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“舟山群岛新区被国务院批复后，外界都感到有点意外，认为是来得有点突然，但是我们一点也没感到意外，甚至认为批复来得晚了，以舟山群岛的区域优势和战略地位，老早就应该被国家重视了。”在接受《运输经理世界》记者采访时，舟山市港航管理局副局长罗宁对国务院的批复表达了自己的看法。
三大硬件得天独厚
据罗宁介绍，早在国务院批复舟山群岛新区开发之前，舟山市的港航部门就组织考察了一些国际航运物流中心，从考察的结果看，罗宁认为要想成为国际航运中心，在硬件建设上必须具备3个条件：
一是要有比较丰富的深水岸线。就是港口水深要达到一定程度，岸线还要长。从舟山的实际看，目前是具备这两个条件的，舟山拥有发展港口物流的天然优势，浙江省沿海常规条件下适宜开发的岸线资源为761公里，其中深水岸线506公里，而舟山深水岸线占全省深水岸线资源的55.2%。
二是区位条件要好。发展港口物流需要良好的地理区位，舟山既是连接浙江沿海港口特别是宁波港域与上海国际航运中心的纽带，也是发展海进江、联通长江沿线大通道的重要枢纽，区位优势非常明显。因此，加快舟山港口物流发展，既是港航强省建设的重要内容之一，也是舟山市积极贯彻落实省委战略决策的必然选择。
舟山地处我国东南沿海,长江口南侧,杭州湾外缘的东海洋面上，是我国唯一以群岛建制的设区市；去年，舟山跨海大桥建成通车，舟山孤悬外海历史从此结束，已经融入了上海、杭州三小时经济圈，全面迈入大桥时代。
尽管舟山拥有良好的区位条件，但是因为我们的目标是要建设一个国际物流岛，所以对港口物流的要求就不仅仅停留在传统意义上的货物仓储和中转概念上，我们认为国际物流岛的建设还要有贸易的概念。舟山的区位优势是得天独厚的，既是长江的入海口—长江中下游沿线的很多城市，包括华东沿海的很多城市对外交往都是要经过舟山的，舟山是名副其实的海上门户。舟山港与韩国釜山港、台湾高雄港、日本长崎港等相距约500海里，舟山处于这个扇形港口群的中心位置，这样的区位优势很适合建设国际物流岛。坐拥良好的区位优势，如果不发挥好贸易功能，仅仅满足于做一个中转港，那未来的舟山就不是严格意义上的国际物流岛。
三是港口条件和通航条件要好。从舟山的情况看，航道、锚地等在国内都是屈指可数的。在码头泊位方面，到2010年底，舟山已拥有生产性泊位363个，占到宁波—舟山港生产性泊位总数一半多。全市现有万吨级以上深水泊位41个，25万吨级以上大型深水泊位7个。
航道锚地建设方面，十一五期间舟山共完成总投资4.66亿。虾峙门口外30万吨级航道2009年5月完成竣工验收；马岙港区公共航道（包括灌门进港航道和龟山航门航道），2009年10月通过交工验收；条帚门航道工程建设着手启动。目前全港域锚地面积已超过400平方公里。
目前国际贸易85%的物流都是通过海运完成的，舟山建设国际物流岛，就舟山的港口平台规模和通航条件看，是完全可以适应这样的战略定位的。
技术和政策有待完善
舟山建设国际物流岛，除了三个硬件条件，罗宁认为还有两个软件建设也非常重要。
一是要有比较发达的港口作业技术支撑。比如韩国的釜山港、新加坡港、阿联酋的迪拜港等，这些都是现代化程度很高的国际大港。舟山要建设国际物流岛，在港口作业技术水平上一定要跟国际水平相衔接。
二是要有强有力的配套政策支持，特别是那种建设国际自由港的政策支持。
从舟山的情况看，前面三个硬件条件都是不错的，但是相对说来，后面两个软条件是比较薄弱的，比如港口的运营管理水平、监管水平以及信息化程度等目前还都是比较低的。而关于国家有关的政策支持上，别说与新加坡、香港等自由贸易港比，就是跟国内的宁波港、上海港比，舟山港目前也没法享受到他们所具有的优惠政策。比如舟山的保税港区实际上还是没有建立。
所以舟山建设国际物流岛，一方面要充分利用好自己的现有的三个方面硬件优势，利用良好的港口资源建设大港口；同时要进一步扩大货物的吞吐量，到2015年力争达到4亿吨以上，积极发展大物流。
从战略层面上考量，国际物流岛建设不但要考虑港口作业的量，而且要利用良好的区位优势，积极的开展国际贸易，要从中转港向贸易港的方向转型，积极发展大宗商品的交易，包括面向东北亚地区的国际贸易，矿砂、油品、煤炭、粮食大宗货物和战略物资的国际贸易应该是舟山港的努力方向。
还要利用良好的通航条件，建设跟上海国际航运中心相配套的区域性航运中心。另外，针对目前存在的一些不足，要加强相关方面政策的争取。针对港口发展技术上存在的不足，舟山在港口服务方面要加强智能化管理，在港口的监控方面，要加强信息化建设，在港口的联运方面，要做好跟陆路交通衔接的大文章，就是港口的集疏运方面要加强网络化建设。目前金塘大桥的开通很好地解决了以前在集疏运方面的瓶颈问题，舟山马上还要开通另一座六横岛到宁波北仑的大桥。
针对政策支持上存在的不足，目前舟山市港航部门已经委托国务院发展研究中心，就舟山建设国际物流岛国家到底要给我们哪些政策支持的问题进行研究。舟山群岛新区开发是国家战略层面的大事，很多政策不是我们能拍脑袋决定的，必须向顶级的智囊机构进行咨询。这些政策应该在8月份能拿出初稿，初稿出来后，我们将根据“中心”设计的思路积极向上级政府部门争取这些政策的落实。
此外，舟山国际物流岛建设的另一个看点是大宗商品交易平台，这是一个政府负责建设和管理，进行企业化运作的平台，是一个相对独立的机构。为此，我们舟山市港航管理局成立了一个大宗商品交易中心管理委员会，在此基础上，我们还成立了一个大宗商品交易所有限公司。
“颠覆式”思路值得肯定
罗宁认为，舟山的国际物流岛建设不是传统意义上的物流，“今后我们会比较侧重物流的价值链建设，从这个角度看，我比较赞同浙大吴晓波教授和我们舟山本土物流专家潘万明先生共同的观点，即舟山要有一个颠覆式的物流革命。但是颠覆式的发展不是聚焦在硬件建设上，舟山现有的港口资源和建设规模不需要进行大的调整。”罗宁说。
舟山港去年的货物吞吐量是2.2亿吨，随着舟山群岛新区建设向纵深推进，这个数字肯定会成倍增长。这么大的量里面，有很多货物在舟山只是过过路，目前基本的模式都是把大宗商品用大船从国外运过来，在舟山放一放，然后再用小船驳走。这种纯中转的模式对地方经济社会发展的促进作用不是很大，对区域经济的贡献有限。所以从这个角度看，舟山建设国际物流岛在物流的价值链向两端延伸，产业链向纵深发展上确是需要有颠覆式的发展。
从产业的角度看，今后舟山港的发展模式也要有大的改进，就是货物进来后既要有中转、仓储这个环节，这是必不可少的，是一个物流岛建设的基础部分。同时还要积极拓展贸易加工领域的空间，相关的产业链要延长，要积极开展港口贸易。
另一方面，舟山的国际物流岛建设也要改变一些传统的思路，就是有些货物不一定要在舟山中转，但是交易可以在舟山完成。大宗商品交易既是区域性的交易，也是国际性的交易，舟山就是要跟英国伦敦航运中心和香港航运中心等国际航运中心看齐，引进具有融资、保险理赔、海事仲裁等需求的企业在舟山群岛落户，真正形成具有国际影响力的航运中心。这样有些货并不一定要来舟山，但是交易的发生地就在舟山。当然这方面目前这还只是一个设想，要建成这样的航运中心，仅靠国家政策的支持力度是不够的，舟山的港口管理和服务水平还要提高，还要引进大量的专业人才。
三大硬件得天独厚
据罗宁介绍，早在国务院批复舟山群岛新区开发之前，舟山市的港航部门就组织考察了一些国际航运物流中心，从考察的结果看，罗宁认为要想成为国际航运中心，在硬件建设上必须具备3个条件：
一是要有比较丰富的深水岸线。就是港口水深要达到一定程度，岸线还要长。从舟山的实际看，目前是具备这两个条件的，舟山拥有发展港口物流的天然优势，浙江省沿海常规条件下适宜开发的岸线资源为761公里，其中深水岸线506公里，而舟山深水岸线占全省深水岸线资源的55.2%。
二是区位条件要好。发展港口物流需要良好的地理区位，舟山既是连接浙江沿海港口特别是宁波港域与上海国际航运中心的纽带，也是发展海进江、联通长江沿线大通道的重要枢纽，区位优势非常明显。因此，加快舟山港口物流发展，既是港航强省建设的重要内容之一，也是舟山市积极贯彻落实省委战略决策的必然选择。
舟山地处我国东南沿海,长江口南侧,杭州湾外缘的东海洋面上，是我国唯一以群岛建制的设区市；去年，舟山跨海大桥建成通车，舟山孤悬外海历史从此结束，已经融入了上海、杭州三小时经济圈，全面迈入大桥时代。
尽管舟山拥有良好的区位条件，但是因为我们的目标是要建设一个国际物流岛，所以对港口物流的要求就不仅仅停留在传统意义上的货物仓储和中转概念上，我们认为国际物流岛的建设还要有贸易的概念。舟山的区位优势是得天独厚的，既是长江的入海口—长江中下游沿线的很多城市，包括华东沿海的很多城市对外交往都是要经过舟山的，舟山是名副其实的海上门户。舟山港与韩国釜山港、台湾高雄港、日本长崎港等相距约500海里，舟山处于这个扇形港口群的中心位置，这样的区位优势很适合建设国际物流岛。坐拥良好的区位优势，如果不发挥好贸易功能，仅仅满足于做一个中转港，那未来的舟山就不是严格意义上的国际物流岛。
三是港口条件和通航条件要好。从舟山的情况看，航道、锚地等在国内都是屈指可数的。在码头泊位方面，到2010年底，舟山已拥有生产性泊位363个，占到宁波—舟山港生产性泊位总数一半多。全市现有万吨级以上深水泊位41个，25万吨级以上大型深水泊位7个。
航道锚地建设方面，十一五期间舟山共完成总投资4.66亿。虾峙门口外30万吨级航道2009年5月完成竣工验收；马岙港区公共航道（包括灌门进港航道和龟山航门航道），2009年10月通过交工验收；条帚门航道工程建设着手启动。目前全港域锚地面积已超过400平方公里。
目前国际贸易85%的物流都是通过海运完成的，舟山建设国际物流岛，就舟山的港口平台规模和通航条件看，是完全可以适应这样的战略定位的。
技术和政策有待完善
舟山建设国际物流岛，除了三个硬件条件，罗宁认为还有两个软件建设也非常重要。
一是要有比较发达的港口作业技术支撑。比如韩国的釜山港、新加坡港、阿联酋的迪拜港等，这些都是现代化程度很高的国际大港。舟山要建设国际物流岛，在港口作业技术水平上一定要跟国际水平相衔接。
二是要有强有力的配套政策支持，特别是那种建设国际自由港的政策支持。
从舟山的情况看，前面三个硬件条件都是不错的，但是相对说来，后面两个软条件是比较薄弱的，比如港口的运营管理水平、监管水平以及信息化程度等目前还都是比较低的。而关于国家有关的政策支持上，别说与新加坡、香港等自由贸易港比，就是跟国内的宁波港、上海港比，舟山港目前也没法享受到他们所具有的优惠政策。比如舟山的保税港区实际上还是没有建立。
所以舟山建设国际物流岛，一方面要充分利用好自己的现有的三个方面硬件优势，利用良好的港口资源建设大港口；同时要进一步扩大货物的吞吐量，到2015年力争达到4亿吨以上，积极发展大物流。
从战略层面上考量，国际物流岛建设不但要考虑港口作业的量，而且要利用良好的区位优势，积极的开展国际贸易，要从中转港向贸易港的方向转型，积极发展大宗商品的交易，包括面向东北亚地区的国际贸易，矿砂、油品、煤炭、粮食大宗货物和战略物资的国际贸易应该是舟山港的努力方向。
还要利用良好的通航条件，建设跟上海国际航运中心相配套的区域性航运中心。另外，针对目前存在的一些不足，要加强相关方面政策的争取。针对港口发展技术上存在的不足，舟山在港口服务方面要加强智能化管理，在港口的监控方面，要加强信息化建设，在港口的联运方面，要做好跟陆路交通衔接的大文章，就是港口的集疏运方面要加强网络化建设。目前金塘大桥的开通很好地解决了以前在集疏运方面的瓶颈问题，舟山马上还要开通另一座六横岛到宁波北仑的大桥。
针对政策支持上存在的不足，目前舟山市港航部门已经委托国务院发展研究中心，就舟山建设国际物流岛国家到底要给我们哪些政策支持的问题进行研究。舟山群岛新区开发是国家战略层面的大事，很多政策不是我们能拍脑袋决定的，必须向顶级的智囊机构进行咨询。这些政策应该在8月份能拿出初稿，初稿出来后，我们将根据“中心”设计的思路积极向上级政府部门争取这些政策的落实。
此外，舟山国际物流岛建设的另一个看点是大宗商品交易平台，这是一个政府负责建设和管理，进行企业化运作的平台，是一个相对独立的机构。为此，我们舟山市港航管理局成立了一个大宗商品交易中心管理委员会，在此基础上，我们还成立了一个大宗商品交易所有限公司。
“颠覆式”思路值得肯定
罗宁认为，舟山的国际物流岛建设不是传统意义上的物流，“今后我们会比较侧重物流的价值链建设，从这个角度看，我比较赞同浙大吴晓波教授和我们舟山本土物流专家潘万明先生共同的观点，即舟山要有一个颠覆式的物流革命。但是颠覆式的发展不是聚焦在硬件建设上，舟山现有的港口资源和建设规模不需要进行大的调整。”罗宁说。
舟山港去年的货物吞吐量是2.2亿吨，随着舟山群岛新区建设向纵深推进，这个数字肯定会成倍增长。这么大的量里面，有很多货物在舟山只是过过路，目前基本的模式都是把大宗商品用大船从国外运过来，在舟山放一放，然后再用小船驳走。这种纯中转的模式对地方经济社会发展的促进作用不是很大，对区域经济的贡献有限。所以从这个角度看，舟山建设国际物流岛在物流的价值链向两端延伸，产业链向纵深发展上确是需要有颠覆式的发展。
从产业的角度看，今后舟山港的发展模式也要有大的改进，就是货物进来后既要有中转、仓储这个环节，这是必不可少的，是一个物流岛建设的基础部分。同时还要积极拓展贸易加工领域的空间，相关的产业链要延长，要积极开展港口贸易。
另一方面，舟山的国际物流岛建设也要改变一些传统的思路，就是有些货物不一定要在舟山中转，但是交易可以在舟山完成。大宗商品交易既是区域性的交易，也是国际性的交易，舟山就是要跟英国伦敦航运中心和香港航运中心等国际航运中心看齐，引进具有融资、保险理赔、海事仲裁等需求的企业在舟山群岛落户，真正形成具有国际影响力的航运中心。这样有些货并不一定要来舟山，但是交易的发生地就在舟山。当然这方面目前这还只是一个设想，要建成这样的航运中心，仅靠国家政策的支持力度是不够的，舟山的港口管理和服务水平还要提高，还要引进大量的专业人才。