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关于飞机有无倒挡的问题，我已经被问过无数次了——如果飞机，至少是绝大多数飞机，能实现自行倒车，那机场的牵引车就没有生存空间了。关于有无倒挡的问题，固然有调侃的因素在里面。
我记得在某次出差的时候，同行媒体朋友还因为飞机倒车问题争执过。事情起因大概是源于一段美军C-17环球霸王III运输机在一条短跑道上自行倒车的视频，这段视频让那些持怀疑态度的人深信不疑，他们甚至还以军用运输机的标准来衡量民航客机，并列举出了许多生动的案例。
事实上，无论从使用方式还是结构原理上来说，军用运输机能用涡喷发动机的反推功能倒车都是无可厚非的，因为在战场或是救援地区，常常会没有地面保障。从发动机的设计来看，C-17的普惠F117-PW-100的反推比较特别，它是通过改变吹气方向，将气流引导到襟翼下方产生反流来实现反推的，这种襟翼也被称为“吹气襟翼”。而这与客机的反推原理截然不同。所以C-17能实现“倒挡”就不足为奇了。
实际上在有地面保障的机场，尤其是民用机场上，飞行员根本用不着自己费劲“倒车”，因为这样既不安全，还会消耗大量燃油，这也是民航部门、航空公司以及飞机制造商都不允许的事情。在这种情况下地面牵引车就派上用场。从几十年前的代用拖拉机，到如今的专业推车，Aircraft tractor已然各大机场的得力干将。早期的牵引车比较简单，使用带有缓冲和剪切装置的拖杆，一端连接在牵引车上，一端连接飞机的前起落架。其运用比较单一，而且车身很笨重，在枢纽机场拖拽大型双通道客机显得机动性很差，此外不同机型需匹配对应的拖杆。到70年代以后，随着液压技术的成熟，欧洲的机械厂商便研发出无杆牵引车（也被戏称为“抱轮车”），一般使用从动轮夹持或是液压举升机抬举前起落架，从而充当转向和动力机构推着飞机离开停机坪。这种无杆牵引车的兼容性很好，车身操控灵活，但价格也比较贵，主要服务于大型客机。而像空客A321这个级别以下的机型，多数机场仍旧使用有杆牵引车。归根结底，飞机应该说是没有倒挡的，要不牵引车行业就该垮掉了——波音在90年代研发B777的时候，还在前起落架上设计了拖杆和“抱轮”两种固定机构。
在波音B747制霸全球越洋运输的时代，在地面为其服务的多半都是英国Douglas产的TBL-600牵引车，除此之外也有法国TLD公司的TPX-500。TBL-600牵引车售价约合人民币500万元，它可以选装康明斯的QSK19型柴油机，最大功率567kW（760hp），腹部举升机的承受重量为48吨，可以轻松将B747甚至A380抬起来。TBL-600的设计也很巧妙，它的四个车轮可以实现多种转向模式，控制系统则是用CAN总线实现电-液操作。
不过好景不长，德国Goldhofer公司在原有AST-1 X系列基础上推出专为空客A380打造的AST-1 X 1360旗舰牵引车，Douglas只能退而求其次。AST-1 X 1360可以拖拽总重量为600吨的飞机，它装备两台道依茨V8柴油机，输出功率是TBL-600的近一倍，其自重就达50吨。为了提高承载能力，Goldhofer还为它多添加了一对后轮，这样一来它就变成了6轮转向车。论拖拽能力，1360当之无愧是旗舰，起售价也咄咄逼人：是Douglas TBL-600的一倍。据说国内有两台在服役。在欧美飞机制造商拼载客率的时代，牵引车也顺应潮流越变越大。这原本是科技进步的产物，但似乎牵引车也离我们较远，所以纯当科普以供娱乐了。
我记得在某次出差的时候，同行媒体朋友还因为飞机倒车问题争执过。事情起因大概是源于一段美军C-17环球霸王III运输机在一条短跑道上自行倒车的视频，这段视频让那些持怀疑态度的人深信不疑，他们甚至还以军用运输机的标准来衡量民航客机，并列举出了许多生动的案例。
事实上，无论从使用方式还是结构原理上来说，军用运输机能用涡喷发动机的反推功能倒车都是无可厚非的，因为在战场或是救援地区，常常会没有地面保障。从发动机的设计来看，C-17的普惠F117-PW-100的反推比较特别，它是通过改变吹气方向，将气流引导到襟翼下方产生反流来实现反推的，这种襟翼也被称为“吹气襟翼”。而这与客机的反推原理截然不同。所以C-17能实现“倒挡”就不足为奇了。
实际上在有地面保障的机场，尤其是民用机场上，飞行员根本用不着自己费劲“倒车”，因为这样既不安全，还会消耗大量燃油，这也是民航部门、航空公司以及飞机制造商都不允许的事情。在这种情况下地面牵引车就派上用场。从几十年前的代用拖拉机，到如今的专业推车，Aircraft tractor已然各大机场的得力干将。早期的牵引车比较简单，使用带有缓冲和剪切装置的拖杆，一端连接在牵引车上，一端连接飞机的前起落架。其运用比较单一，而且车身很笨重，在枢纽机场拖拽大型双通道客机显得机动性很差，此外不同机型需匹配对应的拖杆。到70年代以后，随着液压技术的成熟，欧洲的机械厂商便研发出无杆牵引车（也被戏称为“抱轮车”），一般使用从动轮夹持或是液压举升机抬举前起落架，从而充当转向和动力机构推着飞机离开停机坪。这种无杆牵引车的兼容性很好，车身操控灵活，但价格也比较贵，主要服务于大型客机。而像空客A321这个级别以下的机型，多数机场仍旧使用有杆牵引车。归根结底，飞机应该说是没有倒挡的，要不牵引车行业就该垮掉了——波音在90年代研发B777的时候，还在前起落架上设计了拖杆和“抱轮”两种固定机构。
在波音B747制霸全球越洋运输的时代，在地面为其服务的多半都是英国Douglas产的TBL-600牵引车，除此之外也有法国TLD公司的TPX-500。TBL-600牵引车售价约合人民币500万元，它可以选装康明斯的QSK19型柴油机，最大功率567kW（760hp），腹部举升机的承受重量为48吨，可以轻松将B747甚至A380抬起来。TBL-600的设计也很巧妙，它的四个车轮可以实现多种转向模式，控制系统则是用CAN总线实现电-液操作。
不过好景不长，德国Goldhofer公司在原有AST-1 X系列基础上推出专为空客A380打造的AST-1 X 1360旗舰牵引车，Douglas只能退而求其次。AST-1 X 1360可以拖拽总重量为600吨的飞机，它装备两台道依茨V8柴油机，输出功率是TBL-600的近一倍，其自重就达50吨。为了提高承载能力，Goldhofer还为它多添加了一对后轮，这样一来它就变成了6轮转向车。论拖拽能力，1360当之无愧是旗舰，起售价也咄咄逼人：是Douglas TBL-600的一倍。据说国内有两台在服役。在欧美飞机制造商拼载客率的时代，牵引车也顺应潮流越变越大。这原本是科技进步的产物，但似乎牵引车也离我们较远，所以纯当科普以供娱乐了。