面临的困难
　　
　　南阳宛运集团有限公司（简称“宛运集团”）在政府及行业主管部门的关心支持下，近年来通过机制创新、体制创新和深化改革，取得了一定的经济和社会效益。但由于人员多、包袱重，加之近年客运市场竞争日益激烈，运输成本不断增加，使企业生产经营面临严峻的形势。主要表现在以下方面：
　　受产业、行业政策影响，企业成本急剧上升。近年来，企业通过改制，适应市场的能力明显增强，但仍要消化巨大的人力成本，而且不再享受原国有企业在规费缴纳和路桥费征收方面的优惠政策。
　　以宛运集团为例，交通规费和路桥费优惠政策取消后，每年需增加成本7000万元，加之燃油价格的不断上涨，使营运成本居高不下，收益增长缓慢。且由于近期燃油价格持续高位运行且供应吃紧，已经严重影响到正常的生产经营，每日因燃油短缺造成近100台车辆停驶，造成的损失占总营运车辆收入的8%，如果情况不能及时缓解，将对群众正常出行造成一定影响。同时，这也把企业逼到了生死存亡的境地。
　　客运市场竞争激烈，造成运力浪费。道路客运业自放开经营以来，由于技术含量不高，准入门槛较低的行业特点，以及宏观调控政策上在市场准入、市场监管、市场退出方面缺乏强有力的、合理到位的制度和办法，运力大于运量的现实长期存在，造成的无序竞争、资源浪费、效率低下等问题阻碍了整个行业的发展。
　　经营主体散乱，集约化程度偏低。以宛运集团所在的南阳市为例，经营主体涉及“中州”、“万里”、“中林”以及分布在各县的县运、搬运等公司。这些公司规模较小，管理粗放，实际是个人融资挂靠的松散型联合实体。在实际运营中，私拉乱运、恶意降低票价，扰乱客运市场，对背负巨大人力及社会成本的专业运输企业构成巨大威胁，而且在新发布的客运企业等级评定办法中，这些企业同样具备客运二级经营资质等级，在线路审批方面与宛运集团享有同等待遇。在这样的市场环境中，专业运输企业很难通过信誉、品牌等营销策略发挥自身的优势。
　　市场管理不规范，无序竞争制约了行业发展。多年来，运输线路资源宏观调控的滞后和市场监管的缺失，造成运力大于运量的矛盾突出。以南阳市为例，某些区内线路里程60公里的线路，车辆保有量达百余台之多。经营者为追求经济效益，私拉乱运、站外兜圈、恶意降价、甩客卖客等违规行为屡禁不止。面对这种市场状况，专业运输企业很难通过提高自身管理水平实施品牌化经营来引导市场发展。
　　客运线网和运力配置不合理。由于缺乏科学有效的引导和政策扶持，经营者完全以经济效益为中心来进行线路的开发运作。热线争着上，冷线无人问，给群众出行带来困难，运输市场资源也得不到充分利用。
　　客运政策束缚企业发展。在具体的客运业务中，一是行业主管部门制订出台的有关政策和规定统得过死。这些政策涉及新增线路审批程序、车辆报废更新程序、车辆三者险交纳等诸多方面。如规定“新开班线里程1200—2000km之间，只有在起讫地150公里之内无该省辖市区内已开通班线的，方有可能审批”，这一政策实际上剥夺了企业发展超长线路的权利，不符合实际情况。二是具体的客运业务办理程序复杂。客运业务权限高度集中于省级运政管理部门，企业为换证、审验每年往返省城的费用也是一笔巨额开支。
　　道路客运管理创新能力不足。相对于其它运输方式，道路客运在经营理念、管理方式、灵活经营、个性化服务等方面缺乏创新，在社会公众中的认知度和满意度方面没有大的提升，竞争力降低。一部分原因或许是道路客运企业自身无法克服的，需要通过宏观政策及政府支持来消除与其它运输方式之间的差距。
　　道路客运企业的科技含量低，管理粗放。道路客运是劳动密集型产业，其行业特点决定了其在人员素质、企业组织管理、科技手段的应用、信息化建设方面都处于低端状态。GPS、行车记录仪也只是作为安全管理的一个监控手段，不能像铁路运输一样实现全国联网，建立统一的监控平台，形成面向社会公众的信息服务网络。管理手段亦比较落后，大部分道路客运企业没有建立起真正意义上权责明确的现代企业制度。
　　
　　对策和建议
　　
　　以宏观调控解决运力过剩。运力资源的重新调整和分配涉及到各经营主体的利益问题，经过近些年客运市场的“放”开经营，现在应该是“收”的时候，政府在这方面要痛下决心，一方面对不具备经营条件或经营信誉差的单位不予审批车辆报废更新手续；另一方面对供需矛盾大的线路减少车辆指数，逐步把运力资源调整到经营效益好、管理规范、安全服务体系完善的专业运输企业。
　　整合客运资源，扶持优势企业。要解决客运经营主体的“散、乱、弱”现象，必须由政府部门牵头，行业主管部门出面，通过收购、联合、组建线路经营体等方式，逐渐优化车辆结构，提高车辆档次，以减少经营主体的数量，同时对代为托管的企业给予政策扶持，鼓励优势企业做精做强。
　　加大客运市场的整治力度。客运市场的无序竞争、违规经营由来已久，屡治不愈，政府部门应多管齐下，把治理客运市场违规违法行为提高到一个新的高度去落实。可加大对执法队伍的建设，保证制度落实；可修订现行制度，加大违规处罚力度，提高违规成本；并且应常抓不懈，防止反弹。
　　调整运输结构，提高行业竞争力。运输业属劳动密集型的第三产业，科技含量低，经营效益差，抗风险能力弱，如果行业竞争能力得不到提升，一旦外资引入，会对整个行业构成威胁。政府部门要通过政策扶持和引导，实行横向或纵向联合，加快运输结构调整，从硬件建设到软件投入，提高运输设施、运输装备的利用率，提高企业的管理和服务水平，全面提高市场竞争能力和企业效益，在一定范围内形成行业核心竞争能力。
　　在防止垄断经营的前提下，提高准入门槛。较低的市场准入制度使一些“皮包”性质的公司也披上了合法的客运资质等级的外衣，与专业运输企业进行着不公平的竞争。应建立健全高标准的市场经营主体准入体系。一个规范的、对政府和社会、对人民群众负责的企业，表现出来的不仅仅是经营业绩、车辆指数、安全生产情况等表面内容，其制度的完善、场站的建设、服务的理念更是内涵所在。
　　许可业务应扶持专业运输企业。对新增线路的申报审批，特别是长途班线审批，一是要重点倾斜当地的优势企业；二是新增线路许可给实际经营车辆数较多的经营主体；三是对安全、机务、服务质量、信誉度等方面缺乏保证的经营主体不予许可；四是简化程序，权力下放到市级运政机构，减少企业经营成本。
　　应减轻企业在路桥费、燃油方面的成本压力。道路运输业单车运营成本构成中，燃油、路桥通行费占了很大比重，比例达到70％左右。在路桥费构成中，因路网改造、高速公路里程逐步提高，造成的重复收费增加了单车运营成本。以南阳为例，在市郊双石碑处，收费站距高速入口处仅1公里，重复收费，给企业经营造成巨大增本压力。近期因国内油价的高位运行，进一步加大了车辆营运成本，车辆经营效益微薄，政府和行业管理部门应考虑这部分因素，道路运输业作为公共服务部门，承担了一部分社会成本，在政策允许的范围内应给予适当的倾斜和扶持。（作者单位：南阳宛运集团有限公司）