽车行驶。公交专用道的名称在各地均有不同，中国大陆称作公交专用道，台湾省称为公车专用道，香港称为巴士专线。
有些城市（例如台北）另加设栅栏隔绝公共汽车及其他车辆，以防止意外事故。在香港，公交专用道的设立主要是让公共汽车在交通繁忙的时间仍然有可以走的路面，以保障使用公共交通工具的大多数乘客。
在中国大陆，是否设置公交专用道往往和当地的交通状况有密切关系。因此，有些城市在交通流量较大的道路上划分出公交专用道，例如北京长安街在高峰时段就设有公交专用道。
公交专用道可以有时间限制的。例如在香港和新加坡，某些专用道在指定繁忙时间以外，可以允许其他车辆使用；在台北的指定开放时段为0时至5时。
公交车专用道不能一设了之
设置公交专用道引发了民意分化，也带来了不少问题，这就提醒决策部门既要对症下药，也要未雨绸缪，将各种不利因素早早消弭于萌芽之中，最终淡化路权之争，让多方各得其所。
公交优先，不等于仅仅公交车优先，它还包括规划优先。一通一堵，导致不少私家车主啧有烦言，由此便不能不思考，是不是公交一优先，私家车就必然处于困境之中？在道路资源严重稀缺的现实中，设置了公交专用道，非公交车的道路资源必然减少，那么能不能实现共赢，在确保公交专用道的同时，保证私家车享有一定的道路资源，这就需要交通部门在规划上下工夫。
驾驶私家车“寸步难行”，必然导致更多人选择公共交通出行，但问题随之而来，面对骤增的乘客，公共交通能满足人们所需吗？公交车通常人满为患，在没有设置公交专用道之前，公交车的承载量都接近饱和，有时甚至超过其承载力，不少乘客自我解嘲被挤成“相片”，因此当更多的人选择公共交通时，如何提供更充足的运力？据悉，为方便更多放弃开车、乘坐公交的市民，有多达18条公交线路增加了车次，但从实施效果看，仍无法满足乘客需要。
此外，不是增加了公交车次，就万事大吉。对于不少私家车主来说，之所以下定决心买车，不是贪图安逸，而是应对不便，由于北京公共交通没有全覆盖，市民最后一公里甚至最后多公里的出行困境，无法得到有效和及时疏解，因此不得不买车应对。在这种情形中，单纯倡导市民乘坐公交车，还远远不够。
从公交专用道的实施效果看，公交车专用车道经常处于“空旷”状态，也就是说，公交专用道没有得到全部的合理利用。于是，在道路拥堵的情形中，部分私车“一不小心”开上应急车道，甚至闯入公交道。如何充分利用公交专用道，以及如何监管公交专用道，又是新问题。对于公交专用道运力剩余，北京交通委运输管理局负责人表示，下一步考虑逐渐向一些社会团体使用的公共交通车辆开放专用道，这未尝不可，但也需警惕通行证变为特权证。
设置公交专用道虽不是缓解交通拥堵的根本之举，但意义不容小觑。如今，设置公交专用道引发了民意分化，也带来不少现实问题，这就提醒决策部门既要对症下药，也要未雨绸缪，将各种不利因素早早消弭于萌芽之中，最终淡化路权之争，让多方各得其所。
树立公交专用道优先理念
城市道路是属于城市每一个人的道路，应当为城市每一个人的出行服务。在城市道路总量有限的前提下，只有设置公交专用道确保公共汽车的专属使用权，才能通过公交专用道保障每一个市民的基本出行，才能最大限度提高城市道路的通行效率。城市政府负有为民众提供均等基本公共服务的义务，在发展城市交通时，城市政府应当首先保障民众的基本出行，然后才能考虑为特定群体的出行提供差异化的服务。就城市道路的使用而言，保障基本出行的最行之有效的办法就是倡导公交专用道优先理念，将城市道路划分为公交专用道和非公交专用道，让公共汽车和社会车辆分道行驶。
所谓公交专用道优先理念，是指在城市道路的使用权分配上，应当以保障民众的基本出行权为出发点，优先考虑在城市道路上设置公交专用道。从理论上讲，只要民众的基本出行有足够的需求，就可以在城市的任何一条道路上设置公交专用道。也就是说，城市里面单向有两个车道的道路中的一个车道都可以改设为公交专用道，让公交专用道通到每一个住宅小区门口。如果有必要，甚至可以探索将部分城市道路改设为公交专用路，只允许公共汽车通行。
健全公交专用道制度
公交专用道制度是城市交通的基本法律制度，也是城市公共交通的主要法律制度。国务院《城市公共交通条例》（征求意见稿）第14条规定：“……城市人民政府可以根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构等因素，开设公共汽（电）车专用道，设置公共汽（电）车优先通行信号系统。”大多数城市的公共交通立法中对公交专用道都有明文规定，少数城市还对公交专用道进行了专门立法。在立法中，需要明确公交专用道的以下几项主要制度：
一是城市交通运输主管部门和公安交通主管部门的协作机制。两个部门在城市交通的管理上各有分工，需要在公交专用道的管理上加强合作。就是否设置公交专用道、如何设置公交专用道、公交专用道及其附属设施的养护等事项而言，可以由城市交通运输主管部门牵头负责，公安交通主管部门参与和配合；就公交专用道的使用监管、对违反交通规则行为实施处罚等事项而言，宜由公安交通主管部门负责，城市交通运输主管部门予以配合。
二是公交专用道规划制度。城市政府在城市道路发展规划中，应当明确公交专用道规划，统筹考虑公交专用道和非公交专用道发展，并优先发展公交专用道，确保公交专用道连接成网。新建、改建城市道路应当优先设置公交专用道或者为将来设置公交专用道预留空间。
三是公交专用道施划制度。在城市道路施划公交专用道，需要确保公交专用道自成体系，同时与非公交专用道并行不悖；需要设置醒目的公交专用道标志标线，便于道路使用者辨认。
四是公交专用道使用制度。原则上，公交专用道只供公共汽车和公益用途车辆使用，其他社会车辆不得使用。当然，实载人数达到一定数量的社会车辆可否使用公交专用道，尚需做进一步研究。
五是公交专用道监管制度。需要充分利用现代信息技术，加强对公交专用道使用的全程监管，对于违反规定使用公交专用道的车辆要依法实施处罚，维护公交专用道的专属性，保障公交专用道的畅通。
完善公交专用道配套措施
为保证公交专用道充分发挥作用，还需要采取相应的配套措施。一是根据公交专用道使用需求科学规划和建设沿途公交场站，并尽可能增加公交场站的吞吐能力，做好公交专用道运力与公交场站吞吐能力的衔接。二是大幅增加公共汽车数量，在税收等方面对公交运营企业给予倾斜和优惠，鼓励企业购置公共汽车，提升公共汽车运载能力，确保公交专用道被足够数量的公共汽车使用，尽可能提高公交专用道的使用效率。
随着公交优先战略的逐步落实，越来越多的城市管理者认识到，城市要首先为民众的基本出行服务，城市交通是公共交通主导的交通。公交专用道的设置，为公交优先提供了充足的道路条件。而完善的公交专用道制度，又为公交专用道的良好运行和科学发展奠定了坚实的制度基础。因此，加快公交专用道立法势在必行。（作者单位：交通运输部科学研究院）
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公交专用道各地都有
公交专用道属于专用路权的一种，在普通道路隔出专用线道，仅提供公共汽车行驶。公交专用道的名称在各地均有不同，中国大陆称作公交专用道，台湾省称为公车专用道，香港称为巴士专线。
有些城市（例如台北）另加设栅栏隔绝公共汽车及其他车辆，以防止意外事故。在香港，公交专用道的设立主要是让公共汽车在交通繁忙的时间仍然有可以走的路面，以保障使用公共交通工具的大多数乘客。
在中国大陆，是否设置公交专用道往往和当地的交通状况有密切关系。因此，有些城市在交通流量较大的道路上划分出公交专用道，例如北京长安街在高峰时段就设有公交专用道。
公交专用道可以有时间限制的。例如在香港和新加坡，某些专用道在指定繁忙时间以外，可以允许其他车辆使用；在台北的指定开放时段为0时至5时。
公交车专用道不能一设了之
设置公交专用道引发了民意分化，也带来了不少问题，这就提醒决策部门既要对症下药，也要未雨绸缪，将各种不利因素早早消弭于萌芽之中，最终淡化路权之争，让多方各得其所。
公交优先，不等于仅仅公交车优先，它还包括规划优先。一通一堵，导致不少私家车主啧有烦言，由此便不能不思考，是不是公交一优先，私家车就必然处于困境之中？在道路资源严重稀缺的现实中，设置了公交专用道，非公交车的道路资源必然减少，那么能不能实现共赢，在确保公交专用道的同时，保证私家车享有一定的道路资源，这就需要交通部门在规划上下工夫。
驾驶私家车“寸步难行”，必然导致更多人选择公共交通出行，但问题随之而来，面对骤增的乘客，公共交通能满足人们所需吗？公交车通常人满为患，在没有设置公交专用道之前，公交车的承载量都接近饱和，有时甚至超过其承载力，不少乘客自我解嘲被挤成“相片”，因此当更多的人选择公共交通时，如何提供更充足的运力？据悉，为方便更多放弃开车、乘坐公交的市民，有多达18条公交线路增加了车次，但从实施效果看，仍无法满足乘客需要。
此外，不是增加了公交车次，就万事大吉。对于不少私家车主来说，之所以下定决心买车，不是贪图安逸，而是应对不便，由于北京公共交通没有全覆盖，市民最后一公里甚至最后多公里的出行困境，无法得到有效和及时疏解，因此不得不买车应对。在这种情形中，单纯倡导市民乘坐公交车，还远远不够。
从公交专用道的实施效果看，公交车专用车道经常处于“空旷”状态，也就是说，公交专用道没有得到全部的合理利用。于是，在道路拥堵的情形中，部分私车“一不小心”开上应急车道，甚至闯入公交道。如何充分利用公交专用道，以及如何监管公交专用道，又是新问题。对于公交专用道运力剩余，北京交通委运输管理局负责人表示，下一步考虑逐渐向一些社会团体使用的公共交通车辆开放专用道，这未尝不可，但也需警惕通行证变为特权证。
设置公交专用道虽不是缓解交通拥堵的根本之举，但意义不容小觑。如今，设置公交专用道引发了民意分化，也带来不少现实问题，这就提醒决策部门既要对症下药，也要未雨绸缪，将各种不利因素早早消弭于萌芽之中，最终淡化路权之争，让多方各得其所。