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米格－17是苏联米格设计局在米格15基础上研制的一种高亚音速战斗机。在越南战争中曾立下赫赫战功，创造了大量以弱胜强的战例，成为世界空战史上具有传奇色彩的经典战机。下面就让我们回顾米格－17鲜为人知的故事。
米格－17也许不像米格－15那样令世界航空界震惊，却延续了米格设计局的辉煌：总产量超过10000架，其中苏联生产了7999架，仿制型(中国歼－5、歼教－5，波兰LIM－5、LIM－6)的总产量达到2825架。米格－17先后装备过40个国家和地区，曾参与了众多局部战争和武装冲突。
研发历程
米格－17继承了米格－15的血统，从某种意义上讲该机是米格－15的“直系后代”。这种做法体现了米格设计局领导人米高扬和格列维奇的一贯科研策略——“循序渐进”。
对于米格－15的后继机型，米高扬和格列维奇一致认为应采用新型45°后掠翼和VK－1涡轮喷气发动机。对于米格设计局来讲，这是风险最低的研制方案；对于苏联空军来讲，这是成本最低的研制方案。于是米格－17的最初设计代号为1－330，其最初型号为米格－15bis45°，其中45°含义是45°后掠翼。
斯大林对于米格－15bis45°的设想非常赞赏，在该机的设计方案提交给斯大林时，雅克夫列夫设计局和拉沃奇金设计局的方案几乎同时递送上来。而且雅克夫列夫和拉沃奇金在苏共政治局的朋友也在此时向斯大林展开了游说。斯大林对于这些说客的回答非常简单：“既然我们已经有了米格－15这样优秀的战斗机，那么就没有必要再研制其他型号的战斗机。当务之急是集中力量研制更先进的米格战斗机。”
在斯大林的指示下：苏联部长会议在1949年初正式下达了研制米格－15高级改进型的命令。研制任务分为两个型号——昼间战斗机和装有雷达的全天候截击机。
为了加快研制进度，米格设计局优先研制昼问战斗机型Ⅰ－330。此前米格－15的工程代号是S工程，而Ⅰ－330的工程代号为SI工程。其中Ⅰ的含义是改进型。除了米格－15bis45°这个型号之外，Ⅰ－330也被称为米格15bis“箭45”。
然而SI工程并不是第一种采用45°后掠翼的苏联飞机。为了夺回在战斗机研制领域的统治地位，拉沃奇金设计局在拉－15战斗机基础上推出了拉－176验证机。拉－176是苏联首架装有45°后掠翼的喷气式飞机。而且拉－176的研制进度非常快，早在1948年9月该机就投入了试飞。不久之后，令整个苏联航空界震惊的事件出现了：1948年12月26日，拉－176由试飞员费奥多罗夫驾驶，在试飞中突破了音障，最大速度达到马赫1.02，创造了苏联首次超音速飞行纪录。这个飞行速度纪录极大地提高了拉沃奇金设计局的地位，一时间拉176大有“先拔头筹”之势。
此时SI工程的45°后掠翼正在中央流体动力研究院进行风洞试验。面对拉－176领先的局面，米高扬和格列维奇显得格外镇定。他们深知只有在机翼的气动性能上占据上风才能在竞争中取胜。由于中央流体动力研究院的风洞试验条件有限，为了测试45°后掠翼的极限气动性能。米高扬和格列维奇决定将45°后掠翼安装到B－5火箭动力试验机上进行深入测试。其实B－5是在缴获的纳粹德国DFS－346火箭动力研究机基础上研制而成。试验结果令米格设计局欢欣鼓舞——B－5火箭动力试验机安装45°后掠翼时最大速度达到马赫2.5。
SI工程在外观上与米格－15非常相似，识别两者最简单的方法就是SI工程在机翼上增加了一对翼刀，使该机共有6个翼刀，而米格－15只有4个翼刀。此外SI工程的机翼面积也有所增加，达到22.6平方米。而米格15的机翼面积只有20.6平方米。
为了降低成本，SI工程的前机身(第13号框架之前)与米格－15完全相同。SI工程的后机身加长了900毫米，使得机体长度达到8.805米(不包括垂直尾翼和水平尾翼)。SISK程在机体内有两个油箱，容量分别是1250升和150升，最大载油量1412升。此外可以在机翼下挂载两个400升副油箱。
SII程的武器系统几乎与米格－15相同，包括1门N－37型37毫米机关炮(备弹40发)，2门NR－23型23毫米机关炮(每门机关炮备弹80发)。当执行对地攻击任务时，该机的两个机翼下挂架可挂载2枚100千克炸弹或2枚250千克炸弹。此外该机装有1台S－13型照相枪(用于记录机关炮射击效果)，1台AFA－Ⅰ侦察相机。为了保护飞行员，座舱前部有两块10毫米厚装甲板，飞行员还拥有10毫米厚的装甲头枕，防弹挡风玻璃厚度为60毫米。SI工程的航空电子设备与米格－15bis相同，包括“枫木”超高频无线电系统、“钡－M”敌我识别器、RPKO－10M无线电测向仪、OSP－48仪表着陆系统等。
1949年初，米格设计局所属第155实验工厂开始生产两架SI工程原型机。1949年7月，首架原型机SI－1出厂。在经过了工厂测试后，该机于1949年12月运至莫斯科近郊的茹科夫斯基机场，准备由苏联空军科学研究院进行试飞。为了保证万无一失，米格设计局邀请了苏联空军著名试飞员伊瓦先科，此人是苏联英雄称号获得者，曾参与了大量苏联早期喷气式飞机的试飞工作。伊瓦先科善于处理试飞中的意外情况，他还参与了米格15的试飞。
由于VK－1涡轮喷气发动机在地面试车时多次发生故障，直到1950年1月14日，SI－1才由伊瓦先科驾驶完成首飞。伊瓦先科对SI－1的首飞评价很高，他认为SI－1的加速性非常好，他推测SI－1的速度至少比米格－15bis快40千米／小时。不久，SI－1在伊瓦先科驾驶下于2月1日飞出了令人振奋的高速性能：在2200米高度，最大速度1114千米／小时；在10200米高度，最大速度1077千米／小时。也就是说SI－I的最大速度接近马赫1.0，距离突破音速仅仅是一步之遥。
此后，试飞工作转入测试SI－I的特技飞行能力。1950年3月17日，伊瓦先科驾驶SI－1爬升至l 1000米高度。当高度降至5000米时，SI－I突然进入俯冲，飞机像陨石一样撞击地面，伊瓦先科当场死亡。对于这次严重的飞行事故，米高扬像以往一样淡然处之，事故原因至今仍不明朗，准确地说是根本没有进行事故调查。 对于米高扬来讲，一旦进行事故调查，SI工程的试飞进度就会大大延误。在米高扬看来，坠毁原型机不过是“家常便饭”。此时他已经从苏联空军科学研究院将著名试飞员谢多夫调至米格设计局(条件是为谢多夫在莫斯科分配一套公寓)，并指定谢多夫担任SI－2原型机的试飞员。
根据米格设计局在1950年3月14日的技术资料，Si－2号机的空重为3646千克，正常起飞重量5050千克，最大起飞重量5480千克。机内载油量1200千克，最大载油量1600千克(包括副油箱)。正常有效载荷1404千克，最大有效载荷1834千克(包括副油箱)。一般情况下，某型战斗机的改进型会大幅增加重量。然而这种现象此时并未出现，SI－2与生产型米格－15bis的重量非常接近：米格－15bis的空重为3651千克，正常起飞重量为5044千克。两者的重量差别仅为几千克而已，这体现了米格设计局高超的战斗机减重技巧。此外，SI－2的有效载荷与起飞重量之比为27.8％，翼载荷为223千克／平方米。
在伊瓦先科牺牲后，谢多夫从1950年3月起驾驶S1－2继续进行试飞。SI－2的试飞工作一直持续到1950年底。在SI－2紧张地进行试飞时，米高扬做出了一个大胆的决定：不再制造原型机，改为直接由生产厂制造预生产型，以便快速进入批量生产阶段。事实上，这个决定几乎是赌博——生产厂制造预生产型需要进行较长时间的准备，在这段时间内SI－2在试飞中坠毁，整个试飞计划就要陷入停顿。
米高扬的如意算盘要想变成现实并不容易，试飞员谢多夫很快就发现SI－2号机在极限速度状态下几乎是一只难以驯服的猛兽：一旦飞行速度超过了1000千米／小时，飞机就会发生严重的振颤。在一次试飞中，谢多夫驾机在达到1020千米／小时～1044千米／小时过程中，飞机发生了前所未有的尾翼振颤，并导致副翼被撕裂，约60％面积的副翼直接在空中脱落。面对极其危险的局面，谢多夫冷静地驾机安全着陆，保住了此时仅有的一架原型机。
这次险情终于使米高扬认识到sI工程的机翼刚性不足，继续进行试飞只能换回血淋淋的教训。于是米高扬决定于1950年秋将SI－2号机回厂进行修改，试飞工作暂停。受此影响，原定的制造预生产型的计划也被迫推迟。在解决了机翼刚性问题后，高尔基飞机制造厂(第21厂)于1951年1月开始制造2架预生产型机——SI－01和SI－02号机，内部代号“产品54”。与此前的原型机相比，这两架预生产型机拥有完整的航空电子设备。有意思的是，此时高尔基飞机制造厂还在生产米格一15bisR战术侦察机，而且米格－15bisR拥有更高的内部代号——“产品55”。这就说明，SI工程此时还是米格－15家族的普通成员。
由于高尔基飞机制造厂的生产调度出了一些问题(该厂此时正全力生产米格15bis，以满足朝鲜战场急需)，第二架预生产型SI－02竟然在阴差阳错之中首先开始制造——该机于1951年1月15日开工，仅仅用了1个月就于2月16日完成总装。直到飞机进行出厂验收时，米格设计局的质检人员才发现该机的生产序列号(C／N54210102)与机身战术编号(671)不匹配。接下来，米格设计局质检人员又发现了SI－02总装速度极快的秘密——高尔基飞机制造厂为了赶进度，直接将一架生产序列号为C／N53210671的米格15bis的前机身用于总装SI－02。不过米格设计局的质检人员并没有为难工厂，在完成了例行验收手续后，SI－02被拆成散件运送到莫斯科茹科夫斯基机场。之后在茹科夫斯基机场重新进行总装，并交付米格设计局。
不久，谢多夫在试飞中又发现了垂直尾翼的结构存在问题，米格设计局紧急对SI－02进行改进。在完成了－44架次厂方试飞后，SI－02于1951年4月交付苏联空军科学研究院进行国家验收试飞。按照规定，战斗机在国家正式定型前是不能由飞机制造厂进行批量生产的。为了避免麻烦，米高扬宣称SI－02是米格设计局所属第155实验工厂的产品。为了防止苏联空军验收人员在维修时发现SI－02是生产型，米高扬专门派人在该机二次总装时清除掉了所有高尔基飞机制造厂的徽标。
至1951年7月1日，第一阶段国家验收试验顺利完成。参加此阶段试飞的苏联空军科学研究院试飞员包括：科夫什诺夫、安提波夫、科特洛夫。第一阶段国家验收试验总结报告表明：SI－02达到了苏联空军的技术要求；该机的性能符合米格设计局提供的技术说明。试飞中没有发现严重的技术缺陷，存在的技术问题仅仅包括：空速管的安装位置和副油箱过于接近，副油箱产生的紊流会造成空速表产生不正确的读数。米格设计局仅用了不到一周时间就解决了这个问题。
从1951年7月10日至8月8日，SI－02顺利完成了第二阶段国家验收试验。在此阶段试飞中，重点测定了飞机在不同高度的最大速度和爬升率。第二阶段国家验收试验总结报告表明：米格15bis45。(SI－02)与生产型米格－15bis相比具有以下优点：①最大速度提高T46至56千米／小时。②极限速度限制从马赫0.92提高到马赫1.08。③爬升至10000米高度的时间减少了20至30秒。
此外，米格15bis45°的水平机动性与米格－15bis基本相当，仅在部分高度略有下降。米格－15bis45°的起降性能也有所下降，但是仍能使用可起降米格－15的机场跑道。
综合评价米格15bis45°的试飞数据，国家验收试验委员会建议该机投入批量生产。考虑到米格－15bis45°的结构和性能都有较大改进，国家验收委员会建议赋予该机以全新的型号——米格－17。
而本应首先参加国家验收试验的SI－01号机(生产序列号C／N54210101)直到1951年5月才完成总装。1951年6月1日至23日，SI－01通过了米格设计局进行的厂家试飞。从8月起，谢多夫驾驶SI－01进行高风险的尾旋试飞。1951年8月28日，SI－01正式交付苏联空军科学研究院。从9月11日至10月10日，SI－01进行了补充试飞，继续测试尾旋特性。试飞结果表明，SI－OI改出尾旋比米格－15更简单，对于飞行安全有重大意义。 米格－17主要型号
米格－17“壁画－A”战术战斗机
米格17的第二阶段国家验收试验报告于1951年8月呈交苏联部长会议。1951年8月25日，苏联部长会议发布了第851号决议，批准米格－17定型投产。9月1日，苏联航空工业部转发了这份决议，要求至少六家飞机制造厂投产米格17。
然而，由于生产调度的问题，真正投产米格17的只有五家飞机制造厂，分别是：第1飞机制造厂(位于古比雪夫，于1951年底投产)；第21飞机制造厂(位于高尔基城，于1953年2月投产)；第31飞机制造厂(位于第比利斯，于1953年2月投产)；第126飞机制造厂(位于阿穆尔共青城，于1952年底投产)；第153飞机制造厂(位于新西伯利亚，于1952年底投产)。而第292飞机制造厂(位于萨拉托夫，该厂是首批米格－15生产厂)的转产米格17的计划未能实现。需要说明的是，为了便于记忆，苏联一般以所在地称呼上述飞机制造厂。
有趣的是，高尔基飞机制造厂的米格一17生产代号是“产品54”；古比雪夫飞机制造厂的生产代号是“产品40”；而此前该厂制造米格15的生产代号是“产品50”，新产品的生产代号竟然低于老产品。
按照苏联空军的传统，新型战斗机将优先装备位于莫斯科近郊的库宾卡空军基地。但是米格17打破了这个传统，首先装备了位于黑海沿岸克里米亚半岛的克林斯克空军基地。由于生产中存在制造公差，首批交付部队的米格－17的性能略低于SI－01和SI－02原型机：2000米高度最大速度1094千米／小时。飞机爬升到5000米和10000米高度需耗时2，5分钟和6.6分钟。实用升限14500米。机内燃油最大航程1290千米。挂两个400升副油箱时最大航程2060千米。初期生产的米格17空重3800千克，最大起飞重量6070千克。
据苏联空军一线飞行员的反映：米格17的机动性能优异，适合进行特技飞行表演。但是驾驶杆的杆力较大，操纵米格17要比飞米格一15更消耗体力。此外米格17的失速速度为270至280千米／小时，高于米格－15。
针对服役中出现的问题，米格设计局不断地进行改进：后期生产型加装了后视镜。从1953年末开始，所有米格－17更新了弹射座椅，可以防止高速气流对飞行员造成伤害。由于早期生产的米格17减速性能较差，1952年9月以后生产的米格17更换了新型减速板，面积达到0.88平方米，最大张开角度为55°。1952年以后生产的米格－17还改进了油箱增压系统，可以确保在整个速度范围内稳定地输送燃油。根据朝鲜战争的经验，美国F－86战斗机装有雷达测距仪。为此后期生产的米格17装有“赛丽娜”－2雷达报警系统(最初被称为“尾部保护装置”)，可以在被F－86咬住机尾时发出报警信号。
在实际使用中，很多苏联空军部队需要使用米格－17执行对地攻击任务。因此米格设计局研制了D4－50型炸弹挂架，可以使每架米格17携带两枚50千克或100千克炸弹。为了适应在野战机场部署，米格－17具有发动机自启动能力。不过在一般情况下该机仍使用外部电源启动发动机。
米格－17A“壁画－A”战术战斗机
后期生产的米格－17换装了VK－1A涡轮喷气发动机，最大推力达到2700千克力。此外VK－1A具有比早期的VK－1更先进的制造工艺和更长的使用寿命。因而装有VK－1A发动机的飞机被称为米格17A。
米格－17F“壁画－C”战术战斗机
米格－17和米格－15bis使用相同的VK－1(VK－1A)离心式涡轮喷气发动机，这一事实令米格设计局非常不满，米高扬甚至认为发动机不进行更新就无法发挥出米格17的技术潜力。因此在1949年，米格设计局和中央航空发动机研究院共同开始研究VK－1发动机的改进问题。
为了减小技术风险，米格设计局的设计师科米萨洛夫和劳金斯基建议为VK－1发动机安装加力燃烧室。因此加力燃烧室的设计工作就由米格设计局负责。米萨洛夫和劳金斯基于是设计了苏联第一种喷气式发动机加力燃烧室。为了适应发动机工作模式的变化，米萨洛夫和劳金斯基还同步设计了可调式发动机尾喷口——当发动机处于最大推力状态时，尾喷口直径540毫米；当发动机以加力状态工作时，尾喷口直径624毫米。米萨洛夫和劳金斯基还设计了新型燃油喷嘴和环形V形槽式火焰稳定器，能够大幅提高燃烧的稳定性。此外，两人还设计了加力燃烧室的空气冷却系统。
加力燃烧室的试验工作在中央航空发动机研究院进行。不久之后加力燃烧室样机被安装到一台VK－1A发动机上进行测试，这就产生了著名的VK－1F加力式涡轮喷气发动机，其型号中字母F的含义是加力燃烧。1951年夏，VK－IF完成了台架试验。测试结果表明，VK－1F的最大推力为2600千克力，加力推力为3380千克力。在加力模式下，VK－IF的推力比VK－IA提高了25％。
米高扬对于VK－IF发动机的测试成绩非常兴奋，当即决定研制SF工程，其中字母F的含义仍是加力燃烧。为了加快研制进度，米高扬直接指示高尔基飞机制造厂用现成飞机部件拼凑出第一架原型机。于是高尔基飞机制造厂直接取用了一架米格－15bis的前机身，一架预生产型米格－17的机翼和起落架。为了适应新型VK－IF加力式涡轮喷气发动机，机身后部结构进行了改进。此外燃油系统也进行了改进，以适应在加力状态下供油量急剧增加的要求。在外观上，SF工程与米格－17非常相似，两者的主要识别特征在于SFI程的尾喷口为可调式，且减速板的面积较小。
由于SF工程首架原型机的零部件来路复杂，高尔基飞机制造厂的工人们将其称为“混血儿”。1951年3月，SFI程首架原型机正式开始制造，9月20日出厂。工厂飞行试验于出厂当天在克拉托沃机场举行。从1951年9月21日至11月1日，该机在茹科夫斯基机场进行测试。米格设计局试飞员车尔诺波洛夫于9月29日首次驾驶SF工程进行试飞。此后米格设计局试飞员谢多夫和科基奈基也参加了试飞。 1952年1月31日，SF工程交付苏联空军科学研究院。从2月16日起，该机开始了国家验收试验，至6月试验顺利结束。参加国家验收试验的试飞员是索洛多尼科夫和科夫希诺夫。在国家验收试验中，所有参试人员最关心的就是SF工程能否实现超音速飞行。很快，两位试飞员都实现了驾驶SF－E程在俯冲状态下突破音速，这在当时成为苏联航空工业的巨大成就。
根据试飞员索洛多尼科夫的回忆：加力功能是出色的设计，大幅提升了飞机的性能。例如：在最大推力状态下，爬升率为20米／秒。而在加力推力状态下，爬升率提高到45米／秒。在格斗空战中，加力能明显提高飞机的爬升率和垂直机动性。然而令人遗憾的是，飞机在水平飞行时最大速度的提升很小——事实上，在某些高度上，最大平飞速度几乎没有提高。在跨音速飞行时，加力的作用大大低于预期，最大飞行速度只是在1080至1100千米／小时，几乎与米格－17相同。试飞中还发生过“怪事”：马赫计的读数在达到马赫0.98后，经过2至3秒的间隔会突然跳至马赫1.05。而在俯冲飞行时马赫计的读数曾高达马赫1.23。但是米格设计局的专家很快发现这些记录都是空速管故障造成的错误读数。
在国家验收试验的最后阶段，专门测试了加力状态下的机体结构强度。索洛多尼科夫曾经驾机达到1150千米／小时的速度，这时飞机尾部出现异常噪音，发动机排气温度开始迅速增长，接着座舱内出现航空煤油燃烧后的异味。索洛多尼科夫只得立即关闭发动机，以滑翔方式安全着陆。返航后地勤人员发现发动机的加力燃烧室已经变形，险些发生严重事故。
这次事故后，米格设计局迅速对SF工程首架原型机进行改进。1952年9月18日，该机再度交付苏联空军科学研究院进行试飞。然而在1952年11月的一次地面发动机试车中，再度发生了加力燃烧室事故，机体尾部被引燃，造成原型机报废。尽管发生了意外事故，苏联政府仍对SF工程非常满意。根据苏联部长会议做出的决议：鉴于SFSII程在速度，爬升率和实用升限等性能上优于西方同类战斗机，批准SFSII程定型为米格－17F，立即投入批量生产。
1952年12月，米格－17F在新西伯利亚飞机制造厂和阿穆尔共青城飞机制造厂正式投产。1953年初，米格－17F交付苏联空军，并形成初始作战能力。苏联空军在克林斯克机场对米格－17F进行了服役试验。参试的一线部队飞行员对于加力功能留下了深刻印象。但是飞行员们也指出加力功能的使用时间太短——在7000米以下高度仅可使用3分钟，在7000米以上高空使用时间也不超过10分钟。
此外最初3个批次的米格17F的减速板面积太小——仅有0.64平方米，无法满足减速性能要求。为此苏联空军科学研究院专门组织了试飞，此后减速板面积增至0.97平方米。至第45批次产品，减速板又进行了改进——呈独特的五边形，作动筒整流罩也明显加大。
整体而言，苏联空军飞行员对生产型米格一17F的测试非常顺利，并飞出了优异的成绩：在3000米高度上，最大平飞速度可达1145千米／小时。最大爬升率高达75.8米／秒。尤其是米格－17F在11000米高度的最大平飞速度达到马赫0.994，几乎就是一种超音速战斗机。
可以说米格17F的性能明显优于当时苏联的主力战机米格－15bis，也优于美国的F－86“佩刀”。在米格－17F进入苏联空军服役时，朝鲜战争仍在继续，苏联空军司令部希望立即为在朝鲜上空作战的苏联空军部队换装米格－17F。但是斯大林认为苏联拥有比美国更优秀的战斗机实在是一项重大机密，因而斯大林亲自否定了派出米格17F赴中国参与朝鲜战争的计划。
米格17P“壁画－B”截击机
米格设计局在米格－17的研制过程中特别注意到苏联空军急需能在夜间和恶劣天气下作战的截击机，于是开始了关于米格17搭载雷达系统的可行性论证。1952年米格设计局正式立项研制米格－17P全天候截击机，设计局内部代号SP－6。
在全天候截击机领域，当时处于领先地位的是雅克夫列夫设计局。1949年，雅克夫列夫设计局的雅克50轻型全天候截击机投入试飞，并于次年完成国家验收试验。雅克－50装有1台VK－1A涡轮喷气发动机和45°后掠翼，比米格－17更加小巧。该机装有一套“科尔松”雷达，以及独特的自行车式起落架。在国家验收试验中，雅克－50展示了良好的飞行性能，但是“科尔松”雷达的性能却无法达到苏联空军的要求。加上苏联空军此时想削减战斗机型号，因此雅克50没有获准投产。
与雅克－50的情况不同，米格－17被定为苏联空军的主力战机，在其基础上研制全天候截击机可以顺利融入苏联空军的后勤保障体系。这个优势影响了苏联政府的决策——1952年5月24日，苏联部长会议做出决议，要求米格－17P截击机和配套的RP－1“绿宝石－1”雷达立即投产。需要说明的是，此时米格－17P截击机的原型机还未试飞。
RP－1“绿宝石－1”雷达由第17无线电研究所于1948年开始研制。“绿宝石－1”雷达是一种双天线雷达——拥有1台搜索天线和1台跟踪天线，具有在战斗机前半球视野内自动搜索、跟踪和识别目标能力。“绿宝石－1”雷达的主要优点是体积小，可以安装在单发战斗机上。
经过3年的艰苦攻关，“绿宝石－1”雷达于1951年研制成功。其发射机功率为50～60千瓦，搜索和跟踪天线都在厘米波段(S波段)工作。最大搜索距离为12千米，搜索角度为水平±60°，高低＋26°至－16°，一次搜索扫描时间为1.33秒。最大跟踪距离为2千米，跟踪角度为7°。跟踪精度为方位角误差1°，距离误差150米。飞机座舱内装有阴极射线管显示器，实战中将与ASP－3N光学瞄准镜配合工作。
对于米格设计局来讲，最大的技术挑战在于为“绿宝石－1”雷达找到合适的机体安装位置。最终，工程师将搜索天线安装在进气道上方，把跟踪天线安装在进气道中央。这就形成了独特的双雷达天线罩外观，这也是装备“绿宝石”系列雷达的米格截击机共同的识别特征。 早在1950年，米格设计局就将“绿宝石－1”雷达安装在1架米格－15bis战斗机上进行试验，改装后的飞机称为米格15bisP(内部代号SP－5)。为了深入测试雷达性能，米格设计局在1953年给2架米格－15uti教练机加装“绿宝石－1”雷达，改装后的飞机称为UTI－米格－15P(内部代号ST－7／ST－8)。
1952年夏，米格设计局完成了5架SP－6原型机。其中前两架由米格设计局所属第155实验工厂制造，后3架由高尔基飞机制造厂制造。由于雷达系统增加了机体重量，这些原型机取消了N－37型37毫米机关炮，仅装备2至3门NR－23型23毫米机关炮。后来这5架原型机都加装了空对空导弹挂架，用于K－5空对空导弹试验。
1953年6月27日，苏联部长会议批准该机投产。7月7日，航空工业部批准SP－6定型为米格－17P，并指定高尔基飞机制造厂和第比利斯飞机制造厂生产该机，内部代号“产品56”和“产品57”。从此米格－17P成为苏联第一种正式服役的轻型全天候截击机，装备了苏联国土防空军和海军航空兵。由于北约组织先于米格17F发现了该机，因而将米格－17P命名为“壁画B”，而把较早服役的米格－17F命名为“壁画－C”。米格－17PF“壁画－D”截击机
随着米格－17F投入批量生产，VK－1F加力式涡轮喷气发动机的产量也逐步增加。于是米高扬决定在米格17P基础上换装VK－1F发动机，从而产生了米格－17PF，内部代号SP－7。
首架SP－7原型机机体于1952年7月在古比雪夫飞机制造厂完成。由于发动机和雷达未能按时交付，直到1952年8月8日该机才进行首飞，试飞员是谢多夫。米格设计局对于SP－7原型机的测试持续到12月中旬。12月16日，该机交付苏联空军科学研究院试飞，并于1953年5月完成国家验收试验。随后SP－7被定型为米格－17PF，并在高尔基飞机制造厂投产，内部代号“产品58”。北约组织将米格－17PF命名为“壁画－D”。
除了上述型号外，米格17还衍生出侦察机、强击机、验证机等大量改型，限于篇幅，在此就不做介绍了。
中东战争中的米格－17
1956年的第二次中东战争(又称为苏伊士运河危机)是米格－17首次出现在中东战场。开战之初，以色列空军在飞机数量上处于劣势——总共有173架各型飞机，其中只有114架是作战飞机。此时埃及空军拥有178架作战飞机，其中包括部署在艾尔夸布里特基地的12架米格－17F。
在第二次中东战争中，以色列空军的主力战斗机是法国达索公司制造的“神秘”WA喷气式战斗机。该机最大速度1120千米／小时，装有两门30毫米机关炮，整体性能略逊于米格－17F。双方的首次较量发生在1956年10月30日，当天以色列空军第101中队的6架“神秘”IVA遭遇了12架埃及空军的米格战斗机(包括数架米格－17F)。双方经过一番激战后，以色列空军宣布确认击落2架，可能击落2架，以方有1架“神秘”IVA被击伤。埃及空军则宣布米格－17F击落3架以色列飞机。
1956年10月31日，埃以双方的空战达到高潮。当天中午12时10分，以色列空军第101中队的2架“神秘”IVA遭遇了3架埃及空军的米格－17 F。当时米格－17F高度较低，发现以军飞机后，2架米格17F迅速脱离战斗。第3架米格－17F被“神秘”IVA在180米距离上击落，这是世界范围内米格17首次被击落。
1956年11月1日16时，埃及空军的米格－17F掩护“吸血鬼”战斗轰炸机去袭击米特拉山口的以色列第202空降师。此时以色列空军的一队“神秘”IVA正在米特拉山口上空巡逻，双方爆发遭遇战。以色列空军宣布击落1架埃及飞机，但是未能确认究竟是“吸血鬼”还是米格－17F。
随着英国和法国军事介入苏伊士运河危机，并对埃及机场实施大规模空袭，埃及总统纳赛尔意识到埃及空军此时无法对抗强大的英法联军。为了保存实力，纳赛尔下令从1956年11月1日起埃及空军飞机飞往叙利亚和沙特阿拉伯躲避空袭。就这样埃及空军的米格－17F未能与英法空军进行正面较量。随着英法军队在1957年1月撤离苏伊士运河区，埃及空军在苏联帮助下迅速开始了重建工作。1957年3月，3艘罗马尼亚货船将15架米格17F和10架伊尔－28轰炸机运至亚历山大港。至1957年6月底，埃及空军已经拥有了100架米格－17F和40架伊尔－28轰炸机。
1957年7月25日，为了纪念苏伊士运河收归国有一周年，埃及空军总参谋长穆罕默德·希德奇宣布埃及空军的实力已经达到苏伊士运河危机前的两倍。当天埃及空军的42架飞机在开罗上空进行了空中阅兵，包括18架米格17F、11架米格－15bis、13架伊尔－28。
叙利亚空军是米格－17在中东的第二大用户。1956年11月，叙利亚向苏联订购了60架米格－17F。这批飞机干1957年1月至8月间交货。当时叙利亚和埃及共同对抗以色列，1958年2月1日，埃及和叙利亚组成阿拉伯联合共和国。此时叙利亚空军拥有5个昼间战斗机中队(装备米格－17F)，1个夜间战斗机中队(装备英国格洛斯特公司研制的“流星”NF.13，计划用苏制米格－17PF截击机替换)。
然而在阿拉伯联合共和国总统纳赛尔看来，此时的埃及和叙利亚空军实力还无法与以色列抗衡。纳赛尔提出了一个宏伟的阿拉伯联合共和国空军计划：埃及和叙利亚将分别拥有30个和10个飞行中队。然而此时埃及和叙利亚空军缺少飞行员，于是两国就从苏联、波兰、捷克斯洛伐克和印度聘请了大量飞行教官。
1961年夏，埃及空军获得了80架米格－19超音速战斗机。1962年埃及空军又列装了40架米格－21F－13超音速战斗机。与此同时，叙利亚空军也换装了米格19和米格－21。因此米格－17F在埃及和叙利亚空军转为战斗轰炸机，主要负责执行对地攻击任务。
在1967年六日战争(第三次中东战争)爆发前，埃及和叙利亚空军经常与以色列空军爆发小规模空战。1959年2月14日，叙利亚空军的米格－17F击落1架以色列空军“神秘”IVA。1959年11月4日，1架以色列空军“超神秘”B2战斗机被埃及空军米格－17F击落。此外埃及和叙利亚空军的米格－17F也经常进入以色列领空。除了与以色列作战，埃及空军的米格－17F从1962年起参加了北也门内战，支援阿拉伯也门共和国推翻巴德尔王朝。 六日战争(第三次中东战争)于1967年6月5日清晨爆发，以色列空军采取突然袭击手段，将大部分阿拉伯国家空军飞机摧毁在机场上。在极其困难的条件下，埃及空军的米格－17F于6月5日下午对以色列装甲部队发动反击，阻挡以军向埃及伊斯梅利亚推进。6月9日，叙利亚空军的米格－17F对戈兰高地附近的以军装甲部队和机场发动两波大规模空袭，并击落了1架以色列战斗机。
1970年5月，以色列空军对苏伊士运河以西30千米范围内的埃及目标实施轰炸。而埃及空军派出大批米格－17F轰炸苏伊士运河以东的以色列目标，以色列宣称击落7架米格－17F。1970年5月12日，一队以色列空军A－4E攻击机入侵黎巴嫩，被叙利亚空军的米格－17F击落2架A－4E。
在1973年10月6日至24日的第四次中东战争中，米格－17F继续作为战斗轰炸机活跃在战斗一线。这次战争中，双方都高度重视机场的防空掩护。埃及和叙利亚空军的米格17F在空袭以色列机场时遭遇了美制“霍克”地对空导弹，遭受严重损失。叙利亚空军的哈立德中尉驾驶米格－17F在空战中击落2架以色列“幻－影”Ⅲ战斗机，成为叙利亚的国家英雄。在第四次中东战争中，尽管米格－17F在技术上已经过时，但是埃及和叙利亚飞行员凭借高超的超低空飞行技术，仍然能有效打击以色列地面目标。
越南战争中的米格－17
在米格－17的众多用户中，北越空军无疑是最著名的。在北越飞行员的手中，米格－17这种高亚音速战斗机竟然在越南战争中多次痛击美国超音速战斗机，令号称世界头号空军的美国空军颜面扫地。
其实早在1954年北越就开始筹建空军，1956年3月，首批北越飞行员前往中国学习飞行。从1957年起，苏联开始为北越培训首批战斗机飞行员，当时学习的机型就是米格17。
1962年底，在中国和苏联完成米格－17培训的北越飞行员回国，苏联还向这批飞行员赠送了36架米格17和米格－15UTI教练机。1964年2月，北越空军成立了第921歼击航空兵团，号称“红星部队”。第921团成立后，北越政府将该团飞行员送到中国学习米格－17飞行技术：最初在山东进行培训，后来转到云南蒙自，以便随时回国参战。需要说明的是，中国承担了北越飞行员的全部培训费用。
1963年6月，北越将空军和防空军合并，此时北越空军已经拥有11个航空团，国内有各型飞机83机(都是辅助飞机)，而所有战斗机都在中国。1964年8月初，美国以北部湾事件为借口，对北越进行空袭。8月6日，北越空军第921团奉命从云南蒙自回到国内的内排机场备战。与美国空军和海军相比，此时北越空军仅有一个歼击航空兵团，无论是飞机数量还是飞行员素质，都无法与美军相提并论。面对悬殊的力量对比，北越空军采取了“避战”策略——将921团宝贵的飞行员作为“种子”，用于培训新飞行员。
随着自身实力的不断增强，北越空军于1965年4月2日决定进行首次作战行动。4月3日上午，美军开始空袭含龙大桥。北越空军派出第921团的6架米格－17进行截击。根据北越的战报：击落2架美国海军F－8战斗机。为了纪念首战得胜，北越政府将4月3日定为空军节。
根据首战的经验，北越空军认定美军将在次日对含龙大桥进行报复性轰炸。于是第921团决定设伏打击美军。4月4日上午，美机如期而至，已经占据有利位置的4架米格－17当即发起攻击，一举击落1架F－105战斗轰炸机。然而北越小编队突入了美军的大机群，双方立即展开了格斗。可是北越方面寡不敌众，很快就被击落3架米格－17，3名飞行员阵亡。仅剩的1架米格－17被重创后迫降，飞行员侥幸生还。而美军也在格斗中被击落1架F－105。当天北越空军以损失3架米格一17的代价击落2架F－105，加上前一天击落2架F－105，可以说已经非常出色地完成了首战任务。为此，胡志明亲自向第921团发去贺电。北越国防部长武元甲和总参谋长文进勇专程前往第921团慰问。
美国空军在遭到北越米格－17的打击后立即加强了空中警戒，并调派了EC121预警机提供早期预警。1965年6月17日，北越空军出动4架米格17拦截一队美国海军的A－IH攻击机。然而美军EC－121预警机早就发现了北越编队，调来了F－4B战斗机实施截击。结果2架米格－17在视距外被美军“麻雀”空对空导弹击落。而在接下来的格斗中，北越空军宣称击落2架F－4B。
1965年6月20日，北越空军2架米格－17在守平省上空截击6架美国海军A－1H攻击机。由于A－1H攻击机是一种低速螺旋桨飞机，盘旋性能特别出色，造成北越方面在击落2架A－1H后，1架米格－17因转弯过猛坠毁。7月20日，双方再次爆发空战：2架北越米格－17在击落2架F－4后被击落。
1965年夏，30名北越飞行员在苏联完成培训后回国，组建了北越第二个歼击航空兵团——第923团。该团全部装备米格17，驻扎在白马机场。由于第923团缺乏实战经验，直到1965年9月该团才正式参战。9月20日，第923团出动4架米格－17截击4架美国海军F－4战斗机。北越空军宣称击落1架F－4，自身无损失。
从1965年4月至年底，北越空军的米格17共执行156次作战任务，击落各型美国飞机达15架。实战证明，米格17在与两倍音速的F－105和F－4进行格斗空战时甚至可以占据上风。1965年底，苏联向北越交付了米格21F－13和米格－17PF，使得北越空军的战斗力大幅提升，并且具备了夜间作战能力。1966年3月4日和5日夜，第921团的米格17PF连续击落2架“火蜂”无人驾驶侦察机。此后北越空军的米格17日益活跃：在1966年6月至12月的半年时间里共击落18架美机。其中9个战果被美方确认。
从1967年开始，北越空军开始将米格17和两倍音速的米格－21配合作战。实战证明这种战术的效果非常显著：在1967年内，北越空军战斗机部队共执行129次作战任务，击落美机124架，自身仅损失米格－17和米格－21共41架。
1968年11月，美国总统约翰逊签署命令暂停对北越轰炸。至此北越空军执行了1602次作战任务，在空战中击落218架美机。自身损失87架米格－17、34架米格－21和2架安－2运输机。
1972年4月19日，第923团出动2架米格－17，各携带2枚250千克炸弹，突袭了在越南近海的美国军舰：击中了“俄克拉荷马”号巡洋舰和“希格比”号驱逐舰，造成4名美军士兵受伤。打破了美国军舰是“安全堡垒”的神话。
1972年5月9日，美国总统尼克松下令对北越实施空袭。此时北越空军的主力已经换成米格21，而米格－17仍然积极参战。1973年1月28日，双方达成巴黎停战协定，美军停止了对北越空袭。至此按照美国确认的北越战报，北越空军在1965年至1972年间，共使用米格－17击落71架各型飞机，包括：11架F－8战斗机、16架F－105战斗轰炸机、32架F－4战斗机、2架A－4攻击机、7架A－1攻击机、1架C－47运输机、2架CH－3直升机、1架“火蜂”无人驾驶侦察机。
米格－17在越战中的出色表现令西方军事专家大跌眼镜，在战前几乎没有人能想到米格－17能击落两倍音速且装有先进空对空导弹的美国战斗机。美国空军也对北越空军使用米格－17的经验产生了浓厚兴趣，开始高度重视战斗机的敏捷性。为了应对米格－17，美国海军还组建了假想敌部队，使用A－4攻击机模拟米格－17。可以说米格－17在越战中的表现对美国战斗机的设计思路产生了重大影响。
米格－17也许不像米格－15那样令世界航空界震惊，却延续了米格设计局的辉煌：总产量超过10000架，其中苏联生产了7999架，仿制型(中国歼－5、歼教－5，波兰LIM－5、LIM－6)的总产量达到2825架。米格－17先后装备过40个国家和地区，曾参与了众多局部战争和武装冲突。
研发历程
米格－17继承了米格－15的血统，从某种意义上讲该机是米格－15的“直系后代”。这种做法体现了米格设计局领导人米高扬和格列维奇的一贯科研策略——“循序渐进”。
对于米格－15的后继机型，米高扬和格列维奇一致认为应采用新型45°后掠翼和VK－1涡轮喷气发动机。对于米格设计局来讲，这是风险最低的研制方案；对于苏联空军来讲，这是成本最低的研制方案。于是米格－17的最初设计代号为1－330，其最初型号为米格－15bis45°，其中45°含义是45°后掠翼。
斯大林对于米格－15bis45°的设想非常赞赏，在该机的设计方案提交给斯大林时，雅克夫列夫设计局和拉沃奇金设计局的方案几乎同时递送上来。而且雅克夫列夫和拉沃奇金在苏共政治局的朋友也在此时向斯大林展开了游说。斯大林对于这些说客的回答非常简单：“既然我们已经有了米格－15这样优秀的战斗机，那么就没有必要再研制其他型号的战斗机。当务之急是集中力量研制更先进的米格战斗机。”
在斯大林的指示下：苏联部长会议在1949年初正式下达了研制米格－15高级改进型的命令。研制任务分为两个型号——昼间战斗机和装有雷达的全天候截击机。
为了加快研制进度，米格设计局优先研制昼问战斗机型Ⅰ－330。此前米格－15的工程代号是S工程，而Ⅰ－330的工程代号为SI工程。其中Ⅰ的含义是改进型。除了米格－15bis45°这个型号之外，Ⅰ－330也被称为米格15bis“箭45”。
然而SI工程并不是第一种采用45°后掠翼的苏联飞机。为了夺回在战斗机研制领域的统治地位，拉沃奇金设计局在拉－15战斗机基础上推出了拉－176验证机。拉－176是苏联首架装有45°后掠翼的喷气式飞机。而且拉－176的研制进度非常快，早在1948年9月该机就投入了试飞。不久之后，令整个苏联航空界震惊的事件出现了：1948年12月26日，拉－176由试飞员费奥多罗夫驾驶，在试飞中突破了音障，最大速度达到马赫1.02，创造了苏联首次超音速飞行纪录。这个飞行速度纪录极大地提高了拉沃奇金设计局的地位，一时间拉176大有“先拔头筹”之势。
此时SI工程的45°后掠翼正在中央流体动力研究院进行风洞试验。面对拉－176领先的局面，米高扬和格列维奇显得格外镇定。他们深知只有在机翼的气动性能上占据上风才能在竞争中取胜。由于中央流体动力研究院的风洞试验条件有限，为了测试45°后掠翼的极限气动性能。米高扬和格列维奇决定将45°后掠翼安装到B－5火箭动力试验机上进行深入测试。其实B－5是在缴获的纳粹德国DFS－346火箭动力研究机基础上研制而成。试验结果令米格设计局欢欣鼓舞——B－5火箭动力试验机安装45°后掠翼时最大速度达到马赫2.5。
SI工程在外观上与米格－15非常相似，识别两者最简单的方法就是SI工程在机翼上增加了一对翼刀，使该机共有6个翼刀，而米格－15只有4个翼刀。此外SI工程的机翼面积也有所增加，达到22.6平方米。而米格15的机翼面积只有20.6平方米。
为了降低成本，SI工程的前机身(第13号框架之前)与米格－15完全相同。SI工程的后机身加长了900毫米，使得机体长度达到8.805米(不包括垂直尾翼和水平尾翼)。SISK程在机体内有两个油箱，容量分别是1250升和150升，最大载油量1412升。此外可以在机翼下挂载两个400升副油箱。
SII程的武器系统几乎与米格－15相同，包括1门N－37型37毫米机关炮(备弹40发)，2门NR－23型23毫米机关炮(每门机关炮备弹80发)。当执行对地攻击任务时，该机的两个机翼下挂架可挂载2枚100千克炸弹或2枚250千克炸弹。此外该机装有1台S－13型照相枪(用于记录机关炮射击效果)，1台AFA－Ⅰ侦察相机。为了保护飞行员，座舱前部有两块10毫米厚装甲板，飞行员还拥有10毫米厚的装甲头枕，防弹挡风玻璃厚度为60毫米。SI工程的航空电子设备与米格－15bis相同，包括“枫木”超高频无线电系统、“钡－M”敌我识别器、RPKO－10M无线电测向仪、OSP－48仪表着陆系统等。
1949年初，米格设计局所属第155实验工厂开始生产两架SI工程原型机。1949年7月，首架原型机SI－1出厂。在经过了工厂测试后，该机于1949年12月运至莫斯科近郊的茹科夫斯基机场，准备由苏联空军科学研究院进行试飞。为了保证万无一失，米格设计局邀请了苏联空军著名试飞员伊瓦先科，此人是苏联英雄称号获得者，曾参与了大量苏联早期喷气式飞机的试飞工作。伊瓦先科善于处理试飞中的意外情况，他还参与了米格15的试飞。
由于VK－1涡轮喷气发动机在地面试车时多次发生故障，直到1950年1月14日，SI－1才由伊瓦先科驾驶完成首飞。伊瓦先科对SI－1的首飞评价很高，他认为SI－1的加速性非常好，他推测SI－1的速度至少比米格－15bis快40千米／小时。不久，SI－1在伊瓦先科驾驶下于2月1日飞出了令人振奋的高速性能：在2200米高度，最大速度1114千米／小时；在10200米高度，最大速度1077千米／小时。也就是说SI－I的最大速度接近马赫1.0，距离突破音速仅仅是一步之遥。
此后，试飞工作转入测试SI－I的特技飞行能力。1950年3月17日，伊瓦先科驾驶SI－1爬升至l 1000米高度。当高度降至5000米时，SI－I突然进入俯冲，飞机像陨石一样撞击地面，伊瓦先科当场死亡。对于这次严重的飞行事故，米高扬像以往一样淡然处之，事故原因至今仍不明朗，准确地说是根本没有进行事故调查。 对于米高扬来讲，一旦进行事故调查，SI工程的试飞进度就会大大延误。在米高扬看来，坠毁原型机不过是“家常便饭”。此时他已经从苏联空军科学研究院将著名试飞员谢多夫调至米格设计局(条件是为谢多夫在莫斯科分配一套公寓)，并指定谢多夫担任SI－2原型机的试飞员。
根据米格设计局在1950年3月14日的技术资料，Si－2号机的空重为3646千克，正常起飞重量5050千克，最大起飞重量5480千克。机内载油量1200千克，最大载油量1600千克(包括副油箱)。正常有效载荷1404千克，最大有效载荷1834千克(包括副油箱)。一般情况下，某型战斗机的改进型会大幅增加重量。然而这种现象此时并未出现，SI－2与生产型米格－15bis的重量非常接近：米格－15bis的空重为3651千克，正常起飞重量为5044千克。两者的重量差别仅为几千克而已，这体现了米格设计局高超的战斗机减重技巧。此外，SI－2的有效载荷与起飞重量之比为27.8％，翼载荷为223千克／平方米。
在伊瓦先科牺牲后，谢多夫从1950年3月起驾驶S1－2继续进行试飞。SI－2的试飞工作一直持续到1950年底。在SI－2紧张地进行试飞时，米高扬做出了一个大胆的决定：不再制造原型机，改为直接由生产厂制造预生产型，以便快速进入批量生产阶段。事实上，这个决定几乎是赌博——生产厂制造预生产型需要进行较长时间的准备，在这段时间内SI－2在试飞中坠毁，整个试飞计划就要陷入停顿。
米高扬的如意算盘要想变成现实并不容易，试飞员谢多夫很快就发现SI－2号机在极限速度状态下几乎是一只难以驯服的猛兽：一旦飞行速度超过了1000千米／小时，飞机就会发生严重的振颤。在一次试飞中，谢多夫驾机在达到1020千米／小时～1044千米／小时过程中，飞机发生了前所未有的尾翼振颤，并导致副翼被撕裂，约60％面积的副翼直接在空中脱落。面对极其危险的局面，谢多夫冷静地驾机安全着陆，保住了此时仅有的一架原型机。
这次险情终于使米高扬认识到sI工程的机翼刚性不足，继续进行试飞只能换回血淋淋的教训。于是米高扬决定于1950年秋将SI－2号机回厂进行修改，试飞工作暂停。受此影响，原定的制造预生产型的计划也被迫推迟。在解决了机翼刚性问题后，高尔基飞机制造厂(第21厂)于1951年1月开始制造2架预生产型机——SI－01和SI－02号机，内部代号“产品54”。与此前的原型机相比，这两架预生产型机拥有完整的航空电子设备。有意思的是，此时高尔基飞机制造厂还在生产米格一15bisR战术侦察机，而且米格－15bisR拥有更高的内部代号——“产品55”。这就说明，SI工程此时还是米格－15家族的普通成员。
由于高尔基飞机制造厂的生产调度出了一些问题(该厂此时正全力生产米格15bis，以满足朝鲜战场急需)，第二架预生产型SI－02竟然在阴差阳错之中首先开始制造——该机于1951年1月15日开工，仅仅用了1个月就于2月16日完成总装。直到飞机进行出厂验收时，米格设计局的质检人员才发现该机的生产序列号(C／N54210102)与机身战术编号(671)不匹配。接下来，米格设计局质检人员又发现了SI－02总装速度极快的秘密——高尔基飞机制造厂为了赶进度，直接将一架生产序列号为C／N53210671的米格15bis的前机身用于总装SI－02。不过米格设计局的质检人员并没有为难工厂，在完成了例行验收手续后，SI－02被拆成散件运送到莫斯科茹科夫斯基机场。之后在茹科夫斯基机场重新进行总装，并交付米格设计局。
不久，谢多夫在试飞中又发现了垂直尾翼的结构存在问题，米格设计局紧急对SI－02进行改进。在完成了－44架次厂方试飞后，SI－02于1951年4月交付苏联空军科学研究院进行国家验收试飞。按照规定，战斗机在国家正式定型前是不能由飞机制造厂进行批量生产的。为了避免麻烦，米高扬宣称SI－02是米格设计局所属第155实验工厂的产品。为了防止苏联空军验收人员在维修时发现SI－02是生产型，米高扬专门派人在该机二次总装时清除掉了所有高尔基飞机制造厂的徽标。
至1951年7月1日，第一阶段国家验收试验顺利完成。参加此阶段试飞的苏联空军科学研究院试飞员包括：科夫什诺夫、安提波夫、科特洛夫。第一阶段国家验收试验总结报告表明：SI－02达到了苏联空军的技术要求；该机的性能符合米格设计局提供的技术说明。试飞中没有发现严重的技术缺陷，存在的技术问题仅仅包括：空速管的安装位置和副油箱过于接近，副油箱产生的紊流会造成空速表产生不正确的读数。米格设计局仅用了不到一周时间就解决了这个问题。
从1951年7月10日至8月8日，SI－02顺利完成了第二阶段国家验收试验。在此阶段试飞中，重点测定了飞机在不同高度的最大速度和爬升率。第二阶段国家验收试验总结报告表明：米格15bis45。(SI－02)与生产型米格－15bis相比具有以下优点：①最大速度提高T46至56千米／小时。②极限速度限制从马赫0.92提高到马赫1.08。③爬升至10000米高度的时间减少了20至30秒。
此外，米格15bis45°的水平机动性与米格－15bis基本相当，仅在部分高度略有下降。米格－15bis45°的起降性能也有所下降，但是仍能使用可起降米格－15的机场跑道。
综合评价米格15bis45°的试飞数据，国家验收试验委员会建议该机投入批量生产。考虑到米格－15bis45°的结构和性能都有较大改进，国家验收委员会建议赋予该机以全新的型号——米格－17。
而本应首先参加国家验收试验的SI－01号机(生产序列号C／N54210101)直到1951年5月才完成总装。1951年6月1日至23日，SI－01通过了米格设计局进行的厂家试飞。从8月起，谢多夫驾驶SI－01进行高风险的尾旋试飞。1951年8月28日，SI－01正式交付苏联空军科学研究院。从9月11日至10月10日，SI－01进行了补充试飞，继续测试尾旋特性。试飞结果表明，SI－OI改出尾旋比米格－15更简单，对于飞行安全有重大意义。 米格－17主要型号
米格－17“壁画－A”战术战斗机
米格17的第二阶段国家验收试验报告于1951年8月呈交苏联部长会议。1951年8月25日，苏联部长会议发布了第851号决议，批准米格－17定型投产。9月1日，苏联航空工业部转发了这份决议，要求至少六家飞机制造厂投产米格17。
然而，由于生产调度的问题，真正投产米格17的只有五家飞机制造厂，分别是：第1飞机制造厂(位于古比雪夫，于1951年底投产)；第21飞机制造厂(位于高尔基城，于1953年2月投产)；第31飞机制造厂(位于第比利斯，于1953年2月投产)；第126飞机制造厂(位于阿穆尔共青城，于1952年底投产)；第153飞机制造厂(位于新西伯利亚，于1952年底投产)。而第292飞机制造厂(位于萨拉托夫，该厂是首批米格－15生产厂)的转产米格17的计划未能实现。需要说明的是，为了便于记忆，苏联一般以所在地称呼上述飞机制造厂。
有趣的是，高尔基飞机制造厂的米格一17生产代号是“产品54”；古比雪夫飞机制造厂的生产代号是“产品40”；而此前该厂制造米格15的生产代号是“产品50”，新产品的生产代号竟然低于老产品。
按照苏联空军的传统，新型战斗机将优先装备位于莫斯科近郊的库宾卡空军基地。但是米格17打破了这个传统，首先装备了位于黑海沿岸克里米亚半岛的克林斯克空军基地。由于生产中存在制造公差，首批交付部队的米格－17的性能略低于SI－01和SI－02原型机：2000米高度最大速度1094千米／小时。飞机爬升到5000米和10000米高度需耗时2，5分钟和6.6分钟。实用升限14500米。机内燃油最大航程1290千米。挂两个400升副油箱时最大航程2060千米。初期生产的米格17空重3800千克，最大起飞重量6070千克。
据苏联空军一线飞行员的反映：米格17的机动性能优异，适合进行特技飞行表演。但是驾驶杆的杆力较大，操纵米格17要比飞米格一15更消耗体力。此外米格17的失速速度为270至280千米／小时，高于米格－15。
针对服役中出现的问题，米格设计局不断地进行改进：后期生产型加装了后视镜。从1953年末开始，所有米格－17更新了弹射座椅，可以防止高速气流对飞行员造成伤害。由于早期生产的米格17减速性能较差，1952年9月以后生产的米格17更换了新型减速板，面积达到0.88平方米，最大张开角度为55°。1952年以后生产的米格－17还改进了油箱增压系统，可以确保在整个速度范围内稳定地输送燃油。根据朝鲜战争的经验，美国F－86战斗机装有雷达测距仪。为此后期生产的米格17装有“赛丽娜”－2雷达报警系统(最初被称为“尾部保护装置”)，可以在被F－86咬住机尾时发出报警信号。
在实际使用中，很多苏联空军部队需要使用米格－17执行对地攻击任务。因此米格设计局研制了D4－50型炸弹挂架，可以使每架米格17携带两枚50千克或100千克炸弹。为了适应在野战机场部署，米格－17具有发动机自启动能力。不过在一般情况下该机仍使用外部电源启动发动机。
米格－17A“壁画－A”战术战斗机
后期生产的米格－17换装了VK－1A涡轮喷气发动机，最大推力达到2700千克力。此外VK－1A具有比早期的VK－1更先进的制造工艺和更长的使用寿命。因而装有VK－1A发动机的飞机被称为米格17A。
米格－17F“壁画－C”战术战斗机
米格－17和米格－15bis使用相同的VK－1(VK－1A)离心式涡轮喷气发动机，这一事实令米格设计局非常不满，米高扬甚至认为发动机不进行更新就无法发挥出米格17的技术潜力。因此在1949年，米格设计局和中央航空发动机研究院共同开始研究VK－1发动机的改进问题。
为了减小技术风险，米格设计局的设计师科米萨洛夫和劳金斯基建议为VK－1发动机安装加力燃烧室。因此加力燃烧室的设计工作就由米格设计局负责。米萨洛夫和劳金斯基于是设计了苏联第一种喷气式发动机加力燃烧室。为了适应发动机工作模式的变化，米萨洛夫和劳金斯基还同步设计了可调式发动机尾喷口——当发动机处于最大推力状态时，尾喷口直径540毫米；当发动机以加力状态工作时，尾喷口直径624毫米。米萨洛夫和劳金斯基还设计了新型燃油喷嘴和环形V形槽式火焰稳定器，能够大幅提高燃烧的稳定性。此外，两人还设计了加力燃烧室的空气冷却系统。
加力燃烧室的试验工作在中央航空发动机研究院进行。不久之后加力燃烧室样机被安装到一台VK－1A发动机上进行测试，这就产生了著名的VK－1F加力式涡轮喷气发动机，其型号中字母F的含义是加力燃烧。1951年夏，VK－IF完成了台架试验。测试结果表明，VK－1F的最大推力为2600千克力，加力推力为3380千克力。在加力模式下，VK－IF的推力比VK－IA提高了25％。
米高扬对于VK－IF发动机的测试成绩非常兴奋，当即决定研制SF工程，其中字母F的含义仍是加力燃烧。为了加快研制进度，米高扬直接指示高尔基飞机制造厂用现成飞机部件拼凑出第一架原型机。于是高尔基飞机制造厂直接取用了一架米格－15bis的前机身，一架预生产型米格－17的机翼和起落架。为了适应新型VK－IF加力式涡轮喷气发动机，机身后部结构进行了改进。此外燃油系统也进行了改进，以适应在加力状态下供油量急剧增加的要求。在外观上，SF工程与米格－17非常相似，两者的主要识别特征在于SFI程的尾喷口为可调式，且减速板的面积较小。
由于SF工程首架原型机的零部件来路复杂，高尔基飞机制造厂的工人们将其称为“混血儿”。1951年3月，SFI程首架原型机正式开始制造，9月20日出厂。工厂飞行试验于出厂当天在克拉托沃机场举行。从1951年9月21日至11月1日，该机在茹科夫斯基机场进行测试。米格设计局试飞员车尔诺波洛夫于9月29日首次驾驶SF工程进行试飞。此后米格设计局试飞员谢多夫和科基奈基也参加了试飞。 1952年1月31日，SF工程交付苏联空军科学研究院。从2月16日起，该机开始了国家验收试验，至6月试验顺利结束。参加国家验收试验的试飞员是索洛多尼科夫和科夫希诺夫。在国家验收试验中，所有参试人员最关心的就是SF工程能否实现超音速飞行。很快，两位试飞员都实现了驾驶SF－E程在俯冲状态下突破音速，这在当时成为苏联航空工业的巨大成就。
根据试飞员索洛多尼科夫的回忆：加力功能是出色的设计，大幅提升了飞机的性能。例如：在最大推力状态下，爬升率为20米／秒。而在加力推力状态下，爬升率提高到45米／秒。在格斗空战中，加力能明显提高飞机的爬升率和垂直机动性。然而令人遗憾的是，飞机在水平飞行时最大速度的提升很小——事实上，在某些高度上，最大平飞速度几乎没有提高。在跨音速飞行时，加力的作用大大低于预期，最大飞行速度只是在1080至1100千米／小时，几乎与米格－17相同。试飞中还发生过“怪事”：马赫计的读数在达到马赫0.98后，经过2至3秒的间隔会突然跳至马赫1.05。而在俯冲飞行时马赫计的读数曾高达马赫1.23。但是米格设计局的专家很快发现这些记录都是空速管故障造成的错误读数。
在国家验收试验的最后阶段，专门测试了加力状态下的机体结构强度。索洛多尼科夫曾经驾机达到1150千米／小时的速度，这时飞机尾部出现异常噪音，发动机排气温度开始迅速增长，接着座舱内出现航空煤油燃烧后的异味。索洛多尼科夫只得立即关闭发动机，以滑翔方式安全着陆。返航后地勤人员发现发动机的加力燃烧室已经变形，险些发生严重事故。
这次事故后，米格设计局迅速对SF工程首架原型机进行改进。1952年9月18日，该机再度交付苏联空军科学研究院进行试飞。然而在1952年11月的一次地面发动机试车中，再度发生了加力燃烧室事故，机体尾部被引燃，造成原型机报废。尽管发生了意外事故，苏联政府仍对SF工程非常满意。根据苏联部长会议做出的决议：鉴于SFSII程在速度，爬升率和实用升限等性能上优于西方同类战斗机，批准SFSII程定型为米格－17F，立即投入批量生产。
1952年12月，米格－17F在新西伯利亚飞机制造厂和阿穆尔共青城飞机制造厂正式投产。1953年初，米格－17F交付苏联空军，并形成初始作战能力。苏联空军在克林斯克机场对米格－17F进行了服役试验。参试的一线部队飞行员对于加力功能留下了深刻印象。但是飞行员们也指出加力功能的使用时间太短——在7000米以下高度仅可使用3分钟，在7000米以上高空使用时间也不超过10分钟。
此外最初3个批次的米格17F的减速板面积太小——仅有0.64平方米，无法满足减速性能要求。为此苏联空军科学研究院专门组织了试飞，此后减速板面积增至0.97平方米。至第45批次产品，减速板又进行了改进——呈独特的五边形，作动筒整流罩也明显加大。
整体而言，苏联空军飞行员对生产型米格一17F的测试非常顺利，并飞出了优异的成绩：在3000米高度上，最大平飞速度可达1145千米／小时。最大爬升率高达75.8米／秒。尤其是米格－17F在11000米高度的最大平飞速度达到马赫0.994，几乎就是一种超音速战斗机。
可以说米格17F的性能明显优于当时苏联的主力战机米格－15bis，也优于美国的F－86“佩刀”。在米格－17F进入苏联空军服役时，朝鲜战争仍在继续，苏联空军司令部希望立即为在朝鲜上空作战的苏联空军部队换装米格－17F。但是斯大林认为苏联拥有比美国更优秀的战斗机实在是一项重大机密，因而斯大林亲自否定了派出米格17F赴中国参与朝鲜战争的计划。
米格17P“壁画－B”截击机
米格设计局在米格－17的研制过程中特别注意到苏联空军急需能在夜间和恶劣天气下作战的截击机，于是开始了关于米格17搭载雷达系统的可行性论证。1952年米格设计局正式立项研制米格－17P全天候截击机，设计局内部代号SP－6。
在全天候截击机领域，当时处于领先地位的是雅克夫列夫设计局。1949年，雅克夫列夫设计局的雅克50轻型全天候截击机投入试飞，并于次年完成国家验收试验。雅克－50装有1台VK－1A涡轮喷气发动机和45°后掠翼，比米格－17更加小巧。该机装有一套“科尔松”雷达，以及独特的自行车式起落架。在国家验收试验中，雅克－50展示了良好的飞行性能，但是“科尔松”雷达的性能却无法达到苏联空军的要求。加上苏联空军此时想削减战斗机型号，因此雅克50没有获准投产。
与雅克－50的情况不同，米格－17被定为苏联空军的主力战机，在其基础上研制全天候截击机可以顺利融入苏联空军的后勤保障体系。这个优势影响了苏联政府的决策——1952年5月24日，苏联部长会议做出决议，要求米格－17P截击机和配套的RP－1“绿宝石－1”雷达立即投产。需要说明的是，此时米格－17P截击机的原型机还未试飞。
RP－1“绿宝石－1”雷达由第17无线电研究所于1948年开始研制。“绿宝石－1”雷达是一种双天线雷达——拥有1台搜索天线和1台跟踪天线，具有在战斗机前半球视野内自动搜索、跟踪和识别目标能力。“绿宝石－1”雷达的主要优点是体积小，可以安装在单发战斗机上。
经过3年的艰苦攻关，“绿宝石－1”雷达于1951年研制成功。其发射机功率为50～60千瓦，搜索和跟踪天线都在厘米波段(S波段)工作。最大搜索距离为12千米，搜索角度为水平±60°，高低＋26°至－16°，一次搜索扫描时间为1.33秒。最大跟踪距离为2千米，跟踪角度为7°。跟踪精度为方位角误差1°，距离误差150米。飞机座舱内装有阴极射线管显示器，实战中将与ASP－3N光学瞄准镜配合工作。
对于米格设计局来讲，最大的技术挑战在于为“绿宝石－1”雷达找到合适的机体安装位置。最终，工程师将搜索天线安装在进气道上方，把跟踪天线安装在进气道中央。这就形成了独特的双雷达天线罩外观，这也是装备“绿宝石”系列雷达的米格截击机共同的识别特征。 早在1950年，米格设计局就将“绿宝石－1”雷达安装在1架米格－15bis战斗机上进行试验，改装后的飞机称为米格15bisP(内部代号SP－5)。为了深入测试雷达性能，米格设计局在1953年给2架米格－15uti教练机加装“绿宝石－1”雷达，改装后的飞机称为UTI－米格－15P(内部代号ST－7／ST－8)。
1952年夏，米格设计局完成了5架SP－6原型机。其中前两架由米格设计局所属第155实验工厂制造，后3架由高尔基飞机制造厂制造。由于雷达系统增加了机体重量，这些原型机取消了N－37型37毫米机关炮，仅装备2至3门NR－23型23毫米机关炮。后来这5架原型机都加装了空对空导弹挂架，用于K－5空对空导弹试验。
1953年6月27日，苏联部长会议批准该机投产。7月7日，航空工业部批准SP－6定型为米格－17P，并指定高尔基飞机制造厂和第比利斯飞机制造厂生产该机，内部代号“产品56”和“产品57”。从此米格－17P成为苏联第一种正式服役的轻型全天候截击机，装备了苏联国土防空军和海军航空兵。由于北约组织先于米格17F发现了该机，因而将米格－17P命名为“壁画B”，而把较早服役的米格－17F命名为“壁画－C”。米格－17PF“壁画－D”截击机
随着米格－17F投入批量生产，VK－1F加力式涡轮喷气发动机的产量也逐步增加。于是米高扬决定在米格17P基础上换装VK－1F发动机，从而产生了米格－17PF，内部代号SP－7。
首架SP－7原型机机体于1952年7月在古比雪夫飞机制造厂完成。由于发动机和雷达未能按时交付，直到1952年8月8日该机才进行首飞，试飞员是谢多夫。米格设计局对于SP－7原型机的测试持续到12月中旬。12月16日，该机交付苏联空军科学研究院试飞，并于1953年5月完成国家验收试验。随后SP－7被定型为米格－17PF，并在高尔基飞机制造厂投产，内部代号“产品58”。北约组织将米格－17PF命名为“壁画－D”。
除了上述型号外，米格17还衍生出侦察机、强击机、验证机等大量改型，限于篇幅，在此就不做介绍了。
中东战争中的米格－17
1956年的第二次中东战争(又称为苏伊士运河危机)是米格－17首次出现在中东战场。开战之初，以色列空军在飞机数量上处于劣势——总共有173架各型飞机，其中只有114架是作战飞机。此时埃及空军拥有178架作战飞机，其中包括部署在艾尔夸布里特基地的12架米格－17F。
在第二次中东战争中，以色列空军的主力战斗机是法国达索公司制造的“神秘”WA喷气式战斗机。该机最大速度1120千米／小时，装有两门30毫米机关炮，整体性能略逊于米格－17F。双方的首次较量发生在1956年10月30日，当天以色列空军第101中队的6架“神秘”IVA遭遇了12架埃及空军的米格战斗机(包括数架米格－17F)。双方经过一番激战后，以色列空军宣布确认击落2架，可能击落2架，以方有1架“神秘”IVA被击伤。埃及空军则宣布米格－17F击落3架以色列飞机。
1956年10月31日，埃以双方的空战达到高潮。当天中午12时10分，以色列空军第101中队的2架“神秘”IVA遭遇了3架埃及空军的米格－17 F。当时米格－17F高度较低，发现以军飞机后，2架米格17F迅速脱离战斗。第3架米格－17F被“神秘”IVA在180米距离上击落，这是世界范围内米格17首次被击落。
1956年11月1日16时，埃及空军的米格－17F掩护“吸血鬼”战斗轰炸机去袭击米特拉山口的以色列第202空降师。此时以色列空军的一队“神秘”IVA正在米特拉山口上空巡逻，双方爆发遭遇战。以色列空军宣布击落1架埃及飞机，但是未能确认究竟是“吸血鬼”还是米格－17F。
随着英国和法国军事介入苏伊士运河危机，并对埃及机场实施大规模空袭，埃及总统纳赛尔意识到埃及空军此时无法对抗强大的英法联军。为了保存实力，纳赛尔下令从1956年11月1日起埃及空军飞机飞往叙利亚和沙特阿拉伯躲避空袭。就这样埃及空军的米格－17F未能与英法空军进行正面较量。随着英法军队在1957年1月撤离苏伊士运河区，埃及空军在苏联帮助下迅速开始了重建工作。1957年3月，3艘罗马尼亚货船将15架米格17F和10架伊尔－28轰炸机运至亚历山大港。至1957年6月底，埃及空军已经拥有了100架米格－17F和40架伊尔－28轰炸机。
1957年7月25日，为了纪念苏伊士运河收归国有一周年，埃及空军总参谋长穆罕默德·希德奇宣布埃及空军的实力已经达到苏伊士运河危机前的两倍。当天埃及空军的42架飞机在开罗上空进行了空中阅兵，包括18架米格17F、11架米格－15bis、13架伊尔－28。
叙利亚空军是米格－17在中东的第二大用户。1956年11月，叙利亚向苏联订购了60架米格－17F。这批飞机干1957年1月至8月间交货。当时叙利亚和埃及共同对抗以色列，1958年2月1日，埃及和叙利亚组成阿拉伯联合共和国。此时叙利亚空军拥有5个昼间战斗机中队(装备米格－17F)，1个夜间战斗机中队(装备英国格洛斯特公司研制的“流星”NF.13，计划用苏制米格－17PF截击机替换)。
然而在阿拉伯联合共和国总统纳赛尔看来，此时的埃及和叙利亚空军实力还无法与以色列抗衡。纳赛尔提出了一个宏伟的阿拉伯联合共和国空军计划：埃及和叙利亚将分别拥有30个和10个飞行中队。然而此时埃及和叙利亚空军缺少飞行员，于是两国就从苏联、波兰、捷克斯洛伐克和印度聘请了大量飞行教官。
1961年夏，埃及空军获得了80架米格－19超音速战斗机。1962年埃及空军又列装了40架米格－21F－13超音速战斗机。与此同时，叙利亚空军也换装了米格19和米格－21。因此米格－17F在埃及和叙利亚空军转为战斗轰炸机，主要负责执行对地攻击任务。
在1967年六日战争(第三次中东战争)爆发前，埃及和叙利亚空军经常与以色列空军爆发小规模空战。1959年2月14日，叙利亚空军的米格－17F击落1架以色列空军“神秘”IVA。1959年11月4日，1架以色列空军“超神秘”B2战斗机被埃及空军米格－17F击落。此外埃及和叙利亚空军的米格－17F也经常进入以色列领空。除了与以色列作战，埃及空军的米格－17F从1962年起参加了北也门内战，支援阿拉伯也门共和国推翻巴德尔王朝。 六日战争(第三次中东战争)于1967年6月5日清晨爆发，以色列空军采取突然袭击手段，将大部分阿拉伯国家空军飞机摧毁在机场上。在极其困难的条件下，埃及空军的米格－17F于6月5日下午对以色列装甲部队发动反击，阻挡以军向埃及伊斯梅利亚推进。6月9日，叙利亚空军的米格－17F对戈兰高地附近的以军装甲部队和机场发动两波大规模空袭，并击落了1架以色列战斗机。
1970年5月，以色列空军对苏伊士运河以西30千米范围内的埃及目标实施轰炸。而埃及空军派出大批米格－17F轰炸苏伊士运河以东的以色列目标，以色列宣称击落7架米格－17F。1970年5月12日，一队以色列空军A－4E攻击机入侵黎巴嫩，被叙利亚空军的米格－17F击落2架A－4E。
在1973年10月6日至24日的第四次中东战争中，米格－17F继续作为战斗轰炸机活跃在战斗一线。这次战争中，双方都高度重视机场的防空掩护。埃及和叙利亚空军的米格17F在空袭以色列机场时遭遇了美制“霍克”地对空导弹，遭受严重损失。叙利亚空军的哈立德中尉驾驶米格－17F在空战中击落2架以色列“幻－影”Ⅲ战斗机，成为叙利亚的国家英雄。在第四次中东战争中，尽管米格－17F在技术上已经过时，但是埃及和叙利亚飞行员凭借高超的超低空飞行技术，仍然能有效打击以色列地面目标。
越南战争中的米格－17
在米格－17的众多用户中，北越空军无疑是最著名的。在北越飞行员的手中，米格－17这种高亚音速战斗机竟然在越南战争中多次痛击美国超音速战斗机，令号称世界头号空军的美国空军颜面扫地。
其实早在1954年北越就开始筹建空军，1956年3月，首批北越飞行员前往中国学习飞行。从1957年起，苏联开始为北越培训首批战斗机飞行员，当时学习的机型就是米格17。
1962年底，在中国和苏联完成米格－17培训的北越飞行员回国，苏联还向这批飞行员赠送了36架米格17和米格－15UTI教练机。1964年2月，北越空军成立了第921歼击航空兵团，号称“红星部队”。第921团成立后，北越政府将该团飞行员送到中国学习米格－17飞行技术：最初在山东进行培训，后来转到云南蒙自，以便随时回国参战。需要说明的是，中国承担了北越飞行员的全部培训费用。
1963年6月，北越将空军和防空军合并，此时北越空军已经拥有11个航空团，国内有各型飞机83机(都是辅助飞机)，而所有战斗机都在中国。1964年8月初，美国以北部湾事件为借口，对北越进行空袭。8月6日，北越空军第921团奉命从云南蒙自回到国内的内排机场备战。与美国空军和海军相比，此时北越空军仅有一个歼击航空兵团，无论是飞机数量还是飞行员素质，都无法与美军相提并论。面对悬殊的力量对比，北越空军采取了“避战”策略——将921团宝贵的飞行员作为“种子”，用于培训新飞行员。
随着自身实力的不断增强，北越空军于1965年4月2日决定进行首次作战行动。4月3日上午，美军开始空袭含龙大桥。北越空军派出第921团的6架米格－17进行截击。根据北越的战报：击落2架美国海军F－8战斗机。为了纪念首战得胜，北越政府将4月3日定为空军节。
根据首战的经验，北越空军认定美军将在次日对含龙大桥进行报复性轰炸。于是第921团决定设伏打击美军。4月4日上午，美机如期而至，已经占据有利位置的4架米格－17当即发起攻击，一举击落1架F－105战斗轰炸机。然而北越小编队突入了美军的大机群，双方立即展开了格斗。可是北越方面寡不敌众，很快就被击落3架米格－17，3名飞行员阵亡。仅剩的1架米格－17被重创后迫降，飞行员侥幸生还。而美军也在格斗中被击落1架F－105。当天北越空军以损失3架米格一17的代价击落2架F－105，加上前一天击落2架F－105，可以说已经非常出色地完成了首战任务。为此，胡志明亲自向第921团发去贺电。北越国防部长武元甲和总参谋长文进勇专程前往第921团慰问。
美国空军在遭到北越米格－17的打击后立即加强了空中警戒，并调派了EC121预警机提供早期预警。1965年6月17日，北越空军出动4架米格17拦截一队美国海军的A－IH攻击机。然而美军EC－121预警机早就发现了北越编队，调来了F－4B战斗机实施截击。结果2架米格－17在视距外被美军“麻雀”空对空导弹击落。而在接下来的格斗中，北越空军宣称击落2架F－4B。
1965年6月20日，北越空军2架米格－17在守平省上空截击6架美国海军A－1H攻击机。由于A－1H攻击机是一种低速螺旋桨飞机，盘旋性能特别出色，造成北越方面在击落2架A－1H后，1架米格－17因转弯过猛坠毁。7月20日，双方再次爆发空战：2架北越米格－17在击落2架F－4后被击落。
1965年夏，30名北越飞行员在苏联完成培训后回国，组建了北越第二个歼击航空兵团——第923团。该团全部装备米格17，驻扎在白马机场。由于第923团缺乏实战经验，直到1965年9月该团才正式参战。9月20日，第923团出动4架米格－17截击4架美国海军F－4战斗机。北越空军宣称击落1架F－4，自身无损失。
从1965年4月至年底，北越空军的米格17共执行156次作战任务，击落各型美国飞机达15架。实战证明，米格17在与两倍音速的F－105和F－4进行格斗空战时甚至可以占据上风。1965年底，苏联向北越交付了米格21F－13和米格－17PF，使得北越空军的战斗力大幅提升，并且具备了夜间作战能力。1966年3月4日和5日夜，第921团的米格17PF连续击落2架“火蜂”无人驾驶侦察机。此后北越空军的米格17日益活跃：在1966年6月至12月的半年时间里共击落18架美机。其中9个战果被美方确认。
从1967年开始，北越空军开始将米格17和两倍音速的米格－21配合作战。实战证明这种战术的效果非常显著：在1967年内，北越空军战斗机部队共执行129次作战任务，击落美机124架，自身仅损失米格－17和米格－21共41架。
1968年11月，美国总统约翰逊签署命令暂停对北越轰炸。至此北越空军执行了1602次作战任务，在空战中击落218架美机。自身损失87架米格－17、34架米格－21和2架安－2运输机。
1972年4月19日，第923团出动2架米格－17，各携带2枚250千克炸弹，突袭了在越南近海的美国军舰：击中了“俄克拉荷马”号巡洋舰和“希格比”号驱逐舰，造成4名美军士兵受伤。打破了美国军舰是“安全堡垒”的神话。
1972年5月9日，美国总统尼克松下令对北越实施空袭。此时北越空军的主力已经换成米格21，而米格－17仍然积极参战。1973年1月28日，双方达成巴黎停战协定，美军停止了对北越空袭。至此按照美国确认的北越战报，北越空军在1965年至1972年间，共使用米格－17击落71架各型飞机，包括：11架F－8战斗机、16架F－105战斗轰炸机、32架F－4战斗机、2架A－4攻击机、7架A－1攻击机、1架C－47运输机、2架CH－3直升机、1架“火蜂”无人驾驶侦察机。
米格－17在越战中的出色表现令西方军事专家大跌眼镜，在战前几乎没有人能想到米格－17能击落两倍音速且装有先进空对空导弹的美国战斗机。美国空军也对北越空军使用米格－17的经验产生了浓厚兴趣，开始高度重视战斗机的敏捷性。为了应对米格－17，美国海军还组建了假想敌部队，使用A－4攻击机模拟米格－17。可以说米格－17在越战中的表现对美国战斗机的设计思路产生了重大影响。