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交通堵塞，又称交通挤塞、交通拥挤、交通拥堵、塞车或堵车，是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象，通常在上下班高峰期或节假日出现。
交通拥堵常出现于世界上各大都市市区、连接两都市间的高速公路，以及汽车使用率高的地区和城市。此外，人们经常把容易塞车的道路，称为交通瓶颈或交通樽颈。
通常，公认的交通堵塞原因有以下三点：一是汽车保有量和使用率的增加；二是道路容量不足，规划设计缺乏前瞻性；三是路口交会处狭窄，司机及路人不守交通法规所致。
汽车保有量激增，私车消费给中国带来了什么？
汽车保有量是指一个地区拥有车辆的数量，一般是指在当地登记的车辆。但汽车保有量不同于机动车保有量，机动车保有量包括摩托车、农用车保有量等在内。
据从住房和城乡建设部城市交通工程技术中心获悉的消息，自2000年以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的蔓延。
目前，我国已进入城镇化的高速发展时期。数据显示，2009年底城镇化水平达46.59%，城镇人口6.2186亿。而到2020年，将有50%的人口居住在城市。与快速城镇化同时出现的还有快速的城市交通机动化，而交通供给受限，造成城市交通拥堵，主要因素是我国城镇化和机动化的双重作用。
我国城市交通的机动化在很大程度上表现为居民出行结构小汽车化。快速增长的小汽车出行需求，导致了道路交通供需矛盾进一步激化，城市交通拥堵成为一种常态，城市中心城区尤为突出。
值得注意的是，居民出行结构小汽车化加剧了交通供需矛盾。北京、上海、广州、成都、深圳等大城市，小汽车出行比例不断上升，北京已超过30%，而公共交通出行比例大多在20%左右。
2008年，我国私人轿车占民用轿车比例高达80%。以小汽车快速增长为核心的机动化发展趋势，给应对城市交通拥堵带来了极大的挑战。
堵车高峰一波接一波。人们自然而然地把交通拥堵的罪名安在汽车保有量的头上。有分析人士说：“我们不妨看看国外发达国家城市，人家怎么就会在那么大的汽车保有量和并不突出的路网建设的基础上，实现交通顺畅呢？如果按照汽车保有量和城市面积以及路网建设的情况对比，北京的交通情况应该要比深圳好，北京和深圳的交通情况应该要比香港好才对啊。”
但不可否认，汽车保有量和使用率的增加的确是导致交通堵塞的主要原因。
由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢上下班、节假日等高峰时间，旅游的、购物的车流便从四面八方涌入市中心。但私家车的一大缺点，就是十分浪费空间，而数量的不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，进而造成堵塞的状况。
那么，私家车保有量激增，到底给中国带来了什么？
自上世纪80年代，中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达1219万辆，私人汽车突破1000万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。2010年，我国汽车保有量已达7000万辆。而据公安部交管局截至2011年8月底的消息，全国机动车保有量已达2.19亿辆。其中，汽车保有量首次突破1亿辆，占机动车总量的45.88%，是机动车的主要构成部分。
社会经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，促使中国汽车化进程不断加快，汽车消费需求旺盛，汽车保有量保持快速增长趋势。
据国家统计局统计，1990年全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占14.8%。这82万辆私人汽车中，58万辆是载货车，只有24万辆是载客汽车。私人客车中，相当数量是微型面包车，真正的私人轿车寥寥无几。此后，私人汽车比例一路走高，私人轿车也逐步增加。
自我国加入世界贸易组织后，中国汽车市场大举对外开放，带动了国内汽车产业的迅速发展。国家又出台了一系列鼓励轿车进入家庭的政策。长期以公车消费为主的轿车市场转变为以私人消费为主。私人购车成为当今轿车市场消费的主流。据中国汽车技术研究中心的一份研究报告指出，2006年私人购买轿车比例超过77%。
随着私人轿车消费时代的到来，私人轿车成为拉动私车保有量大幅上升的主要因素。
个体私营经济的快速发展，也带动了私人汽车的大发展。据公安部交通管理局统计，目前私车保有量中四分之一是载货汽车。私人客车中，大中型客车和小型客车主要用于客运。微型客车绝大多数用于拉货或载客。在2200多万辆私人汽车中，约有一半是用于生产经营的生产资料，其他是个人消费品。
20年前，中国人把汽车定义为一种生产资料，很少想到能成为个人消费品。有专家认为，私人轿车的大规模出现只有在人均国内生产总值达到一定程度才会出现。
汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展有着密切的联系。随着中国经济的持续快速发展以及人民群众收入水平的不断提高，将有越来越多的家庭具备购买私人轿车的能力。国家信息中心预测，2009年前后是中国中等收入家庭具备购车能力的时间点，届时将有近1亿中国人可以享用自己的家庭轿车。
据德国一家汽车市场调研机构（R.L.POLKMARKETINGSYSTEMS）的预测报道说，尽管目前环保已成为全球性热门话题，但到2015年，全球汽车保有量将增至11.2亿辆左右。亚洲地区将拥有全球四分之一的汽车，也就是2.8亿辆。其中中国和印度的市场增长潜力巨大。增长最慢的地区将是北美，该地区汽车保有量到2015年将达到3.7亿辆。同期整个欧洲汽车保有量预计将增长15%，同样达到3.7亿辆。其中东欧地区增幅将达到33%，西欧的增幅将与北美持平。
虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是由汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步，几乎所有的大城市都存在着严重的交通拥堵。
过去5年，中国新增1亿吨炼油能力，全部被新增的3500万辆汽车吞噬掉。据分析人士说，如果中国千人汽车保有量达到美国的水平，全世界的石油都供应不起。
工信部预计，到2020年我国汽车保有量将超两亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出，而大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，将成为中国汽车产业亟须解决的重大课题。
道路容量运力不足，规划设计缺乏前瞻性
道路容量不足，城市规划设计缺乏前瞻性是造成塞车的又一大主因。此外，许多城市也因道路规划设计不妥而导致交通堵塞。
现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市，都是交通堵塞出现最早的都市，原因就出于道路容量不足，因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的，但汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的速度，使得市中心的道路拥挤不堪。
有人以北京和深圳为例，做了个大致的比较：北京的道路规划是成辐射状的，此设计虽然方便市区与郊区间的往来，但也导致上下班时，周围市区车流往郊区移动，而市区周围的车流又因增车及同时间上下班，致主干道塞满了来往车流。环线从一建到六，堵车也毫不含糊地呈现数量升级。
而深圳在城市规划建设的时候，主要集中在城市路网的建设上，其城市规划建设在国内来说已经算是最合理的了，市区的主干道也是横竖方框清晰明了，可堵车状况仍然愈演愈烈。
公众交通及配套资源供应不足 交通拥堵产生直接影响的公众资源体现在公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足问题。例如北京等大城市的公交和地铁，在上下班高峰期想挤上去都难，更不用说因路上堵塞带来的烦恼，也不用说公交司机们飚车让人头晕胃翻的痛苦了。公共交通工具的运力不足导致人们寻求私人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另一方面，公共停车位的不足直接导致停车占用路面资源的问题。在深圳，交通主管部门甚至专门划分了部分非主干道右侧车道用作停车位，以缓解城市停车位不足的问题，当然也直接导致了非主干道的拥堵。
国内大交通概念尚未真正成型 这个原因产生的拥堵现象主要是在高速公路上或城市边缘的枢纽地带。我们以此前一段时间京藏公路上的交通大拥堵为例，很多人以为是那些所谓的运煤车等大型运输车辆过多，产生了拥堵。但是怎么不想一想为什么这些大型运输车辆会这么多？那是因为大宗资源的运输缺乏专线运力的原因所致。试想，如果设置一条专线铁路作为专项资源货运，能减少多少台运输型货车的配比？就以我们大家都熟悉的商品车运输来做比较，无论是一列火车还是一艘滚装船，都能够抵得过数十辆甚至上百辆商品运输车的运力。而这数十辆甚至上百辆商品运输车，会给公路交通带来多大的压力？
当然，如果从这个角度延伸来看，还能看出另一个问题。那就是国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。
城市化建设，导致人口聚居现象严重 如北京国贸周边的CBD中心，中关村产业园区；上海陆家嘴一带的金融企业区，徐汇、淮海路、陕西南路等商业区；深圳的华强北电子产业区，东门商贸区，以及福华路一带的CBD中心区；又如广州闻名全国的天河区……等等，这些金融或商业集中区，是车流、人流从四面八方汇聚的集结带，属于工作人口聚居。
而另一方面，商业房地产的发展导致居住人口的城市外向聚居型发展。以北京为例，人口的生活集中区纷纷向东北方向转移，因为只有东北边的商品房比城市中心区的商品房价格便宜得多。所以就会产生早上上班都往西，晚上下班都往东北。深圳同样如此，关外房子比关内房子便宜，人们工作在关内，居住在关外。所以一上班进关堵，下班出关堵，坐公交挤不上车，开私车跑不动路。现在特区是扩大了，但是关外关内的硬件限制一点没变。其他大城市如上海、广州莫不如此。
尽管分析者说：“于是乎路越建越宽，交通却仍然越来越堵。”但事实上，如果市政亦或规划设计人员能够未雨绸缪，一开始就把市中心路面建设得够宽，那么无论人口流动大还是汽车激增，至少可以在一个人完美一生结束时，能够让交通维持在走得尚能顺畅的地步！
路口交会处过多，司机及路人不守规则
道路交会处过多 平面道路交叉（即十字路口）处过多也经常导致交通堵塞，因为交通号志会暂时阻断车流行进，若车流量过大，就会产生回堵的现象。铁路平交道也会造成回堵，因此行经城市的铁路，其附近的道路经常堵塞。
法制管理治标不治本，灵活性高、刚性不够 有人阐述，我们的交通法制化建设跟其他方面的法制化建设是一样的，只注重眼前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法治的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。
上下班高峰期，拥堵成“家常便饭” 看一个地方的拥堵程度，早晚高峰期是最具说服力的。许多城市的个别路段在早晚上下班高峰期，路口一遇红灯，那只能是缓慢而行，有的路段若再有医院、小学、居民区，大量车辆在此聚合，那就是“寸步难行”。
停车场不够或为省钱车辆停路边 车主们把车停靠在人行道上，似乎在哪个城市都有所闻，而停放在路边的车辆有两个原因：一是车位不够，二是路边不收停车费，或比正常车位收费少。而一旦车辆停在繁茂的地段，个别车辆一旦占用机动车道，哪怕在高峰期暂时的占用，都会影响交通，进而导致拥堵。
违章车辆乱占道，人流不守规则随意行 在许多城市的路口交汇处，由于大车掉头慢，导致车辆拥堵的现象在交通中时有发生。加上路口交会处人车混杂，行车方向多变，路人过马路等待的时间较长，很多没有耐心的路人趁着空隙，在车海中穿梭，一些骑自行车的人也在路口上演“飞车绝技”……行人不守交通规则，直接导致车辆行车速度降低，从而导致拥堵。
事实上，关于国内交通拥堵的原因及解决办法和探讨，早就见诸于各大媒体的报道当中。政府及各大城市的交管部门也采取了各种措施，并一直在孜孜不倦地试行着各种各样的限制和改良措施，但为何收效甚微？
有人就一次北京出现的拥堵现象分析说，从北京最大的拥堵情况来看，我们发现一个很有意思的现象：所有环线道路、主要大街、进出京联络线、交通枢纽等均出现不同程度的拥堵。环线、大街、交通枢纽这些此前用来解决交通拥堵问题的“良方”在大拥堵面前一无是处，成为“首堵”之源。那么，我们的交通到底出了什么样的问题？到底还有没有对症的良方？采取什么样的措施，才不会使努力白费？
解决之道，发展公共交通是破题之本
为了解决城市拥堵问题，不少城市的道路不断扩大，然而路修得多，并没有改变道路拥堵的现状。
发展公共交通及需求管理是核心举措 在这种情况下，专家认为，交通需求管理作为解决城市交通拥堵问题的重要措施势在必行。其中，大力发展公共交通是交通需求管理的核心举措。
提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费 然而，发展公共交通需要一定时间，为了加快城市交通发展模式的转变，也为公共交通发展赢得一定的时间，专家建议在一定阶段内，对城市道路交通这种准公共产品采用经济办法进行交通需求管理，如提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费等。
不可否认的是，交通拥堵收费是一项政策性非常强的交通需求管理措施，这项措施的实施涉是资源使用及不同群体利益的重新分配。确定合理的收费定价和费率，是实施交通拥堵收费并取得较好效果的核心，过高的价格会导致交通量大幅度降低，降低收费区域的吸引力，使收费区域丧失活力，而过低的价格又不能起到调节交通需求的作用。因此，要以交通成本测算为基础确定收费价格。同时要兼顾收费区域内居民的交通出行需要，在费率上制定优惠或减免措施。
此外，专家还表示，实施交通拥堵收费会带来交通需求在空间和时间上的变化，为了适应这种变化，需要在公交系统、停车系统和换乘系统等方面完善设施建设。包括：疏通收费区域外围的替代性道路，方便过境交通的绕行；完善公交网络，增加供给能力，满足拥堵收费实施后原有的和新增加的公交出行需求；调整停车系统和换乘枢纽的布设，方便居民采用停车换乘方式进入拥堵收费区域。
优化整合，编制城市公共交通专项规划 专家建议，建立以多种公交方式特别是轨道交通和BRT为导向的土地利用模式；编制城市公共交通专项规划，对线网和车站进行优化整合，为乘客提供高可达性的运营网络和无缝衔接的换乘服务。
此外，对车辆、车站和行人设施进行标准化设计，在车站增设自行车停放设施，采用公交优先交通信号，增加运营车辆和运营里程，给予乘客经济激励等措施，有助于提升公交服务水平，吸引更多人选择公交出行方式。
在专家们看来，无论是通过行政手段还是经济手段来限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空间资源有限情况下的无奈选择。
城市交通拥挤的真正改善，根本措施还在于发展公共交通系统，同时改善自行车和步行等非机动交通的出行环境，为相关利益受损者提供更多的出行选择。
事实上，我国自2005年就确立了优先发展公共交通的政策，在投资上向公共交通倾斜，各大城市加快了城市轨道交通规划建设，设立公交专用道，提高公共汽车的运行效率，引导和鼓励居民采用公共交通方式出行。
交通拥堵常出现于世界上各大都市市区、连接两都市间的高速公路，以及汽车使用率高的地区和城市。此外，人们经常把容易塞车的道路，称为交通瓶颈或交通樽颈。
通常，公认的交通堵塞原因有以下三点：一是汽车保有量和使用率的增加；二是道路容量不足，规划设计缺乏前瞻性；三是路口交会处狭窄，司机及路人不守交通法规所致。
汽车保有量激增，私车消费给中国带来了什么？
汽车保有量是指一个地区拥有车辆的数量，一般是指在当地登记的车辆。但汽车保有量不同于机动车保有量，机动车保有量包括摩托车、农用车保有量等在内。
据从住房和城乡建设部城市交通工程技术中心获悉的消息，自2000年以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的蔓延。
目前，我国已进入城镇化的高速发展时期。数据显示，2009年底城镇化水平达46.59%，城镇人口6.2186亿。而到2020年，将有50%的人口居住在城市。与快速城镇化同时出现的还有快速的城市交通机动化，而交通供给受限，造成城市交通拥堵，主要因素是我国城镇化和机动化的双重作用。
我国城市交通的机动化在很大程度上表现为居民出行结构小汽车化。快速增长的小汽车出行需求，导致了道路交通供需矛盾进一步激化，城市交通拥堵成为一种常态，城市中心城区尤为突出。
值得注意的是，居民出行结构小汽车化加剧了交通供需矛盾。北京、上海、广州、成都、深圳等大城市，小汽车出行比例不断上升，北京已超过30%，而公共交通出行比例大多在20%左右。
2008年，我国私人轿车占民用轿车比例高达80%。以小汽车快速增长为核心的机动化发展趋势，给应对城市交通拥堵带来了极大的挑战。
堵车高峰一波接一波。人们自然而然地把交通拥堵的罪名安在汽车保有量的头上。有分析人士说：“我们不妨看看国外发达国家城市，人家怎么就会在那么大的汽车保有量和并不突出的路网建设的基础上，实现交通顺畅呢？如果按照汽车保有量和城市面积以及路网建设的情况对比，北京的交通情况应该要比深圳好，北京和深圳的交通情况应该要比香港好才对啊。”
但不可否认，汽车保有量和使用率的增加的确是导致交通堵塞的主要原因。
由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢上下班、节假日等高峰时间，旅游的、购物的车流便从四面八方涌入市中心。但私家车的一大缺点，就是十分浪费空间，而数量的不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，进而造成堵塞的状况。
那么，私家车保有量激增，到底给中国带来了什么？
自上世纪80年代，中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达1219万辆，私人汽车突破1000万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。2010年，我国汽车保有量已达7000万辆。而据公安部交管局截至2011年8月底的消息，全国机动车保有量已达2.19亿辆。其中，汽车保有量首次突破1亿辆，占机动车总量的45.88%，是机动车的主要构成部分。
社会经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，促使中国汽车化进程不断加快，汽车消费需求旺盛，汽车保有量保持快速增长趋势。
据国家统计局统计，1990年全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占14.8%。这82万辆私人汽车中，58万辆是载货车，只有24万辆是载客汽车。私人客车中，相当数量是微型面包车，真正的私人轿车寥寥无几。此后，私人汽车比例一路走高，私人轿车也逐步增加。
自我国加入世界贸易组织后，中国汽车市场大举对外开放，带动了国内汽车产业的迅速发展。国家又出台了一系列鼓励轿车进入家庭的政策。长期以公车消费为主的轿车市场转变为以私人消费为主。私人购车成为当今轿车市场消费的主流。据中国汽车技术研究中心的一份研究报告指出，2006年私人购买轿车比例超过77%。
随着私人轿车消费时代的到来，私人轿车成为拉动私车保有量大幅上升的主要因素。
个体私营经济的快速发展，也带动了私人汽车的大发展。据公安部交通管理局统计，目前私车保有量中四分之一是载货汽车。私人客车中，大中型客车和小型客车主要用于客运。微型客车绝大多数用于拉货或载客。在2200多万辆私人汽车中，约有一半是用于生产经营的生产资料，其他是个人消费品。
20年前，中国人把汽车定义为一种生产资料，很少想到能成为个人消费品。有专家认为，私人轿车的大规模出现只有在人均国内生产总值达到一定程度才会出现。
汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展有着密切的联系。随着中国经济的持续快速发展以及人民群众收入水平的不断提高，将有越来越多的家庭具备购买私人轿车的能力。国家信息中心预测，2009年前后是中国中等收入家庭具备购车能力的时间点，届时将有近1亿中国人可以享用自己的家庭轿车。
据德国一家汽车市场调研机构（R.L.POLKMARKETINGSYSTEMS）的预测报道说，尽管目前环保已成为全球性热门话题，但到2015年，全球汽车保有量将增至11.2亿辆左右。亚洲地区将拥有全球四分之一的汽车，也就是2.8亿辆。其中中国和印度的市场增长潜力巨大。增长最慢的地区将是北美，该地区汽车保有量到2015年将达到3.7亿辆。同期整个欧洲汽车保有量预计将增长15%，同样达到3.7亿辆。其中东欧地区增幅将达到33%，西欧的增幅将与北美持平。
虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是由汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步，几乎所有的大城市都存在着严重的交通拥堵。
过去5年，中国新增1亿吨炼油能力，全部被新增的3500万辆汽车吞噬掉。据分析人士说，如果中国千人汽车保有量达到美国的水平，全世界的石油都供应不起。
工信部预计，到2020年我国汽车保有量将超两亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出，而大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，将成为中国汽车产业亟须解决的重大课题。
道路容量运力不足，规划设计缺乏前瞻性
道路容量不足，城市规划设计缺乏前瞻性是造成塞车的又一大主因。此外，许多城市也因道路规划设计不妥而导致交通堵塞。
现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市，都是交通堵塞出现最早的都市，原因就出于道路容量不足，因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的，但汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的速度，使得市中心的道路拥挤不堪。
有人以北京和深圳为例，做了个大致的比较：北京的道路规划是成辐射状的，此设计虽然方便市区与郊区间的往来，但也导致上下班时，周围市区车流往郊区移动，而市区周围的车流又因增车及同时间上下班，致主干道塞满了来往车流。环线从一建到六，堵车也毫不含糊地呈现数量升级。
而深圳在城市规划建设的时候，主要集中在城市路网的建设上，其城市规划建设在国内来说已经算是最合理的了，市区的主干道也是横竖方框清晰明了，可堵车状况仍然愈演愈烈。
公众交通及配套资源供应不足 交通拥堵产生直接影响的公众资源体现在公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足问题。例如北京等大城市的公交和地铁，在上下班高峰期想挤上去都难，更不用说因路上堵塞带来的烦恼，也不用说公交司机们飚车让人头晕胃翻的痛苦了。公共交通工具的运力不足导致人们寻求私人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另一方面，公共停车位的不足直接导致停车占用路面资源的问题。在深圳，交通主管部门甚至专门划分了部分非主干道右侧车道用作停车位，以缓解城市停车位不足的问题，当然也直接导致了非主干道的拥堵。
国内大交通概念尚未真正成型 这个原因产生的拥堵现象主要是在高速公路上或城市边缘的枢纽地带。我们以此前一段时间京藏公路上的交通大拥堵为例，很多人以为是那些所谓的运煤车等大型运输车辆过多，产生了拥堵。但是怎么不想一想为什么这些大型运输车辆会这么多？那是因为大宗资源的运输缺乏专线运力的原因所致。试想，如果设置一条专线铁路作为专项资源货运，能减少多少台运输型货车的配比？就以我们大家都熟悉的商品车运输来做比较，无论是一列火车还是一艘滚装船，都能够抵得过数十辆甚至上百辆商品运输车的运力。而这数十辆甚至上百辆商品运输车，会给公路交通带来多大的压力？
当然，如果从这个角度延伸来看，还能看出另一个问题。那就是国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。
城市化建设，导致人口聚居现象严重 如北京国贸周边的CBD中心，中关村产业园区；上海陆家嘴一带的金融企业区，徐汇、淮海路、陕西南路等商业区；深圳的华强北电子产业区，东门商贸区，以及福华路一带的CBD中心区；又如广州闻名全国的天河区……等等，这些金融或商业集中区，是车流、人流从四面八方汇聚的集结带，属于工作人口聚居。
而另一方面，商业房地产的发展导致居住人口的城市外向聚居型发展。以北京为例，人口的生活集中区纷纷向东北方向转移，因为只有东北边的商品房比城市中心区的商品房价格便宜得多。所以就会产生早上上班都往西，晚上下班都往东北。深圳同样如此，关外房子比关内房子便宜，人们工作在关内，居住在关外。所以一上班进关堵，下班出关堵，坐公交挤不上车，开私车跑不动路。现在特区是扩大了，但是关外关内的硬件限制一点没变。其他大城市如上海、广州莫不如此。
尽管分析者说：“于是乎路越建越宽，交通却仍然越来越堵。”但事实上，如果市政亦或规划设计人员能够未雨绸缪，一开始就把市中心路面建设得够宽，那么无论人口流动大还是汽车激增，至少可以在一个人完美一生结束时，能够让交通维持在走得尚能顺畅的地步！
路口交会处过多，司机及路人不守规则
道路交会处过多 平面道路交叉（即十字路口）处过多也经常导致交通堵塞，因为交通号志会暂时阻断车流行进，若车流量过大，就会产生回堵的现象。铁路平交道也会造成回堵，因此行经城市的铁路，其附近的道路经常堵塞。
法制管理治标不治本，灵活性高、刚性不够 有人阐述，我们的交通法制化建设跟其他方面的法制化建设是一样的，只注重眼前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法治的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。
上下班高峰期，拥堵成“家常便饭” 看一个地方的拥堵程度，早晚高峰期是最具说服力的。许多城市的个别路段在早晚上下班高峰期，路口一遇红灯，那只能是缓慢而行，有的路段若再有医院、小学、居民区，大量车辆在此聚合，那就是“寸步难行”。
停车场不够或为省钱车辆停路边 车主们把车停靠在人行道上，似乎在哪个城市都有所闻，而停放在路边的车辆有两个原因：一是车位不够，二是路边不收停车费，或比正常车位收费少。而一旦车辆停在繁茂的地段，个别车辆一旦占用机动车道，哪怕在高峰期暂时的占用，都会影响交通，进而导致拥堵。
违章车辆乱占道，人流不守规则随意行 在许多城市的路口交汇处，由于大车掉头慢，导致车辆拥堵的现象在交通中时有发生。加上路口交会处人车混杂，行车方向多变，路人过马路等待的时间较长，很多没有耐心的路人趁着空隙，在车海中穿梭，一些骑自行车的人也在路口上演“飞车绝技”……行人不守交通规则，直接导致车辆行车速度降低，从而导致拥堵。
事实上，关于国内交通拥堵的原因及解决办法和探讨，早就见诸于各大媒体的报道当中。政府及各大城市的交管部门也采取了各种措施，并一直在孜孜不倦地试行着各种各样的限制和改良措施，但为何收效甚微？
有人就一次北京出现的拥堵现象分析说，从北京最大的拥堵情况来看，我们发现一个很有意思的现象：所有环线道路、主要大街、进出京联络线、交通枢纽等均出现不同程度的拥堵。环线、大街、交通枢纽这些此前用来解决交通拥堵问题的“良方”在大拥堵面前一无是处，成为“首堵”之源。那么，我们的交通到底出了什么样的问题？到底还有没有对症的良方？采取什么样的措施，才不会使努力白费？
解决之道，发展公共交通是破题之本
为了解决城市拥堵问题，不少城市的道路不断扩大，然而路修得多，并没有改变道路拥堵的现状。
发展公共交通及需求管理是核心举措 在这种情况下，专家认为，交通需求管理作为解决城市交通拥堵问题的重要措施势在必行。其中，大力发展公共交通是交通需求管理的核心举措。
提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费 然而，发展公共交通需要一定时间，为了加快城市交通发展模式的转变，也为公共交通发展赢得一定的时间，专家建议在一定阶段内，对城市道路交通这种准公共产品采用经济办法进行交通需求管理，如提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费等。
不可否认的是，交通拥堵收费是一项政策性非常强的交通需求管理措施，这项措施的实施涉是资源使用及不同群体利益的重新分配。确定合理的收费定价和费率，是实施交通拥堵收费并取得较好效果的核心，过高的价格会导致交通量大幅度降低，降低收费区域的吸引力，使收费区域丧失活力，而过低的价格又不能起到调节交通需求的作用。因此，要以交通成本测算为基础确定收费价格。同时要兼顾收费区域内居民的交通出行需要，在费率上制定优惠或减免措施。
此外，专家还表示，实施交通拥堵收费会带来交通需求在空间和时间上的变化，为了适应这种变化，需要在公交系统、停车系统和换乘系统等方面完善设施建设。包括：疏通收费区域外围的替代性道路，方便过境交通的绕行；完善公交网络，增加供给能力，满足拥堵收费实施后原有的和新增加的公交出行需求；调整停车系统和换乘枢纽的布设，方便居民采用停车换乘方式进入拥堵收费区域。
优化整合，编制城市公共交通专项规划 专家建议，建立以多种公交方式特别是轨道交通和BRT为导向的土地利用模式；编制城市公共交通专项规划，对线网和车站进行优化整合，为乘客提供高可达性的运营网络和无缝衔接的换乘服务。
此外，对车辆、车站和行人设施进行标准化设计，在车站增设自行车停放设施，采用公交优先交通信号，增加运营车辆和运营里程，给予乘客经济激励等措施，有助于提升公交服务水平，吸引更多人选择公交出行方式。
在专家们看来，无论是通过行政手段还是经济手段来限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空间资源有限情况下的无奈选择。
城市交通拥挤的真正改善，根本措施还在于发展公共交通系统，同时改善自行车和步行等非机动交通的出行环境，为相关利益受损者提供更多的出行选择。
事实上，我国自2005年就确立了优先发展公共交通的政策，在投资上向公共交通倾斜，各大城市加快了城市轨道交通规划建设，设立公交专用道，提高公共汽车的运行效率，引导和鼓励居民采用公共交通方式出行。