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“米格-3好比一匹烈马，在有经验的骑手驾驭下它就是一支快箭，但是如果你没有驾驭它的本领必将死在它的蹄下。”
在今天航空爱好者心中米格设计局的代表作是一系列享誉世界的喷气式战斗机，实际上米格设计局也研制过多种螺旋桨战斗机，只是由于种种原因，这些型号已经湮没在历史的流沙中，成为航空史上“失去的环节”。现在，就让我们去回顾这些埋没在历史中的杰作，重现他们当年的雄风。
“战斗机之王”的没落
在20世纪30年代，波利卡尔波夫是苏联首屈一指的战斗机设计师。几乎所有最重要的战斗机计划都出自他的手笔，其中最著名的当数I-15和I-16系列战斗机。波利卡尔波夫也因此获得了“战斗机之王”的美誉。
但是I-15和I-16在实战中必须作为“搭档”使用。I-15为双翼机，盘旋性能出众，适合缠斗，但是速度慢，难以进行高速截击、追击，I-16则恰恰相反，该机速度快，但机动性欠佳，这样一来两种飞机都难以称得上“完美”。抗战期间，中国空军曾经使用I-15和I-16与日军进行了殊死战斗，取得了重大战果。
波利卡尔波夫从1935年起开始设计后继型号I-17。与前辈不同，I-17采用了液冷发动机，机体外形得到优化，最大速度可达485千米／小时，1937年，波利卡尔波夫又推出了改进型I-172，继而又在1938年拿出了I-173。但是这两个方案都没有得到认可。到了1939年，I-17系列家族被告知正式停止发展。原因很简单：斯大林认为新型战斗机应采用风冷发动机。
波利卡尔波夫早就注意到了上层的喜好，他有一个备用方案I-180。该机采用一台M-88R型风冷发动机，很像是I-16的放大版。1938年夏季，I-180的首架原型机在第156工厂完成。同年12月15日，I-180进行了首次试飞。令人遗憾的是，首飞过程中，I-180因发动机故障造成了机毀人亡的严重事故。试飞员并不是普通人，他是“苏联英雄”称号获得者——契卡洛夫。在当时的苏联，自然要有人为“英雄”之死负责。波利卡尔波夫的助手托马谢维奇被逮捕，并以阴谋破坏的罪名被枪决。波利卡尔波夫幸免于难的理由则很滑稽——在首飞认可书上签字的是托马谢维奇而不是他，但是波利卡尔波夫的麻烦并没有结束。在1939年4月19日，I-180又在试飞中坠毁，再一次让试飞员丧命。I-180的前景已经非常黯淡，波利卡尔波夫也被认为在政治上“很不可靠”。
峰回路转
正当波利卡尔波夫被I-180不可靠的发动机搞得晕头转向的时候。发动机设计师亚历山大，米库林找到了他。米库林向波利卡尔波夫推荐了他的最新设计AM-37型1400马力液冷发动机。米库林建议将AM-37装在改进后的I-17的机体上。波利卡尔波夫也认为这是一个不错的主意，他将这个设想立项为X项目。
1939年8月，波利卡尔波夫正式组建了X项目设计组，并从当年8月起开始工作。1940年7月1日，该设计组获准制造3架原型机。X项目的心脏是AM-37型液冷发动机，根据计算，新机可以在7000米高度飞出670千米／小时的高速，海平面速度则有531千米／小时，爬升到5000米只需4.6分钟。
除了AM-37以外，AM-35A型液冷发动机被列为备选动力。而米库林还保证到1941年能提供1900马力的AM-39型发动机，此外，如果给AM-37安装涡轮增压器，最大速度则可望达到717千米／小时，升限也将达到11600米。需要特別注意的是，X项目立项时的设计组中包括了格列维奇，却没有米高扬，而后者也正高度关注着这个极有前途的项目。
设计局的“政变”
1939年10月，波利卡尔波夫随苏联航空工业代表团赴德国考察。在与德国同行的交流中，波利卡尔波夫惊奇地发现双方对于未来战斗机发展趋势的见解完全一致。然而波利卡尔波夫做梦也没有想到x项目即将离他而去。
在波利卡尔波夫出国后，米高扬与他的哥哥——苏联外贸部政委及人民委员会副主席阿纳斯塔斯，米高扬进行了一系列精心“密谋”，准备夺取第1飞机制造厂设计局的领导权。此时米高扬还是莫斯科近郊的第1飞机制造厂的一名普通工程师，负责协调I-153系列战斗机的生产。在米高扬眼中。他目前的工作不过是一些“零碎活”，要想施展抱负必须拥有属于自己的设计局。
1939年11月，在波利卡尔波夫不在场的情况下。位于莫斯科近郊的第1飞机制造厂召开了一系列改变苏联航空史的重要会议。出席会议的包括全苏联各飞机制造厂及设计局的负责人，会议由航空工业人民委员会主持。会议的核心议题是确定能够取代I-153战斗机的新方案。
会议伊始，年轻的雅克夫列夫自信满满地拿出了I-26方案，这个方案得到了大多数与会者的支持。然而作为波利卡尔波夫设计局的代表米高扬正式提出了“X项目”。他向全体与会者宣布：“X项目”比I-26的最大速度快了足足70千米／小时。可以说“X项目”是无可匹敌的先进设计……而雅克夫列夫根本无法相信能够制造出时速达到670千米的战斗机，他坚持认为这个指标不过是为了“哗众取宠”以争取项目经费的小伎俩。而米高扬则拿出了精心准备的报告，在这份报告中，他详细分析了美国XP-37战斗机试验机的技术特点，并着重指出XP-37依靠1000马力液冷发动机就达到550千米／小时的高速，而X项目的动力高达1400马力。加上优化的气动外形，达到670千米／小时的速度是完全有把握的。米高扬的观点完全说服了与会者。X项目立即被列为最优先的计划上报斯大林。
斯大林在1939年12月初看到了米高扬关于X项目的报告。他对670千米／小时的高速感到吃惊，于是找来了米高扬的哥哥。阿纳斯塔斯·米高扬向斯大林保证这绝对不是“天方夜谭”，但是要将设想变成现实必须组建一个独立的设计团队。
于是在1939年12月8日，斯大林正式签署命令，允许在第1飞机制造厂成立第1实验设计局(OKO-1)。A·I·米高扬被任命为主任设计师，M·I·格列维奇和V·A·罗姆丁为副总设计师，他们全面负责X项目。
1939年12月14日，OKO-1在第1飞机制造厂正式成立。依靠斯大林的批示。米高扬从波利卡尔波夫设计局调了40％的设计师和大部分设备。米格设计局的时代从此开始了。
当波利卡尔波夫于1939年底回国后，他对设计局的变化震惊不已，OKO-1设计局已经不再受他领导，X项目也与他无关。为此波利卡尔波夫直接写信给航空工业人民委员会表示抗议。可是得到结果却是波利卡尔波夫设计局搬迁到第51飞机制造厂。
I-200研制过程
成立了独立的设计局后，米高扬和格列维奇立即着手对X项目进行详细设 计。由于I-180因为发动机不可靠而面临夭折，米高扬决定将X项目分为两个子计划：产品61和产品63。其中产品63采用高性能的AM-37发动机，风险较大。而产品61安装的是1200马力AM-35A发动机，虽然略逊一筹，但是风险较低。
1940年1月21日，航空工业人民委员会正式将X项目定名为I-200。由于斯大林认为战争即将爆发，航空工业人民委员会严令I-200的首飞时间不得迟于1940年6月1日，届时I-200将与拉沃契金的I-301和雅克夫列夫的I-26展开竞争。
面对苛刻的进度要求，米高扬做出了一个大胆的决定：放弃AM-37，用AM-35A装备原型机。与AM-37相比，AM-35A的外形尺寸基本一致，但是功率低了200马力，不过AM-35A的优势在于即将能够批量生产。
雅克夫列夫的I-26提前开始了详细设计，而I-200的详细设计直到1939年12月8日才正式展开。但是米高扬不愧是一位卓越的行政领导。仅仅17天后的12月25日，米格设计局就将I-200的木制模型送到中央流体动力研究院T-101风洞进行吹风试验。试验结果表明I-200的气动设计非常出色。于是米高扬让格列维奇全力抓图纸设计。而他本人则重点协调第1飞机制造厂进行原型机的模具制造。1940年2月10日，I-200的全部图纸发图完毕，所有模具也告完成。整个详细设计阶段仅仅耗时3个月。接下来，米高扬亲自深入到车间一线，充分发挥了他作为生产代表时积累的经验，协调工厂各个部门投入原型机的制造。3月31日，I-200首架原型机出厂。为了表明这架飞机具有出众的高速性能。米高扬让工人在机体上涂上了一道红色闪电。
1940年4月5日，试飞员艾卡托夫完成了I-200首飞。5月1日。他又驾驶I-200参加了红场举行的国际劳动节阅兵式。这次飞行使得I-200受到苏联领导人的高度关注。3周后的5月24日，艾卡托夫驾驶I-200在6900米的高度上达到了648千米／小时的惊人速度，这也是当时苏联飞机创造的最快速度纪录。
I-200的高速性能引起了苏联国防委员会的高度关注，1940年5月25日，国防委员会正式要求米格设计局在1940年底以前生产至少125架I-200。而此时I-200的试飞工作还没有完成，随着I-200试飞愈加深入，设计上的缺陷逐步暴露出来，共有112处需要改进。其中最棘手的是：飞机稳定性不足，航程无法达到1000千米。
尽管还存在这样那样的问题。I-200突出的高速性能还是征服了苏联空军。1940年8月13日，I-200在图希诺航空节上正式对公众亮相。一个月后的9月13日，苏联空军正式确认I-200通过国家测试。而它的两个对手I-26(后来的雅克-1)和I-301(日后的拉格-1)，则仍需进行国家测试。
米格-1列装
1940年12月，I-200终于获得了米格-1的正式型号。到12月底，已经有100架米格-1顺利出厂。为了向德国人展示实力。米格-1被立即部署到驻扎在波兰贝莱斯托克的第41战斗机团，以及驻扎在立陶宛考那斯的第31战斗机团。从1940年12月到1941年2月，这两个团的飞行员立即开始进行密集的换装训练，为米格-1的大批量装备做好准备。此外卡金斯基空军学校也得到了米格-1战斗机。
与西方战斗机相比，米格-1的结构具有鲜明的“苏联特色”，由于苏联出产优质松木，米格-1的后机身和外翼都是木结构，前机身和内侧机翼则是当时流行的铝合金结构，并采用了铝合金蒙皮，为了便于大规模生产，米高扬尽量在次要部位使用木结构。这样一旦战争爆发，即使是一家毫无生产飞机经验的家具厂也可以成为米格设计局的零件供货商。
在1940年，米格-1的外形绝对称得上“标新立异”。整个飞机外形非常流畅，如同一枚火箭，滑油散热器被巧妙地放置在座舱下方(日后著名的美国P-51“野马”也采用了类似的设计)，冷却液散热器则安装在前机身两侧，所有第一次见到米格-1的苏联飞行员都认为这是一架竟速飞机。的确，速度就是米格-1存在的价值，除此以外，它的操纵性、可靠性和火力都令驾驶者难以恭维。
米格-3的诞生
当I-200的前3架原型机还在进行试飞时，米格设计局根据在第一阶段试飞中暴露出来的问题，于1940年10月2日正式确认了I-200第4架原型机的改进方案：(1)为了达到1000千米的设计航程，座舱下方增加1个250升的油箱。(2)换裝OP-310型滑油散热器，为了给新增的油箱留出空间，散热器位置略向前方移动。(3)加强主起落架，采用新型轮胎，以承受增加的重量。
1940年10月21日，I-200第4号原型机顺利出厂。10月29日，艾卡托夫驾驶4号机进行了首次试飞。随着冬季的到来，莫斯科附近的气象条件变差，米高扬决定将4号机转场到南方的乌克兰继续进行国家试飞。此时欧洲局势的变化令苏联空军无法等待试飞结果。12月9日，航空工业人民委员会就正式下达了第704号命令，将I-200第4号原型机定型为米格-3，并且要立即投入生产。
从1940年12月20日起，第1飞机制造厂即按照I-200第4号机的标准批量生产。航空工业人民委员会要求第1飞机制造厂在1941年中至少要生产3500架米格-3。同时准备在基辅的第43厂设立第二条生产线。
经过第1飞机制造厂工人的奋战，转产工作非常顺利，仅用了10天就完成了第一批20架米格-3。1941年1月，该厂生产了150架米格-3。作为协调生产的行家，米高扬将全部精力投入到优化工艺中去，产量也节节攀升，到1941年3月，第1飞机制造厂已经能够每周生产70架米格-3。到3月底，共计有473架米格-3出厂，其中270架已交付作战部队。由于第1飞机制造厂的工作非常出色，航空工业人民委员会停建了第21厂(位于高尔基城)和第43厂(位于基辅)的生产线。
但是产量的快速提升是以质量下降为代价换来的，飞行员们抱怨生产型米格-3的工艺粗糙，速度也比原型机要慢。有的飞行员甚至抱怨“米格-3同战争一样可怕!”这些问题引起了苏联空军的高度关注，他们意识到米格-3的问题必须尽快解决，否则工厂将生产出数以千计的“问题产品”。
第二次国家测试
由于米格-3急于投入批量生产，I-200第4号机的测试也在1940年底停顿下来，从1941年1月27日起到2月26日为止。苏联空军选用了2107号和2115号生产型米格-3进行第二次国家测试。
与以往的国家测试不同，这次测试的主要目的在于生产型米格-3和先前的米格-1相比究竟有哪些变化，尤其是哪些 指标下降了。
经过对比，得出以下结论：(1)米格-3重量达到3355千克，米格-1只有3100千克。(2)海平面最大速度两者相同，(3)米格-3的爬升性能变差，爬升到8000米比米格-1多用时1.71分钟。(4)螺旋特性与米格-1相同，能够顺利改出，(5)6000米高度的最大速度比米格-1下降了30千米／小时。
米格-3的最大航程之谜
在米格3的两轮试飞中，最受瞩目的问题就是航程。根据米格设计局的说法，米格-3的航程肯定大于1000千米。然而在1941年2月22日对2115号机的测试表明，米格-3的最大航程只有820千米。
这个结论令米高扬和格列维奇倍感震惊，他们已经为米格-3增加了1个250升的油箱。为此两人找来了AM-35A发动机的设计者米库林，三个人经过共同计算认为问题在于苏联空军的测试方法：
在2月22日的测试中，米格-3在8000米高度以574千米／小时的平均速度飞行了710千米，在起飞时该机携带463千克汽油，着陆时余油为84千克，所谓820千米的航程也是一个计算值。米库林认为AM-35A在5000-6000米巡航高度的耗油率不会超过0.38千克／千米。根据他的计算米格-3的航程应在1200千米。于是三人共同给航空工业人民委员会写信要求重新测定航程。最终改由第1飞机制造厂于1941年4月19日重新对两架米格一3进行了测试，结论为最大航程1180千米，然而时至今日。俄罗斯的大部分航空史学者仍然认为4月19日的结论是虚假的。在当时的时代背景下，米格-3在速度、爬升率两个重要指标不达标，如果航程再不合格。米格-3将很可能夭折。米高扬、格列维奇和米库林很可能会被送上被告席。于是才有了4月19日的自己当“监考官”的“测验”。
替罪羊
公平地说米格-3在1940年时的确是一种非常先进的战斗机。但是过早地投入批量生产使得米格-3存在大量问题，可是更棘手的问题在于，停产米格-3意味着国家资源的巨大浪费，必须有人承担责任或者说扮演替罪羊。
由于第二轮国家测试证明米格-3问题丛生。第1飞机制造厂上下纷纷议论米高扬将被逮捕。米高扬本人也知道自己的危险处境，他找来哥哥阿纳斯塔斯，决心和哥哥用政治手段来度过难关。
兄弟两人经过一番细致的谋划，找到了一个最合适的替罪羊——苏联空军科学研究院主任，空军少将亚历山大，菲林。他也是第二轮国家测试的主管。此人向来秉公办事，而且发现了米格-3的众多问题，因此与米高扬结怨。但是米高扬在航程问题上取得了胜利。据此菲林因玩忽职守被送上了军事法庭。而阿纳斯塔斯·米高扬向斯大林报告：由于菲林在第一轮测试中疏忽，才导致大量的生产型米格-3不合格，也才有了第二轮测试……于是可降的菲林很快被枪决。菲林之死令苏联空军科学研究院大为震惊，要知道菲林曾是一位功勋卓著的试飞見曾驾驶ANT-25RD飞机创造了75小时的持续飞行时间纪录。
米高扬兄弟对菲林的死并不完全满意，他们决心对苏联空军科学研究院来一次彻底的“换血”，A·沃德沃丁、P·尼克先科和M·马克西莫夫三位专家因为故意拖延米格-3的进度而被军法审判。
而与米高扬有旧怨的波利卡尔波夫也没有逃过这场风暴。航空工业人民委员会认为波利卡尔波夫工作不力，导致了米格-3计划的拖延，将他的设计局远迁到新西伯利亚市，去搞一些永远不会投产的设计。而米格设计局的创立者副总设计师罗姆丁也被清洗，他在一番调查后也被发配到新西伯利亚市，和波利卡尔波夫作伴，而格列维奇由于和米高扬私交甚厚才躲过了这场“清洗”。“米格-3事件”一直令格列维奇痛苦不已，但是他也清楚地知道如果不使用这些手段，被枪毙的将是他和米高扬，也就不会有米格设计局的辉煌。
战略转移
1941年6月22日，德国对苏联不宣而战。到7月，德军已经深入苏联纵深，其中德中央集团军群直扑莫斯科，面对空前严峻的危机，斯大林决定将苏联的重工业向东部转移。7月9日，苏联航空工业人民委员会向第1飞机制造厂下达了第648号命令，让该厂和米格设计局迁往乌拉尔山区的古比雪夫，那里距莫斯科有885千米。重建后的工厂改名为第122厂，除该厂外还有众多的航空企业迁往那里，而且苏联政府也准备在莫斯科陷落后迁往古比雪夫。
接到撤退命令后第1飞机制造厂并没有陷入混乱。在这特殊时刻，米高扬一面组织工人拆卸工厂设备、集中各种资料，同时他还想尽一切方法让生产线继续运转。在米高扬的大力协调下，7月22日，第一批设备装上火车送往古比雪夫，而此时米高扬仍然能让搬迁中的生产线继续运转，整个7月份，第1飞机制造厂的产量不降反升。达到496架。8月，也就是搬迁工作最繁重的1个月，米格一3的产量达到空前的562架，创造了苏联战斗机月产量的纪录，这一纪录直到苏联解体也没有被打破。
而米格设计局从8月起开始向古比雪夫转移。米高扬竭尽全力找到了1架运输机来运送最为宝贵的文件和图纸。但是当米高扬随机到达古比雪夫后发现当地正在下大雨，而飞行员却急着卸货，情急之下米高扬将这批资料暂时保存在一座机库里。
到达古比雪夫后，米高扬下子从总设计师变成了“施工总监”，整天在工厂和设计局的工地上奔波。1个月后的9月，122厂的飞机场竣工——新飞机可以直接飞往前线。10月，米格-3生产线全部从莫斯科迁至新厂址。尽管新厂房未完全封顶，但是这条生产线上已经有新飞机下线，
第1飞机制造厂和米格设计局的搬迁堪称是苏联航空史的奇迹。在缺乏交通工具，时间紧迫的条件下，米高扬不仅在极短的时间内完成了搬迁与重建，还在搬迁过程中继续批量生产米格-3。即使是在搬迁的最后一个月——1941年9月中，第1飞机制造厂仍然制造了450架米格-3。此时该厂的设备已经有60％搬迁到了古比雪夫。总之，第1飞机制造厂在1941年7～9月搬迁期间为苏联空军提供了1508架米格-3。这批飞机给处于最困难时期的苏联空军以极大帮助。如果没有这批飞机，苏联空军将无法保卫莫斯科。
第1飞机厂和米格设计局搬迁到古比雪夫不久，严冬就到来了。气温很快就降低到零下35度。而新建的厂房和办公室没有完全竣工，甚至还没有屋顶。设计师和工人们只能在严寒中继续工作。更糟糕的是，很多生产零配件的工厂还没有到位。米格-3的日产量只有1～2架。而在搬迁以前是10～15架／日。整个10月，该厂只完成不足20架。
停产
在1941年10月，苏联正在生产的主力战斗机包括米格-3、拉格-1和雅克-1。实战证明这三种飞机在与德国Bf-109交战时都没有明显的优势。但是此时苏联有1种德国人无法比拟的优秀强击机—— 伊尔-2，这种飞机具有强大的火力和防护，能够沉重打击德国装甲部队，但是伊尔-2采用的是1台米库林AM-38F型液冷发动机。而生产这种发动机的工厂此时已经被德军占领，生产米库林发动机的最后一座工厂尽管已经搬迁到古比雪夫，但是该厂的主要产品是AM-35A，而AM-38F的产量很低。这样一来，尽管生产伊尔-2的工厂也在古比雪夫，产量更低得可怜。
伊尔-2产量很低的问题引起了斯大林的高度关注。1941年12月23日，斯大林在莫斯科召见了米高扬、米库林、佩特利雅科夫、依留申等飞机设计师和其他航空工业重要人物，共同商讨伊尔-2的产量问题，会议上，多数与会者对米格-3提出了严厉批评。最终，斯大林亲自拍板，命令停产AM-35A发动机，全力生产AM-38P。这意味着米格-3彻底停产。
米高扬在这次会议后仍然尝试恢复米格-3的生产，但是他的活动遭到了斯大林的严厉警告。在给米高扬的一封电报中，斯大林写道：“……红军需要伊尔-2就如同我们离不开面包和水，……我们需要伊尔-2而不是米格……”。至此米格-3的生产划上了句号。第1飞机厂和米格设计局共生产了3172架米格-3，其中只有30架是在古比雪夫生产的。
1942年4月。米格设计局和第1飞机厂从古比雪夫迁回莫斯科。回迁后对外称第155实验设计局(OKB-155)，领导人仍是米高扬，除了设计局以外，米高扬还直接领导第1和第30飞机制造厂。但是米格设计局的运气并没有因为回迁而好转，反而进入了最困难的时期。
伟大卫国战争中的米格-3边境作战
在1941年6月22日伟大卫国战争爆发时，苏联空军在西部边境部署了17个战斗机团的米格-3，共计917架，另外黑海舰队航空兵有64架，尽管从数量上看这是一支相当可观的力量，但是这些部队大部分仍在换装训练之中。只有西部特别军区的第20混成师，第41、第124、第126航空团。和基辅特别军区的第23、第55战斗机团完成了转换训练。
除了训练不足以外，30年代末期的大清洗对苏联空军造成了严重伤害。很多有经验的飞行员和军官被逮捕。而新补充的飞行员训练不足，军官也缺乏经验。而从1937～1940年，苏联空军实行了“政委负责制”，严重破坏了正常的训练和战备。而对于苏联飞行员来讲换装米格-3并不容易，它和此前的I-15、I-16区别很大，短时间内难以适应。而且米格-3是在未完成全部测试就匆忙投入生产，设计上存在缺陷，事故率更是高得惊人。
尽管斯大林在战争爆发前已经获得了大量情报。但是由于德国有意发布了大量假情报，使斯大林的主观判断产生了偏差——认为德国即将对英国进行登陆作战，不会对苏联开战，这就造成了备战工作仍处于和平时期状态。
在战争爆发前的最后一刻，西部边境的四个军区：波罗的海沿岸军区、西部特别军区、基辅特別军区、敖德萨军区共有作战飞机7000架。但是这些飞机中的70％集中部署在66座主要机场中，没有进行疏散。而且有的机场甚至距离国境线不足10千米，还处在德国炮兵火力的射程内!而规划中的备用机场只有20％完工。这就给德国空军集中突击机场提供了方便。
1941年6月21日凌晨，苏联大奉营根据一名投城德军士兵提供的准确情报，向西部四个军区发出了紧急战备命令。但是这份命令还没有传达到部队，战争就爆发了。1941年6月22日凌晨3时30分，1200架德国飞机对西部边境的苏军机场发动了大规模空袭，至当天中午，四个军区损失了1200架飞机，其中800架被击毁在地面。尽管遭到了突然袭击，苏联空军仍然展现了勇敢无畏的战斗作风。战争爆发仅1个小时的4N30分。飞行员D·柯克涅夫就驾驶I-16强行起飞并击落1架德国轰炸机。
6月22日7时15分，苏联国防人民委员会根据战前的计划下达了反击令。其中西部特别军区第9混成师接到的命令是立即向德占区纵深实施空中突击。第9混成师是西部特别军区的拳头部队，该师齐装满员，拥有409架作战飞机，其中233架是米格-3。师长查尼柯少将更是西班牙内战时的英雄。然而查尼柯无法完成这个任务，此时他手中的409架飞机，已经损失了347架。查尼柯很快被逮捕，并以“人民公敌”的罪名被枪毙。而在电影《莫斯科保卫战》中，查尼柯的死被描绘成自己用手枪结束了生命。但是我们不应忘记查尼柯在西班牙内战中曾击落3架叛军和德军飞机，包括1架Bf-109。而他死时年仅29岁，是苏联最年轻的空军少将。
6月22日清晨，苏联空军立即从莫斯科调拨99架米格-3运往西部特别军区。但是当时西部前线的苏联空军正处在一边混乱之中，这批飞机根本不知道要运往何处，最后只能自行炸毁这批飞机。而德国装甲部队此时正高速突破，大部分边境机场被德军在一周内攻占。大量米格-3被缴获。到6月24日，西部四个军区已经没有1架新型飞机了。15日，200架米格-3到达西部前线。此后每天都有1个团的战斗机到西部参战。然而就在6月25日，德国装甲部队占领了立陶宛的考那斯机场，在那里缴获了86架苏联飞机，其中37架是第31战斗机团的米格-1和米格-3。这支第一批装备米格战斗机的部队覆没了。
试飞员参战
根据苏联最高统帅部的判断。德国中央集团军群的目标将是莫斯科。德国空军也将在不久后对莫斯科发起空袭。而其他大城市也将面临德国飞机的轰炸。于是负责保卫莫斯科的国土防空军第6军，负责保卫列宁格勒的国土防空军第7军和防卫巴库的第8军在7月初组建完毕，并全部装备了米格-3。
为了更有效地打击德国空军，苏联空军决定集中优秀的试飞员组建独立的米格-3战斗机团，第一批组建的是第401和402战斗机团。其中第401团团长是功勋试飞员，“苏联英雄”苏普伦上校，第402团团长是苏联英雄称号获得者斯蒂凡诺维奇上校。这两个团共拥有67架米格-3战斗机。
6月30日，第401团就达到了斯摩棱斯克前线的祖博沃机场。由于德国装甲部队正在进行合围作战，该团的主要任务是对地攻击和侦察。但是技术精湛的试飞员们仍然抓住一切机会去打击德国飞机，仅在7月2日到3日，该团就击落8架敌机。7月4日，团长苏普伦亲自上阵，并在空战中一举击落4架敌机。但是苏普伦在击落1架JU-88轰炸机后遭到1架Bf-109的偷袭，壮烈牺牲。为此苏联政府第二次授予他苏联英雄称号。
与此同时，第402团正在列宁格勒前线英勇作战。该团在2个月时间内击落62架德国飞机。并首创了夜间击落德国轰炸机的战例——7月4日夜。波洛沙科夫上尉驾驶米格-3在暗夜中击落1架道尼尔轰炸机。返航时尽管没有导航，甚至机场也没有助航灯，但是波洛沙科夫仍能安全着陆。为了保存这批优秀的试飞员，到8 月底，苏联空军命令第401、402团撤离前线，转而负责保卫莫斯科。同时这两个团在指挥上转而隶属于国土防空军。
第3支战功卓著的米格-3部队是在南方战线的第55战斗机团。特别是该团涌现出了著名王牌飞行员波克雷什金。他驾驶米格-3击落12架德国飞机，其中5架是精锐的JG77联队的Bf-109E。更重要的是，波克雷什金找到了米格-3对抗Bf-109的有效战术——他在空战中会发挥米格-3的爬升性能优势，抢占高度，然而选择有利位置，继而进入高速俯冲并展开攻击。这套战术将传统的水平面盘旋格斗，转换为垂直面的俯冲攻击，其中最重要的环节是获得高度优势，因为高度可以换取速度。波克雷什金后来将这一战术总结为空战胜利公式——高度—速度—机动—火力。新战术使得Bf-109出色的盘旋性能难以发挥，而米格-3的升限高、速度快的特点则可以充分发挥。这套战术很快得到推广，初战的被动局面被有效扭转。
而在9月28日，保卫莫斯科的第124团飞行员皮洛祖霍夫驾驶米格-3成功地在10000米高度击落1架JU-86R侦察机，充分证明了米格-3出色的高空截击能力。
保卫莫斯科
苏联政府历来注视大城市的防空作战。早在30年代初就组建了红军参谋部防空部和防空部队。1940年12月升级为总参谋部国土防空部，卫国战争爆发前，斯大林亲自命令从空军抽调40个团共1500架战斗机组成独立的国土防空部队。
而早在1941年2月14日，最高统帅部就下令莫斯科成立独立防空区，配备11个团超过300架战斗机。按计划，战斗机部队负责在距莫斯科市中心120～200千米半径内拦截敌机。而战斗机的最低截击半径为80千米。此外战斗机还要担负夜间战斗任务。
卫国战争爆发后，斯大林亲自过问莫斯科的对空防御问题。在斯大林的直接指挥下，整个莫斯科变成了1个巨大的防空阵地：全市部署1044门高射炮、336挺高射机枪、618座探照灯站、124座拦阻气球站、8部预警雷达、612个对空监视哨。另有30万市民被动员起来协助构筑防空设施。而市内的重要机关、历史古迹全部采用了对空伪装措施。最重要的是，在1941年6月20日，负责保卫莫斯科的国土防空军战斗机部队统一编成为第6防空歼击航空兵军。下辖第24和第78战斗机师。到7月份，该军拥有超过700架战斗机。其中包括200架米格-3。
此外苏联空军第77混成师也是保卫莫斯科的重要力量。该师下辖3个团，其中第41和第28团装备的是米格-3，第29团装备I-16。上述部队的飞行员大都具有丰富的经验，而且很多人是从一线战斗部队抽调而来的。
即使如此，战斗机防线也是可能被突破的。于是在距离莫斯科市中心70千米半径范围内为探照灯照射区，24、22、18千米半径为高射炮射击区。7月1日，德国侦察机首次对莫斯科进行昼间侦察，这标志着大规模空袭即将到来。
7月8日，希特勒亲自下令第二航空队要将莫斯科夷为平地。为此戈林专门调集了300架轰炸机加强第二航空队。7521日夜，德国空军出动250架轰炸机集中轰炸莫斯科，当德机距离莫斯科140千米时遭到战斗机拦截，此后又遭到密集的高射炮火力拦截。根据被俘的德国飞行员回忆：“夜间的莫斯科如同一座进发的火山……”当天夜间，国土防空军战斗机部队击落12架敌机，高射炮击落10架，飞行员塔拉欣利还驾驶米格-3勇敢地进行了首次夜间撞击。在战斗过程中。斯大林亲临防空军总指挥所观战。当天夜晚的空袭以德军的彻底失败而告终——只有很少的轰炸机突入市区，绝大多数轰炸机都被强大的防空火力逐回。
此后德国空军对莫斯科空袭规模逐步减少，7月22日空袭德机减为115架，23日只剩100架。再往后德军干脆改成小机群袭扰。从7月到12月，德国空军共出动超过8000架次对莫斯科进行空袭。然而只有229架次突入市区，不到总架次的3％。在战斗中，苏联防空部队共击落德机952架。正是防空军部队的卓越贡献保证了莫斯科保卫战的最终胜利，尤其是在11月7日阅兵式当天，没有1架德国飞机突入市区，成就了那次空前绝后的阅兵。
在莫斯科防空作战中，米格-3速度快、爬升快、升限高的优势得到了充分发挥。尤其是防空军还建立了一套米格-3与地面雷达和探照灯部队协同作战的有效战术。
撤出战斗
莫斯科保卫战使得米格-3达到了事业的顶峰。但是苏联飞行员们对米格-3的抱怨并没有终结，其中发动机散热器的故障似乎永远无法彻底解决，起落架无法放下也很常见，最可怕的还是座舱盖难以从内部打开，使得很多优秀的飞行员白白牺牲，为此很多飞行员干脆拆掉座舱盖……
部队的抱怨最终传到了斯大林耳中，1941年底，米格-3全面停产，同时零配件的生产也告终止。于是米格-3开始从一线部队撤装，接替它的是拉格-3和雅克-1。到1942年5月1日，苏联空军只剩下134架米格-3。而最后一支使用米格-3的苏联空军部队是第122战斗机团，他们一直使用到1943年初，并参加了斯大林格勒保卫战。而国土防空军的米格-3一直使用到1943年底，保留它的原因是为了拦截升限达12000米的JU-86侦察机，而黑海舰队和波罗的海舰队航空兵直到1944年还在使用米格-3作战。
对于米格-3这种充满了争议的飞机，苏联王牌飞行员波克雷什金(曾击落59架德国飞机。三次获得苏联英雄称号，曾驾驶米格-3击落12架敌机)的评价十分精辟：“米格-3好比一匹烈马，在有经验的骑手驾驭下它就是一支快箭，但是如果你没有驾驭它的本领必将死于它的蹄下。”尽管有人认为丧生在事故中的米格-3飞行员和被击落的一样多，但是我们无法否认米格-3在最困难的时刻顶住了德国空军的进攻，毕竟在和Bf-109的殊死较量中，米格-3仍是一种能够战而胜之的飞机。
在今天航空爱好者心中米格设计局的代表作是一系列享誉世界的喷气式战斗机，实际上米格设计局也研制过多种螺旋桨战斗机，只是由于种种原因，这些型号已经湮没在历史的流沙中，成为航空史上“失去的环节”。现在，就让我们去回顾这些埋没在历史中的杰作，重现他们当年的雄风。
“战斗机之王”的没落
在20世纪30年代，波利卡尔波夫是苏联首屈一指的战斗机设计师。几乎所有最重要的战斗机计划都出自他的手笔，其中最著名的当数I-15和I-16系列战斗机。波利卡尔波夫也因此获得了“战斗机之王”的美誉。
但是I-15和I-16在实战中必须作为“搭档”使用。I-15为双翼机，盘旋性能出众，适合缠斗，但是速度慢，难以进行高速截击、追击，I-16则恰恰相反，该机速度快，但机动性欠佳，这样一来两种飞机都难以称得上“完美”。抗战期间，中国空军曾经使用I-15和I-16与日军进行了殊死战斗，取得了重大战果。
波利卡尔波夫从1935年起开始设计后继型号I-17。与前辈不同，I-17采用了液冷发动机，机体外形得到优化，最大速度可达485千米／小时，1937年，波利卡尔波夫又推出了改进型I-172，继而又在1938年拿出了I-173。但是这两个方案都没有得到认可。到了1939年，I-17系列家族被告知正式停止发展。原因很简单：斯大林认为新型战斗机应采用风冷发动机。
波利卡尔波夫早就注意到了上层的喜好，他有一个备用方案I-180。该机采用一台M-88R型风冷发动机，很像是I-16的放大版。1938年夏季，I-180的首架原型机在第156工厂完成。同年12月15日，I-180进行了首次试飞。令人遗憾的是，首飞过程中，I-180因发动机故障造成了机毀人亡的严重事故。试飞员并不是普通人，他是“苏联英雄”称号获得者——契卡洛夫。在当时的苏联，自然要有人为“英雄”之死负责。波利卡尔波夫的助手托马谢维奇被逮捕，并以阴谋破坏的罪名被枪决。波利卡尔波夫幸免于难的理由则很滑稽——在首飞认可书上签字的是托马谢维奇而不是他，但是波利卡尔波夫的麻烦并没有结束。在1939年4月19日，I-180又在试飞中坠毁，再一次让试飞员丧命。I-180的前景已经非常黯淡，波利卡尔波夫也被认为在政治上“很不可靠”。
峰回路转
正当波利卡尔波夫被I-180不可靠的发动机搞得晕头转向的时候。发动机设计师亚历山大，米库林找到了他。米库林向波利卡尔波夫推荐了他的最新设计AM-37型1400马力液冷发动机。米库林建议将AM-37装在改进后的I-17的机体上。波利卡尔波夫也认为这是一个不错的主意，他将这个设想立项为X项目。
1939年8月，波利卡尔波夫正式组建了X项目设计组，并从当年8月起开始工作。1940年7月1日，该设计组获准制造3架原型机。X项目的心脏是AM-37型液冷发动机，根据计算，新机可以在7000米高度飞出670千米／小时的高速，海平面速度则有531千米／小时，爬升到5000米只需4.6分钟。
除了AM-37以外，AM-35A型液冷发动机被列为备选动力。而米库林还保证到1941年能提供1900马力的AM-39型发动机，此外，如果给AM-37安装涡轮增压器，最大速度则可望达到717千米／小时，升限也将达到11600米。需要特別注意的是，X项目立项时的设计组中包括了格列维奇，却没有米高扬，而后者也正高度关注着这个极有前途的项目。
设计局的“政变”
1939年10月，波利卡尔波夫随苏联航空工业代表团赴德国考察。在与德国同行的交流中，波利卡尔波夫惊奇地发现双方对于未来战斗机发展趋势的见解完全一致。然而波利卡尔波夫做梦也没有想到x项目即将离他而去。
在波利卡尔波夫出国后，米高扬与他的哥哥——苏联外贸部政委及人民委员会副主席阿纳斯塔斯，米高扬进行了一系列精心“密谋”，准备夺取第1飞机制造厂设计局的领导权。此时米高扬还是莫斯科近郊的第1飞机制造厂的一名普通工程师，负责协调I-153系列战斗机的生产。在米高扬眼中。他目前的工作不过是一些“零碎活”，要想施展抱负必须拥有属于自己的设计局。
1939年11月，在波利卡尔波夫不在场的情况下。位于莫斯科近郊的第1飞机制造厂召开了一系列改变苏联航空史的重要会议。出席会议的包括全苏联各飞机制造厂及设计局的负责人，会议由航空工业人民委员会主持。会议的核心议题是确定能够取代I-153战斗机的新方案。
会议伊始，年轻的雅克夫列夫自信满满地拿出了I-26方案，这个方案得到了大多数与会者的支持。然而作为波利卡尔波夫设计局的代表米高扬正式提出了“X项目”。他向全体与会者宣布：“X项目”比I-26的最大速度快了足足70千米／小时。可以说“X项目”是无可匹敌的先进设计……而雅克夫列夫根本无法相信能够制造出时速达到670千米的战斗机，他坚持认为这个指标不过是为了“哗众取宠”以争取项目经费的小伎俩。而米高扬则拿出了精心准备的报告，在这份报告中，他详细分析了美国XP-37战斗机试验机的技术特点，并着重指出XP-37依靠1000马力液冷发动机就达到550千米／小时的高速，而X项目的动力高达1400马力。加上优化的气动外形，达到670千米／小时的速度是完全有把握的。米高扬的观点完全说服了与会者。X项目立即被列为最优先的计划上报斯大林。
斯大林在1939年12月初看到了米高扬关于X项目的报告。他对670千米／小时的高速感到吃惊，于是找来了米高扬的哥哥。阿纳斯塔斯·米高扬向斯大林保证这绝对不是“天方夜谭”，但是要将设想变成现实必须组建一个独立的设计团队。
于是在1939年12月8日，斯大林正式签署命令，允许在第1飞机制造厂成立第1实验设计局(OKO-1)。A·I·米高扬被任命为主任设计师，M·I·格列维奇和V·A·罗姆丁为副总设计师，他们全面负责X项目。
1939年12月14日，OKO-1在第1飞机制造厂正式成立。依靠斯大林的批示。米高扬从波利卡尔波夫设计局调了40％的设计师和大部分设备。米格设计局的时代从此开始了。
当波利卡尔波夫于1939年底回国后，他对设计局的变化震惊不已，OKO-1设计局已经不再受他领导，X项目也与他无关。为此波利卡尔波夫直接写信给航空工业人民委员会表示抗议。可是得到结果却是波利卡尔波夫设计局搬迁到第51飞机制造厂。
I-200研制过程
成立了独立的设计局后，米高扬和格列维奇立即着手对X项目进行详细设 计。由于I-180因为发动机不可靠而面临夭折，米高扬决定将X项目分为两个子计划：产品61和产品63。其中产品63采用高性能的AM-37发动机，风险较大。而产品61安装的是1200马力AM-35A发动机，虽然略逊一筹，但是风险较低。
1940年1月21日，航空工业人民委员会正式将X项目定名为I-200。由于斯大林认为战争即将爆发，航空工业人民委员会严令I-200的首飞时间不得迟于1940年6月1日，届时I-200将与拉沃契金的I-301和雅克夫列夫的I-26展开竞争。
面对苛刻的进度要求，米高扬做出了一个大胆的决定：放弃AM-37，用AM-35A装备原型机。与AM-37相比，AM-35A的外形尺寸基本一致，但是功率低了200马力，不过AM-35A的优势在于即将能够批量生产。
雅克夫列夫的I-26提前开始了详细设计，而I-200的详细设计直到1939年12月8日才正式展开。但是米高扬不愧是一位卓越的行政领导。仅仅17天后的12月25日，米格设计局就将I-200的木制模型送到中央流体动力研究院T-101风洞进行吹风试验。试验结果表明I-200的气动设计非常出色。于是米高扬让格列维奇全力抓图纸设计。而他本人则重点协调第1飞机制造厂进行原型机的模具制造。1940年2月10日，I-200的全部图纸发图完毕，所有模具也告完成。整个详细设计阶段仅仅耗时3个月。接下来，米高扬亲自深入到车间一线，充分发挥了他作为生产代表时积累的经验，协调工厂各个部门投入原型机的制造。3月31日，I-200首架原型机出厂。为了表明这架飞机具有出众的高速性能。米高扬让工人在机体上涂上了一道红色闪电。
1940年4月5日，试飞员艾卡托夫完成了I-200首飞。5月1日。他又驾驶I-200参加了红场举行的国际劳动节阅兵式。这次飞行使得I-200受到苏联领导人的高度关注。3周后的5月24日，艾卡托夫驾驶I-200在6900米的高度上达到了648千米／小时的惊人速度，这也是当时苏联飞机创造的最快速度纪录。
I-200的高速性能引起了苏联国防委员会的高度关注，1940年5月25日，国防委员会正式要求米格设计局在1940年底以前生产至少125架I-200。而此时I-200的试飞工作还没有完成，随着I-200试飞愈加深入，设计上的缺陷逐步暴露出来，共有112处需要改进。其中最棘手的是：飞机稳定性不足，航程无法达到1000千米。
尽管还存在这样那样的问题。I-200突出的高速性能还是征服了苏联空军。1940年8月13日，I-200在图希诺航空节上正式对公众亮相。一个月后的9月13日，苏联空军正式确认I-200通过国家测试。而它的两个对手I-26(后来的雅克-1)和I-301(日后的拉格-1)，则仍需进行国家测试。
米格-1列装
1940年12月，I-200终于获得了米格-1的正式型号。到12月底，已经有100架米格-1顺利出厂。为了向德国人展示实力。米格-1被立即部署到驻扎在波兰贝莱斯托克的第41战斗机团，以及驻扎在立陶宛考那斯的第31战斗机团。从1940年12月到1941年2月，这两个团的飞行员立即开始进行密集的换装训练，为米格-1的大批量装备做好准备。此外卡金斯基空军学校也得到了米格-1战斗机。
与西方战斗机相比，米格-1的结构具有鲜明的“苏联特色”，由于苏联出产优质松木，米格-1的后机身和外翼都是木结构，前机身和内侧机翼则是当时流行的铝合金结构，并采用了铝合金蒙皮，为了便于大规模生产，米高扬尽量在次要部位使用木结构。这样一旦战争爆发，即使是一家毫无生产飞机经验的家具厂也可以成为米格设计局的零件供货商。
在1940年，米格-1的外形绝对称得上“标新立异”。整个飞机外形非常流畅，如同一枚火箭，滑油散热器被巧妙地放置在座舱下方(日后著名的美国P-51“野马”也采用了类似的设计)，冷却液散热器则安装在前机身两侧，所有第一次见到米格-1的苏联飞行员都认为这是一架竟速飞机。的确，速度就是米格-1存在的价值，除此以外，它的操纵性、可靠性和火力都令驾驶者难以恭维。
米格-3的诞生
当I-200的前3架原型机还在进行试飞时，米格设计局根据在第一阶段试飞中暴露出来的问题，于1940年10月2日正式确认了I-200第4架原型机的改进方案：(1)为了达到1000千米的设计航程，座舱下方增加1个250升的油箱。(2)换裝OP-310型滑油散热器，为了给新增的油箱留出空间，散热器位置略向前方移动。(3)加强主起落架，采用新型轮胎，以承受增加的重量。
1940年10月21日，I-200第4号原型机顺利出厂。10月29日，艾卡托夫驾驶4号机进行了首次试飞。随着冬季的到来，莫斯科附近的气象条件变差，米高扬决定将4号机转场到南方的乌克兰继续进行国家试飞。此时欧洲局势的变化令苏联空军无法等待试飞结果。12月9日，航空工业人民委员会就正式下达了第704号命令，将I-200第4号原型机定型为米格-3，并且要立即投入生产。
从1940年12月20日起，第1飞机制造厂即按照I-200第4号机的标准批量生产。航空工业人民委员会要求第1飞机制造厂在1941年中至少要生产3500架米格-3。同时准备在基辅的第43厂设立第二条生产线。
经过第1飞机制造厂工人的奋战，转产工作非常顺利，仅用了10天就完成了第一批20架米格-3。1941年1月，该厂生产了150架米格-3。作为协调生产的行家，米高扬将全部精力投入到优化工艺中去，产量也节节攀升，到1941年3月，第1飞机制造厂已经能够每周生产70架米格-3。到3月底，共计有473架米格-3出厂，其中270架已交付作战部队。由于第1飞机制造厂的工作非常出色，航空工业人民委员会停建了第21厂(位于高尔基城)和第43厂(位于基辅)的生产线。
但是产量的快速提升是以质量下降为代价换来的，飞行员们抱怨生产型米格-3的工艺粗糙，速度也比原型机要慢。有的飞行员甚至抱怨“米格-3同战争一样可怕!”这些问题引起了苏联空军的高度关注，他们意识到米格-3的问题必须尽快解决，否则工厂将生产出数以千计的“问题产品”。
第二次国家测试
由于米格-3急于投入批量生产，I-200第4号机的测试也在1940年底停顿下来，从1941年1月27日起到2月26日为止。苏联空军选用了2107号和2115号生产型米格-3进行第二次国家测试。
与以往的国家测试不同，这次测试的主要目的在于生产型米格-3和先前的米格-1相比究竟有哪些变化，尤其是哪些 指标下降了。
经过对比，得出以下结论：(1)米格-3重量达到3355千克，米格-1只有3100千克。(2)海平面最大速度两者相同，(3)米格-3的爬升性能变差，爬升到8000米比米格-1多用时1.71分钟。(4)螺旋特性与米格-1相同，能够顺利改出，(5)6000米高度的最大速度比米格-1下降了30千米／小时。
米格-3的最大航程之谜
在米格3的两轮试飞中，最受瞩目的问题就是航程。根据米格设计局的说法，米格-3的航程肯定大于1000千米。然而在1941年2月22日对2115号机的测试表明，米格-3的最大航程只有820千米。
这个结论令米高扬和格列维奇倍感震惊，他们已经为米格-3增加了1个250升的油箱。为此两人找来了AM-35A发动机的设计者米库林，三个人经过共同计算认为问题在于苏联空军的测试方法：
在2月22日的测试中，米格-3在8000米高度以574千米／小时的平均速度飞行了710千米，在起飞时该机携带463千克汽油，着陆时余油为84千克，所谓820千米的航程也是一个计算值。米库林认为AM-35A在5000-6000米巡航高度的耗油率不会超过0.38千克／千米。根据他的计算米格-3的航程应在1200千米。于是三人共同给航空工业人民委员会写信要求重新测定航程。最终改由第1飞机制造厂于1941年4月19日重新对两架米格一3进行了测试，结论为最大航程1180千米，然而时至今日。俄罗斯的大部分航空史学者仍然认为4月19日的结论是虚假的。在当时的时代背景下，米格-3在速度、爬升率两个重要指标不达标，如果航程再不合格。米格-3将很可能夭折。米高扬、格列维奇和米库林很可能会被送上被告席。于是才有了4月19日的自己当“监考官”的“测验”。
替罪羊
公平地说米格-3在1940年时的确是一种非常先进的战斗机。但是过早地投入批量生产使得米格-3存在大量问题，可是更棘手的问题在于，停产米格-3意味着国家资源的巨大浪费，必须有人承担责任或者说扮演替罪羊。
由于第二轮国家测试证明米格-3问题丛生。第1飞机制造厂上下纷纷议论米高扬将被逮捕。米高扬本人也知道自己的危险处境，他找来哥哥阿纳斯塔斯，决心和哥哥用政治手段来度过难关。
兄弟两人经过一番细致的谋划，找到了一个最合适的替罪羊——苏联空军科学研究院主任，空军少将亚历山大，菲林。他也是第二轮国家测试的主管。此人向来秉公办事，而且发现了米格-3的众多问题，因此与米高扬结怨。但是米高扬在航程问题上取得了胜利。据此菲林因玩忽职守被送上了军事法庭。而阿纳斯塔斯·米高扬向斯大林报告：由于菲林在第一轮测试中疏忽，才导致大量的生产型米格-3不合格，也才有了第二轮测试……于是可降的菲林很快被枪决。菲林之死令苏联空军科学研究院大为震惊，要知道菲林曾是一位功勋卓著的试飞見曾驾驶ANT-25RD飞机创造了75小时的持续飞行时间纪录。
米高扬兄弟对菲林的死并不完全满意，他们决心对苏联空军科学研究院来一次彻底的“换血”，A·沃德沃丁、P·尼克先科和M·马克西莫夫三位专家因为故意拖延米格-3的进度而被军法审判。
而与米高扬有旧怨的波利卡尔波夫也没有逃过这场风暴。航空工业人民委员会认为波利卡尔波夫工作不力，导致了米格-3计划的拖延，将他的设计局远迁到新西伯利亚市，去搞一些永远不会投产的设计。而米格设计局的创立者副总设计师罗姆丁也被清洗，他在一番调查后也被发配到新西伯利亚市，和波利卡尔波夫作伴，而格列维奇由于和米高扬私交甚厚才躲过了这场“清洗”。“米格-3事件”一直令格列维奇痛苦不已，但是他也清楚地知道如果不使用这些手段，被枪毙的将是他和米高扬，也就不会有米格设计局的辉煌。
战略转移
1941年6月22日，德国对苏联不宣而战。到7月，德军已经深入苏联纵深，其中德中央集团军群直扑莫斯科，面对空前严峻的危机，斯大林决定将苏联的重工业向东部转移。7月9日，苏联航空工业人民委员会向第1飞机制造厂下达了第648号命令，让该厂和米格设计局迁往乌拉尔山区的古比雪夫，那里距莫斯科有885千米。重建后的工厂改名为第122厂，除该厂外还有众多的航空企业迁往那里，而且苏联政府也准备在莫斯科陷落后迁往古比雪夫。
接到撤退命令后第1飞机制造厂并没有陷入混乱。在这特殊时刻，米高扬一面组织工人拆卸工厂设备、集中各种资料，同时他还想尽一切方法让生产线继续运转。在米高扬的大力协调下，7月22日，第一批设备装上火车送往古比雪夫，而此时米高扬仍然能让搬迁中的生产线继续运转，整个7月份，第1飞机制造厂的产量不降反升。达到496架。8月，也就是搬迁工作最繁重的1个月，米格一3的产量达到空前的562架，创造了苏联战斗机月产量的纪录，这一纪录直到苏联解体也没有被打破。
而米格设计局从8月起开始向古比雪夫转移。米高扬竭尽全力找到了1架运输机来运送最为宝贵的文件和图纸。但是当米高扬随机到达古比雪夫后发现当地正在下大雨，而飞行员却急着卸货，情急之下米高扬将这批资料暂时保存在一座机库里。
到达古比雪夫后，米高扬下子从总设计师变成了“施工总监”，整天在工厂和设计局的工地上奔波。1个月后的9月，122厂的飞机场竣工——新飞机可以直接飞往前线。10月，米格-3生产线全部从莫斯科迁至新厂址。尽管新厂房未完全封顶，但是这条生产线上已经有新飞机下线，
第1飞机制造厂和米格设计局的搬迁堪称是苏联航空史的奇迹。在缺乏交通工具，时间紧迫的条件下，米高扬不仅在极短的时间内完成了搬迁与重建，还在搬迁过程中继续批量生产米格-3。即使是在搬迁的最后一个月——1941年9月中，第1飞机制造厂仍然制造了450架米格-3。此时该厂的设备已经有60％搬迁到了古比雪夫。总之，第1飞机制造厂在1941年7～9月搬迁期间为苏联空军提供了1508架米格-3。这批飞机给处于最困难时期的苏联空军以极大帮助。如果没有这批飞机，苏联空军将无法保卫莫斯科。
第1飞机厂和米格设计局搬迁到古比雪夫不久，严冬就到来了。气温很快就降低到零下35度。而新建的厂房和办公室没有完全竣工，甚至还没有屋顶。设计师和工人们只能在严寒中继续工作。更糟糕的是，很多生产零配件的工厂还没有到位。米格-3的日产量只有1～2架。而在搬迁以前是10～15架／日。整个10月，该厂只完成不足20架。
停产
在1941年10月，苏联正在生产的主力战斗机包括米格-3、拉格-1和雅克-1。实战证明这三种飞机在与德国Bf-109交战时都没有明显的优势。但是此时苏联有1种德国人无法比拟的优秀强击机—— 伊尔-2，这种飞机具有强大的火力和防护，能够沉重打击德国装甲部队，但是伊尔-2采用的是1台米库林AM-38F型液冷发动机。而生产这种发动机的工厂此时已经被德军占领，生产米库林发动机的最后一座工厂尽管已经搬迁到古比雪夫，但是该厂的主要产品是AM-35A，而AM-38F的产量很低。这样一来，尽管生产伊尔-2的工厂也在古比雪夫，产量更低得可怜。
伊尔-2产量很低的问题引起了斯大林的高度关注。1941年12月23日，斯大林在莫斯科召见了米高扬、米库林、佩特利雅科夫、依留申等飞机设计师和其他航空工业重要人物，共同商讨伊尔-2的产量问题，会议上，多数与会者对米格-3提出了严厉批评。最终，斯大林亲自拍板，命令停产AM-35A发动机，全力生产AM-38P。这意味着米格-3彻底停产。
米高扬在这次会议后仍然尝试恢复米格-3的生产，但是他的活动遭到了斯大林的严厉警告。在给米高扬的一封电报中，斯大林写道：“……红军需要伊尔-2就如同我们离不开面包和水，……我们需要伊尔-2而不是米格……”。至此米格-3的生产划上了句号。第1飞机厂和米格设计局共生产了3172架米格-3，其中只有30架是在古比雪夫生产的。
1942年4月。米格设计局和第1飞机厂从古比雪夫迁回莫斯科。回迁后对外称第155实验设计局(OKB-155)，领导人仍是米高扬，除了设计局以外，米高扬还直接领导第1和第30飞机制造厂。但是米格设计局的运气并没有因为回迁而好转，反而进入了最困难的时期。
伟大卫国战争中的米格-3边境作战
在1941年6月22日伟大卫国战争爆发时，苏联空军在西部边境部署了17个战斗机团的米格-3，共计917架，另外黑海舰队航空兵有64架，尽管从数量上看这是一支相当可观的力量，但是这些部队大部分仍在换装训练之中。只有西部特别军区的第20混成师，第41、第124、第126航空团。和基辅特别军区的第23、第55战斗机团完成了转换训练。
除了训练不足以外，30年代末期的大清洗对苏联空军造成了严重伤害。很多有经验的飞行员和军官被逮捕。而新补充的飞行员训练不足，军官也缺乏经验。而从1937～1940年，苏联空军实行了“政委负责制”，严重破坏了正常的训练和战备。而对于苏联飞行员来讲换装米格-3并不容易，它和此前的I-15、I-16区别很大，短时间内难以适应。而且米格-3是在未完成全部测试就匆忙投入生产，设计上存在缺陷，事故率更是高得惊人。
尽管斯大林在战争爆发前已经获得了大量情报。但是由于德国有意发布了大量假情报，使斯大林的主观判断产生了偏差——认为德国即将对英国进行登陆作战，不会对苏联开战，这就造成了备战工作仍处于和平时期状态。
在战争爆发前的最后一刻，西部边境的四个军区：波罗的海沿岸军区、西部特别军区、基辅特別军区、敖德萨军区共有作战飞机7000架。但是这些飞机中的70％集中部署在66座主要机场中，没有进行疏散。而且有的机场甚至距离国境线不足10千米，还处在德国炮兵火力的射程内!而规划中的备用机场只有20％完工。这就给德国空军集中突击机场提供了方便。
1941年6月21日凌晨，苏联大奉营根据一名投城德军士兵提供的准确情报，向西部四个军区发出了紧急战备命令。但是这份命令还没有传达到部队，战争就爆发了。1941年6月22日凌晨3时30分，1200架德国飞机对西部边境的苏军机场发动了大规模空袭，至当天中午，四个军区损失了1200架飞机，其中800架被击毁在地面。尽管遭到了突然袭击，苏联空军仍然展现了勇敢无畏的战斗作风。战争爆发仅1个小时的4N30分。飞行员D·柯克涅夫就驾驶I-16强行起飞并击落1架德国轰炸机。
6月22日7时15分，苏联国防人民委员会根据战前的计划下达了反击令。其中西部特别军区第9混成师接到的命令是立即向德占区纵深实施空中突击。第9混成师是西部特别军区的拳头部队，该师齐装满员，拥有409架作战飞机，其中233架是米格-3。师长查尼柯少将更是西班牙内战时的英雄。然而查尼柯无法完成这个任务，此时他手中的409架飞机，已经损失了347架。查尼柯很快被逮捕，并以“人民公敌”的罪名被枪毙。而在电影《莫斯科保卫战》中，查尼柯的死被描绘成自己用手枪结束了生命。但是我们不应忘记查尼柯在西班牙内战中曾击落3架叛军和德军飞机，包括1架Bf-109。而他死时年仅29岁，是苏联最年轻的空军少将。
6月22日清晨，苏联空军立即从莫斯科调拨99架米格-3运往西部特别军区。但是当时西部前线的苏联空军正处在一边混乱之中，这批飞机根本不知道要运往何处，最后只能自行炸毁这批飞机。而德国装甲部队此时正高速突破，大部分边境机场被德军在一周内攻占。大量米格-3被缴获。到6月24日，西部四个军区已经没有1架新型飞机了。15日，200架米格-3到达西部前线。此后每天都有1个团的战斗机到西部参战。然而就在6月25日，德国装甲部队占领了立陶宛的考那斯机场，在那里缴获了86架苏联飞机，其中37架是第31战斗机团的米格-1和米格-3。这支第一批装备米格战斗机的部队覆没了。
试飞员参战
根据苏联最高统帅部的判断。德国中央集团军群的目标将是莫斯科。德国空军也将在不久后对莫斯科发起空袭。而其他大城市也将面临德国飞机的轰炸。于是负责保卫莫斯科的国土防空军第6军，负责保卫列宁格勒的国土防空军第7军和防卫巴库的第8军在7月初组建完毕，并全部装备了米格-3。
为了更有效地打击德国空军，苏联空军决定集中优秀的试飞员组建独立的米格-3战斗机团，第一批组建的是第401和402战斗机团。其中第401团团长是功勋试飞员，“苏联英雄”苏普伦上校，第402团团长是苏联英雄称号获得者斯蒂凡诺维奇上校。这两个团共拥有67架米格-3战斗机。
6月30日，第401团就达到了斯摩棱斯克前线的祖博沃机场。由于德国装甲部队正在进行合围作战，该团的主要任务是对地攻击和侦察。但是技术精湛的试飞员们仍然抓住一切机会去打击德国飞机，仅在7月2日到3日，该团就击落8架敌机。7月4日，团长苏普伦亲自上阵，并在空战中一举击落4架敌机。但是苏普伦在击落1架JU-88轰炸机后遭到1架Bf-109的偷袭，壮烈牺牲。为此苏联政府第二次授予他苏联英雄称号。
与此同时，第402团正在列宁格勒前线英勇作战。该团在2个月时间内击落62架德国飞机。并首创了夜间击落德国轰炸机的战例——7月4日夜。波洛沙科夫上尉驾驶米格-3在暗夜中击落1架道尼尔轰炸机。返航时尽管没有导航，甚至机场也没有助航灯，但是波洛沙科夫仍能安全着陆。为了保存这批优秀的试飞员，到8 月底，苏联空军命令第401、402团撤离前线，转而负责保卫莫斯科。同时这两个团在指挥上转而隶属于国土防空军。
第3支战功卓著的米格-3部队是在南方战线的第55战斗机团。特别是该团涌现出了著名王牌飞行员波克雷什金。他驾驶米格-3击落12架德国飞机，其中5架是精锐的JG77联队的Bf-109E。更重要的是，波克雷什金找到了米格-3对抗Bf-109的有效战术——他在空战中会发挥米格-3的爬升性能优势，抢占高度，然而选择有利位置，继而进入高速俯冲并展开攻击。这套战术将传统的水平面盘旋格斗，转换为垂直面的俯冲攻击，其中最重要的环节是获得高度优势，因为高度可以换取速度。波克雷什金后来将这一战术总结为空战胜利公式——高度—速度—机动—火力。新战术使得Bf-109出色的盘旋性能难以发挥，而米格-3的升限高、速度快的特点则可以充分发挥。这套战术很快得到推广，初战的被动局面被有效扭转。
而在9月28日，保卫莫斯科的第124团飞行员皮洛祖霍夫驾驶米格-3成功地在10000米高度击落1架JU-86R侦察机，充分证明了米格-3出色的高空截击能力。
保卫莫斯科
苏联政府历来注视大城市的防空作战。早在30年代初就组建了红军参谋部防空部和防空部队。1940年12月升级为总参谋部国土防空部，卫国战争爆发前，斯大林亲自命令从空军抽调40个团共1500架战斗机组成独立的国土防空部队。
而早在1941年2月14日，最高统帅部就下令莫斯科成立独立防空区，配备11个团超过300架战斗机。按计划，战斗机部队负责在距莫斯科市中心120～200千米半径内拦截敌机。而战斗机的最低截击半径为80千米。此外战斗机还要担负夜间战斗任务。
卫国战争爆发后，斯大林亲自过问莫斯科的对空防御问题。在斯大林的直接指挥下，整个莫斯科变成了1个巨大的防空阵地：全市部署1044门高射炮、336挺高射机枪、618座探照灯站、124座拦阻气球站、8部预警雷达、612个对空监视哨。另有30万市民被动员起来协助构筑防空设施。而市内的重要机关、历史古迹全部采用了对空伪装措施。最重要的是，在1941年6月20日，负责保卫莫斯科的国土防空军战斗机部队统一编成为第6防空歼击航空兵军。下辖第24和第78战斗机师。到7月份，该军拥有超过700架战斗机。其中包括200架米格-3。
此外苏联空军第77混成师也是保卫莫斯科的重要力量。该师下辖3个团，其中第41和第28团装备的是米格-3，第29团装备I-16。上述部队的飞行员大都具有丰富的经验，而且很多人是从一线战斗部队抽调而来的。
即使如此，战斗机防线也是可能被突破的。于是在距离莫斯科市中心70千米半径范围内为探照灯照射区，24、22、18千米半径为高射炮射击区。7月1日，德国侦察机首次对莫斯科进行昼间侦察，这标志着大规模空袭即将到来。
7月8日，希特勒亲自下令第二航空队要将莫斯科夷为平地。为此戈林专门调集了300架轰炸机加强第二航空队。7521日夜，德国空军出动250架轰炸机集中轰炸莫斯科，当德机距离莫斯科140千米时遭到战斗机拦截，此后又遭到密集的高射炮火力拦截。根据被俘的德国飞行员回忆：“夜间的莫斯科如同一座进发的火山……”当天夜间，国土防空军战斗机部队击落12架敌机，高射炮击落10架，飞行员塔拉欣利还驾驶米格-3勇敢地进行了首次夜间撞击。在战斗过程中。斯大林亲临防空军总指挥所观战。当天夜晚的空袭以德军的彻底失败而告终——只有很少的轰炸机突入市区，绝大多数轰炸机都被强大的防空火力逐回。
此后德国空军对莫斯科空袭规模逐步减少，7月22日空袭德机减为115架，23日只剩100架。再往后德军干脆改成小机群袭扰。从7月到12月，德国空军共出动超过8000架次对莫斯科进行空袭。然而只有229架次突入市区，不到总架次的3％。在战斗中，苏联防空部队共击落德机952架。正是防空军部队的卓越贡献保证了莫斯科保卫战的最终胜利，尤其是在11月7日阅兵式当天，没有1架德国飞机突入市区，成就了那次空前绝后的阅兵。
在莫斯科防空作战中，米格-3速度快、爬升快、升限高的优势得到了充分发挥。尤其是防空军还建立了一套米格-3与地面雷达和探照灯部队协同作战的有效战术。
撤出战斗
莫斯科保卫战使得米格-3达到了事业的顶峰。但是苏联飞行员们对米格-3的抱怨并没有终结，其中发动机散热器的故障似乎永远无法彻底解决，起落架无法放下也很常见，最可怕的还是座舱盖难以从内部打开，使得很多优秀的飞行员白白牺牲，为此很多飞行员干脆拆掉座舱盖……
部队的抱怨最终传到了斯大林耳中，1941年底，米格-3全面停产，同时零配件的生产也告终止。于是米格-3开始从一线部队撤装，接替它的是拉格-3和雅克-1。到1942年5月1日，苏联空军只剩下134架米格-3。而最后一支使用米格-3的苏联空军部队是第122战斗机团，他们一直使用到1943年初，并参加了斯大林格勒保卫战。而国土防空军的米格-3一直使用到1943年底，保留它的原因是为了拦截升限达12000米的JU-86侦察机，而黑海舰队和波罗的海舰队航空兵直到1944年还在使用米格-3作战。
对于米格-3这种充满了争议的飞机，苏联王牌飞行员波克雷什金(曾击落59架德国飞机。三次获得苏联英雄称号，曾驾驶米格-3击落12架敌机)的评价十分精辟：“米格-3好比一匹烈马，在有经验的骑手驾驭下它就是一支快箭，但是如果你没有驾驭它的本领必将死于它的蹄下。”尽管有人认为丧生在事故中的米格-3飞行员和被击落的一样多，但是我们无法否认米格-3在最困难的时刻顶住了德国空军的进攻，毕竟在和Bf-109的殊死较量中，米格-3仍是一种能够战而胜之的飞机。