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从1953年7月第一汽车制造厂破土动工，中国人便开始了自己的“汽车梦”，伴随中国汽车工业的风风雨雨，国人的“汽车梦”一做就是40多年。发展至今，中国汽车工业已初具规模，但离真正的“汽车大国”还存在很大的距离；部分收入较高的居民已有了汽车(主要是轿车)，而对于大多数国人，“汽车梦”却依然难圆。我们赞成买得起轿车的城市居民去买轿车，这是他们的权利；但我们也要让居住在广大农村和中小城镇的9亿居民能够买得到他们用以解决生活和生产问题的廉价四轮汽车来取代稳定性较差的摩托车和三轮车，因为他们也有这个权利。前一条已在逐步实现，但后一条至今还是我们的“梦”。
事实上我们没有成为“汽车大国”，大多数国人无法圆“梦”，并不是条件不具备，而是由于我们处理不当所致，如果我们发展战略得当，再加上政府的大力支持，我们完全可以发展成为世界汽车生产大国、圆大多数国人的“汽车梦”，这是因为：
一、市场呼唤廉价四轮汽车
中国的国情是地域广阔、人口众多，12亿人口大体这样分布：8.9亿农村户口，3.1亿城镇户口。其中在8.9亿人居住的广大农村和中小城镇，由于居住比较分散，不易建设公交设施，而这些住户既是生活单元，又是生产单元，最迫切需要交通工具来解决生活和生产问题，加上这些地方又不存在堵车和空气污染的问题，所以广大农村和中小城镇才是中国最需要普及家用汽车的地区。
1999年中国机动车销售统计结果也证明了这一点，全年共销售平均每辆售价不足万元人民币的摩托车1117万辆、三轮农用车267万辆，两者共计1384万辆，相当于同年世界汽车产量最大的美国所销售汽车的数量。中国的摩托车和三轮农用车所创造的世界第一，证实了中国实际上存在着一个世界最大的廉价车市场。经过向广大摩托车主和三轮车主的调查发现，大家普遍认为摩托车和三轮车都存在安全性差的缺点，且不能遮风避雨，他们都希望能有4个轮子，装一个简易的驾驶室，能装载200～300公斤货物，售价在2万元左右的廉价四轮汽车来取代摩托车和三轮车。这种四轮车当然也存在年销1300万辆的前景。
事实上由摩托车、三轮车转向四轮汽车是世界的通例，并且都已取得了成功，如日本的本田和铃木，法国的标致、德国的宝马和欧宝等都是从摩托车起步的，日本的马自达则是从三轮车发展起来的。日本早在1956年就制定了“轻四轮车法”，用轻四轮车来接替当时流行的摩托车和三轮车的班，附表1和2是目前日本轻四轮车的发动机性能和车型的简表。1990年日本两家不生产轻四轮车的汽车公司——丰田公司和日产公司曾上书通产省说“‘轻四轮车法’是在穷国时制定的，现在日本已不再是穷国了，建议取消‘轻四轮车法’”，而通产省却说轻四轮车具有油耗低、污染少、占地小的优点，对社会有益，所以应该继续支持。我们提倡中国出台“廉价四轮汽车法”(类似日本的“轻四轮车法”)已有多年，希望中国汽车工业的决策部门也与日本通产省一样公开表个态，是赞成还是反对，都说个明白。
在国外，为了适应市场的需要，由摩托车、三轮车转向四轮汽车是天经地义的事，但在中国，南京金蛙农用车厂花费了两年时间开发出2个售价在2万元左右的廉价四轮汽车车型，却被“目录制”无情地封杀了，摩托车、三轮车可以上市，而接摩托车、三轮车班的廉价四轮汽车却不能上市，这种做法究竟是有意扼杀有上百万职工的廉价车工业，还是在为进口车排除竞争对手呢?
从附表1我们可以看出日本轻四轮车使用的发动机性能很好，而发动机好，汽车就好，这也就不难理解为何在日本全部商用车中竟有一半以上属于轻四轮车了。廉价四轮汽车将采用日本轻四轮车所用的660ml发动机，可由一些基础较好而生产能力又过剩的现代化大厂，如一汽、二汽的发动机厂，用许可证的方式引进日本技术，这样投资少，进展快；而总装厂则可以由摩托车厂和3轮车厂担当。
二、廉价四轮汽车具有得天独厚的优势
安全、节能和环保是当今一个国家汽车工业能否持续发展的3个关键性问题。
(1)众所周知，摩托车和三轮车的安全性较差，而廉价四轮汽车不仅是多了1～2个车轮，更重要的是安全性得到了可靠的保证!这一点对车主、对整个社会都非常重要。
(2)廉价四轮汽车选用的是从日本引进的660ml的汽油机，这是当今世界上车用发动机中公认最省油的机型之一。中国人口众多，将来必然是汽车大国，但我们从1993年开始就已经进入了石油净进口国的行列，石油的价格和供应量都是在国门之外决定的，所以不抓节油工作行吗?目前一些大城市将经济型汽车拒之门外，说白了就是缺乏节油意识。美国政府提出要开发百公里油耗3升的汽车，而日本的轻四轮车早在1988年就已实现了百公里油耗3.3升的水平。
(3)以往我们谈论汽车排放污染最多的是其中的CO、NOx和HC，却闭口不谈占汽车废气绝大部分的CO2，其实CO2是导致“地球温室效应”的罪魁祸首，温室效应的结果就是地球升温，导致两极冰山融化，海平面升高，淹没了沿海的城市；另外，由于水分蒸发加快而导致大片土地沙漠化。联合国早就规定几个耗能大国(包括中国在内)要将CO2的排放量控制在1990年的水平上，德国已在研究如何减少汽车排放的CO2量，其中最有效的办法便是采用小排量的发动机，而我们还未向人民作宣传，是不是怕影响了大排量轿车的销售呢?而廉价四轮汽车采用的发动机，其排放中的CO、NOx和HC不仅满足日本标准，而且又能大大降低CO2的排放量，这才是真正环保型发动机。
长期以来，我们对节油和CO2排量的控制重视不够，造成很坏的社会影响，希望有关部门认真反省一下，将功补过，狠抓节油和CO2的控制，为中国汽车工业健康、高速地发展，为国人早日圆“梦”扫清障碍。
三、发展廉价四轮汽车对中国汽车工业
和整个国民经济具有重要的推动作用
(1)发展廉价四轮汽车还可以有效地刺激个人消费
年销上百万辆的廉价四轮汽车，平均每辆每年可为车主取得8000～10000元的收入，也就是说廉价四轮汽车一年要为车主们增收近上百亿元人民币，这势必会极大地刺激个人消费，一些消费行业(如家电产业、房地产产业)和服务行业自然也会随之更加繁荣起来了。
(2)发展廉价四轮汽车是摩托车厂和三轮车厂的出路
摩托车厂和三轮车厂转产为年销上百万辆甚至上千万辆的廉价四轮汽车，是从另册转成正宗。摩托车和三轮车属于过渡车种，在人民收入提高后就自然改用四轮汽车了。日本曾是一个摩托车大国，但日本在年产量达到700万辆之后就转向生产轻四轮车了，这是因为2辆125ml的摩托车售价就相当于一辆排量660ml的轻四轮车，那么谁还会买125ml的摩托车呢?近几年来日本摩托车年产量只有100多万辆。而我们在年产量超过1千万辆后，依旧是“自古华山一条路”地走下去。事实上摩托车和三轮车的先天不足就决定了它们只能在限定的条件下使用，不可能一直畅销下去，不许他们转向，就是逼他们“自杀”!而转产廉价四轮汽车正是这些企业的唯一出路。摩托车厂和三轮车厂转向生产廉价四轮汽车，并不是要停产摩托车和三轮车，收入较低的西部地区还有摩托车和三轮车的市场，这是一个平稳过渡的做法，对社会、对企业都非常有益。
(3)发展廉价四轮汽车对相关工业有巨大的带动作用
年销上百万辆的廉价四轮汽车将为汽车零部件工业、原材料工业、石油工业、机械设备制造业等重新创造了一个发展的黄金时代。上海轮胎集团(下简称上轮集团)和外商谈合资，外商认为上轮集团的低速胎占多数，所以不想认可他的股权和品牌，而廉价四轮汽车使用的正是低速胎，一旦年销上百万辆的廉价四轮汽车成为现实，上轮集团的股票和品牌就会马上升值。另外，所有汽车零部件企业还可利用年销上百万辆廉价四轮汽车的有利时机，进行技术改造和资产重组，脱胎换骨，最终组成若干个中国汽车零部件行业的“小巨人”。
四、中国要发展廉价四轮汽车离不开政府的大力支持
中国要发展廉价四轮汽车，要成为世界“汽车大国”离不开政府的大力支持，为此需要政府做好以下几个方面的工作：
(1)进行行业管理体制的改革
要认真贯彻“十五大”政治报告的指导精神，加快行业管理体制改革的步伐。
(2)取消目录制，将产品权还给企业
目录制的存在并没有改善中国汽车行业的“散”、“乱”、“小”的局面，倒是它的存在将中国汽车产品的开发机制给治没了。市场经济的核心是竞争，而竞争又集中表现为品牌之间的竞争，不创中国品牌，如何去参加国际竞争呢?取消目录制，将产品权还给企业，这才是人心所向、众望所归。
(3)加快立法、实现依法制车
由过去的计划导向逐步改为市场导向，由“人治”改为“法治”。制定节油法、防止污染法(包括CO2在内)、汽车安全法、汽车质量法等，将中国汽车工业带到市场经济的轨道上前进。而目前最迫切需要制定的是中国的“廉价四轮汽车法”(类似日本的“轻四轮车法”)。
此外，转产进行大批量生产廉价四轮汽车的企业，要相应实行现代化的管理机制和模式，如加强物流管理、改革用人机制等，以适应新形势发展的需要。
注：附表均摘自《微型轿车》1998年第1期《细看日本轻四轮车》一文
事实上我们没有成为“汽车大国”，大多数国人无法圆“梦”，并不是条件不具备，而是由于我们处理不当所致，如果我们发展战略得当，再加上政府的大力支持，我们完全可以发展成为世界汽车生产大国、圆大多数国人的“汽车梦”，这是因为：
一、市场呼唤廉价四轮汽车
中国的国情是地域广阔、人口众多，12亿人口大体这样分布：8.9亿农村户口，3.1亿城镇户口。其中在8.9亿人居住的广大农村和中小城镇，由于居住比较分散，不易建设公交设施，而这些住户既是生活单元，又是生产单元，最迫切需要交通工具来解决生活和生产问题，加上这些地方又不存在堵车和空气污染的问题，所以广大农村和中小城镇才是中国最需要普及家用汽车的地区。
1999年中国机动车销售统计结果也证明了这一点，全年共销售平均每辆售价不足万元人民币的摩托车1117万辆、三轮农用车267万辆，两者共计1384万辆，相当于同年世界汽车产量最大的美国所销售汽车的数量。中国的摩托车和三轮农用车所创造的世界第一，证实了中国实际上存在着一个世界最大的廉价车市场。经过向广大摩托车主和三轮车主的调查发现，大家普遍认为摩托车和三轮车都存在安全性差的缺点，且不能遮风避雨，他们都希望能有4个轮子，装一个简易的驾驶室，能装载200～300公斤货物，售价在2万元左右的廉价四轮汽车来取代摩托车和三轮车。这种四轮车当然也存在年销1300万辆的前景。
事实上由摩托车、三轮车转向四轮汽车是世界的通例，并且都已取得了成功，如日本的本田和铃木，法国的标致、德国的宝马和欧宝等都是从摩托车起步的，日本的马自达则是从三轮车发展起来的。日本早在1956年就制定了“轻四轮车法”，用轻四轮车来接替当时流行的摩托车和三轮车的班，附表1和2是目前日本轻四轮车的发动机性能和车型的简表。1990年日本两家不生产轻四轮车的汽车公司——丰田公司和日产公司曾上书通产省说“‘轻四轮车法’是在穷国时制定的，现在日本已不再是穷国了，建议取消‘轻四轮车法’”，而通产省却说轻四轮车具有油耗低、污染少、占地小的优点，对社会有益，所以应该继续支持。我们提倡中国出台“廉价四轮汽车法”(类似日本的“轻四轮车法”)已有多年，希望中国汽车工业的决策部门也与日本通产省一样公开表个态，是赞成还是反对，都说个明白。
在国外，为了适应市场的需要，由摩托车、三轮车转向四轮汽车是天经地义的事，但在中国，南京金蛙农用车厂花费了两年时间开发出2个售价在2万元左右的廉价四轮汽车车型，却被“目录制”无情地封杀了，摩托车、三轮车可以上市，而接摩托车、三轮车班的廉价四轮汽车却不能上市，这种做法究竟是有意扼杀有上百万职工的廉价车工业，还是在为进口车排除竞争对手呢?
从附表1我们可以看出日本轻四轮车使用的发动机性能很好，而发动机好，汽车就好，这也就不难理解为何在日本全部商用车中竟有一半以上属于轻四轮车了。廉价四轮汽车将采用日本轻四轮车所用的660ml发动机，可由一些基础较好而生产能力又过剩的现代化大厂，如一汽、二汽的发动机厂，用许可证的方式引进日本技术，这样投资少，进展快；而总装厂则可以由摩托车厂和3轮车厂担当。
二、廉价四轮汽车具有得天独厚的优势
安全、节能和环保是当今一个国家汽车工业能否持续发展的3个关键性问题。
(1)众所周知，摩托车和三轮车的安全性较差，而廉价四轮汽车不仅是多了1～2个车轮，更重要的是安全性得到了可靠的保证!这一点对车主、对整个社会都非常重要。
(2)廉价四轮汽车选用的是从日本引进的660ml的汽油机，这是当今世界上车用发动机中公认最省油的机型之一。中国人口众多，将来必然是汽车大国，但我们从1993年开始就已经进入了石油净进口国的行列，石油的价格和供应量都是在国门之外决定的，所以不抓节油工作行吗?目前一些大城市将经济型汽车拒之门外，说白了就是缺乏节油意识。美国政府提出要开发百公里油耗3升的汽车，而日本的轻四轮车早在1988年就已实现了百公里油耗3.3升的水平。
(3)以往我们谈论汽车排放污染最多的是其中的CO、NOx和HC，却闭口不谈占汽车废气绝大部分的CO2，其实CO2是导致“地球温室效应”的罪魁祸首，温室效应的结果就是地球升温，导致两极冰山融化，海平面升高，淹没了沿海的城市；另外，由于水分蒸发加快而导致大片土地沙漠化。联合国早就规定几个耗能大国(包括中国在内)要将CO2的排放量控制在1990年的水平上，德国已在研究如何减少汽车排放的CO2量，其中最有效的办法便是采用小排量的发动机，而我们还未向人民作宣传，是不是怕影响了大排量轿车的销售呢?而廉价四轮汽车采用的发动机，其排放中的CO、NOx和HC不仅满足日本标准，而且又能大大降低CO2的排放量，这才是真正环保型发动机。
长期以来，我们对节油和CO2排量的控制重视不够，造成很坏的社会影响，希望有关部门认真反省一下，将功补过，狠抓节油和CO2的控制，为中国汽车工业健康、高速地发展，为国人早日圆“梦”扫清障碍。
三、发展廉价四轮汽车对中国汽车工业
和整个国民经济具有重要的推动作用
(1)发展廉价四轮汽车还可以有效地刺激个人消费
年销上百万辆的廉价四轮汽车，平均每辆每年可为车主取得8000～10000元的收入，也就是说廉价四轮汽车一年要为车主们增收近上百亿元人民币，这势必会极大地刺激个人消费，一些消费行业(如家电产业、房地产产业)和服务行业自然也会随之更加繁荣起来了。
(2)发展廉价四轮汽车是摩托车厂和三轮车厂的出路
摩托车厂和三轮车厂转产为年销上百万辆甚至上千万辆的廉价四轮汽车，是从另册转成正宗。摩托车和三轮车属于过渡车种，在人民收入提高后就自然改用四轮汽车了。日本曾是一个摩托车大国，但日本在年产量达到700万辆之后就转向生产轻四轮车了，这是因为2辆125ml的摩托车售价就相当于一辆排量660ml的轻四轮车，那么谁还会买125ml的摩托车呢?近几年来日本摩托车年产量只有100多万辆。而我们在年产量超过1千万辆后，依旧是“自古华山一条路”地走下去。事实上摩托车和三轮车的先天不足就决定了它们只能在限定的条件下使用，不可能一直畅销下去，不许他们转向，就是逼他们“自杀”!而转产廉价四轮汽车正是这些企业的唯一出路。摩托车厂和三轮车厂转向生产廉价四轮汽车，并不是要停产摩托车和三轮车，收入较低的西部地区还有摩托车和三轮车的市场，这是一个平稳过渡的做法，对社会、对企业都非常有益。
(3)发展廉价四轮汽车对相关工业有巨大的带动作用
年销上百万辆的廉价四轮汽车将为汽车零部件工业、原材料工业、石油工业、机械设备制造业等重新创造了一个发展的黄金时代。上海轮胎集团(下简称上轮集团)和外商谈合资，外商认为上轮集团的低速胎占多数，所以不想认可他的股权和品牌，而廉价四轮汽车使用的正是低速胎，一旦年销上百万辆的廉价四轮汽车成为现实，上轮集团的股票和品牌就会马上升值。另外，所有汽车零部件企业还可利用年销上百万辆廉价四轮汽车的有利时机，进行技术改造和资产重组，脱胎换骨，最终组成若干个中国汽车零部件行业的“小巨人”。
四、中国要发展廉价四轮汽车离不开政府的大力支持
中国要发展廉价四轮汽车，要成为世界“汽车大国”离不开政府的大力支持，为此需要政府做好以下几个方面的工作：
(1)进行行业管理体制的改革
要认真贯彻“十五大”政治报告的指导精神，加快行业管理体制改革的步伐。
(2)取消目录制，将产品权还给企业
目录制的存在并没有改善中国汽车行业的“散”、“乱”、“小”的局面，倒是它的存在将中国汽车产品的开发机制给治没了。市场经济的核心是竞争，而竞争又集中表现为品牌之间的竞争，不创中国品牌，如何去参加国际竞争呢?取消目录制，将产品权还给企业，这才是人心所向、众望所归。
(3)加快立法、实现依法制车
由过去的计划导向逐步改为市场导向，由“人治”改为“法治”。制定节油法、防止污染法(包括CO2在内)、汽车安全法、汽车质量法等，将中国汽车工业带到市场经济的轨道上前进。而目前最迫切需要制定的是中国的“廉价四轮汽车法”(类似日本的“轻四轮车法”)。
此外，转产进行大批量生产廉价四轮汽车的企业，要相应实行现代化的管理机制和模式，如加强物流管理、改革用人机制等，以适应新形势发展的需要。
注：附表均摘自《微型轿车》1998年第1期《细看日本轻四轮车》一文