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[摘 要]随着我国经济科技的不断发展，越来越多的一线城市都在开发建设地铁，为了降低城市严重的堵车状况，以便人们上下班更加的方便快捷。但是由于地铁是在地下建筑的，一旦发生火灾事故，对于在地铁里的人员的逃亡就是一个很大的问题，所以对于地铁的火灾危险性在本文做了详细的分析，重点是讨论怎样设计地铁站的建筑结构，、监控报警系统以及消防系统，如何建筑地铁车辆的防火系统、面对火灾发生的应急方案等诸多方面都做了详细的研究。
[关键词]地铁站 火灾危险性 消防对策
中图分类号：X4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）08-188-01
世界上的第一条地铁站是在1863年的英国伦敦建筑的，由于地铁这一交通设施的建成，不仅大大解决了城市交通拥挤的问题，对于城市的经济发展也作出了不小的贡献。现在世界上很多国家的一线城市的地铁都已经处于十分成熟的状态，我国算是起步比较晚的国家之一，在我国的北京、上海、天津等一线城市都已经有了自己的地铁站，但是因为地铁的运营方式比较特殊，所以一旦地铁发生火灾事故，那么后果是不堪设想的，而且由于地铁在地下，所以对于事故的救助都是十分艰巨的，所以对于地铁站的消防安全的问题是不能轻视的，必须深入研究地铁站的火灾危险性，并进一步制定相关的消防对策，以保证地铁站的安全。
一、地铁站的结构特点
1.地铁站的结构形式：一般地铁站都是建筑在地下的，地铁的运行是在双涵洞形的地下。这种双涵洞的中间是用梁和柱分开的，分别设置了上下行的三轨车道。各个车站之间的距离是1500米左右，车站分别设置了乘客候车厅和站台，而且地铁的供电设施、通信设施都是用电缆在地下埋藏的，通信电缆是放置在中间墙体内的，而动力电缆是放置在侧墙的，高压牵引电缆是设置在三轨上面的。
2.地铁站的通风系统：地铁站的通风系统大多数都输靠自然通风的。根据车站的站台与候车厅以及出入口之间都会有空气对流，这样就可以形自然通风了。还有的地铁站是依靠机械来通风的，机械通风有两种方式，分别是特风和普风。什么是特风呢？它是在作战时专用的一种设备，用来过滤装备以清除空气中的有毒气体的。而普风是根据机械风机来制造风的，通过地面站与区间风厅的气流，以每小时大约200000m?-300000m?的风量以及0.75/m的风速运行饿，最后通过消音砖和扩散空洞进入洞口的。
3.地铁站运行设备的管理：地铁的运行汽车是电动机车，这类车是由车头和车厢构成的，这类车一般都是5节车厢，长度大约为19米左右，最大容纳量为200人左右。电力机车的两侧都设置四个气动车门。根据相关调查得知，这类电力机车在满员的情况下，在30秒就可以把所有的乘客撤出去。这类电力机车里面都设有良好的通信工具，随时随地都可以与地面保持联系。对于调动系统来说，主要是为机车运行的指挥中心、负责处理好重点、转线以及停车作业来开启线路道岔的。一旦指挥调动系统出现问题，就会导致全线瘫痪，严重的还可能造成机车相撞的交通事故。
二、关于地铁火灾危险性分析
地铁发生火灾的主要区域有三个，分别是区间隧道、候车的站台之间以及车站内的设备的管理用房等，一旦发生火灾，就会出现一下的问题：
1.地铁发生火灾具有突发性且不好预防。一般地铁的线路都比较长、涉及面比较宽，而且地铁每天的客流量比较大，所以地铁在发生火灾事故的发生时对于事故的时间和地点都是不确定的，所以一般地铁发生事故都是比较突发的，而且还可能出现严重的爆炸、毒气等恶意性事件的早期都是比较隐蔽的，一般都容易被人发觉。
2.地铁里火灾火势蔓延比较快，造成雙涵洞内的温度不断升高。地铁内的通道空气的对流都比较强。在发生火灾事故的时候，由于空气流大火势很难得到控制。如果发生火灾事故的地铁区域里的消防设施不完善，就会造成地下的电源被自动的切断，通风设施也会瞬间失去作用，一旦通风设施失去排烟的功能，就会造成火势越来越大。除此之外，一旦地铁通道内大量的烟雾积聚，就很难排散，使得地铁内的温度越来越高，如果温度超过1000°的时候，就会给救援工作很大的困难，而且也会对地铁内的建筑设施造成很大的破坏。
3.地铁内发生火灾的情况比较复杂，灭火的疏散工作困难。如果地铁内发生火灾事故，就会浓烟密布，造成地铁内的能见度下降。对于火灾的具体情况很难及时的侦察到，救援人员的通信联络不畅通，最后对救援人员的救助工作带来巨大的困难。如果地铁发生火灾事故，地铁内的乘客就很难在预定的时间内安全的被疏散到安全的位置。一旦失火的列车在隧道内发生事故就会造成人员的大量伤亡。
三、关于地铁内的防火对策
上面也说到了地铁火灾事故的严重性是不可预见的，对于地铁的火灾事故应该做到预防为主，防消结合的原则来杜绝火灾的发生的。根据国家出台的一系列的相关法律法规，主要从建筑结构防火设计、监控报警系统的设计以及火灾发生时的应急方案等全方面来考虑的，进一步建立健全地铁火灾预防的系统。
1.对于地铁出入口的设计。首先应该全面的考虑出入口楼梯和疏散通道的宽度，考虑到在客流量大的时候也不会发生踩踏事故。尽量保证在6分钟内把一列车上的乘客快速疏散；其次是疏散通道应该设置两个方向的疏散出口。在地铁车站的每个站台的出口都应该在设置疏散通道，这类的疏散通道口的大小不能小于50米的宽度，这样才能在事故发生时让乘客能够安全的撤出。
2.对于消防设施的设置问题。在地铁车站内应该设置固定的消防栓和移动型的消防设备，以方便乘客在紧急情况下使用。在地铁车站的入口以及候车厅等人多的地方都应该安装火灾报警器以及灭火装置。安装先进的火灾报警器可以根据烟量的浓稀来正确判断是否为火灾事故。一旦地铁发生火灾能够及时的发出报警预告。
3.在地铁站建筑消防控制室。建立消防控制室，在发生火灾的时候，可以及时的了解火灾情况，然后根据地铁站的监控系统来进一步了解火灾的起火部位、火灾的范围、火势的发展状况以及在事故现场的人员受到烟、火威胁的程度多大等一系列的问题。地铁站的工作人员还要积极的配合消防工作人员的指挥，查明被困人员的数量以及所在的位置，根据火灾的地方、原因、范围，进一步明确火灾的救助工作，还要查清地铁隧道内上下行之间的应急通道，研究如何疏散被困人员，最后进行对事故现场人员的救助工作。
4.疏散以及救助事故被困的乘客。利用一切的通讯设施，比如说车站的广播等，首先应该安抚好受困人员的情绪，保证他们的状态是冷静的，然后根据消防救助人员的指挥，进行被困人员的疏散，防止因大家的慌乱而引起踩踏等伤亡。
四、结束语
以上是们对地铁站火灾危险性的分析以及消防对策的研究，根据对地铁站的建筑结构、监控报警系统以及应急方案的分析，进一步对地铁站发生火灾事故进行分析，与此同时，在面对火灾的时候应该正确的、理智的做好地铁站的正常运行，及时与消防人员联系，进行救助工作。还要在此基础上，创建一套科学完整的防火管理制度，增强地铁站工作人员的防火意识，提高他们的安全素质，建立一套合理的应对地铁后在事故的方案，根据消防人员的统一指挥，进行高效的，明确的地铁火灾救助工作，并且国家要加大对地铁站的消防设施的建设力度，增加消防设备，充分的做好地铁站的火灾发生时的灭火救援工作，最终以最小的投入，取得最好的效果。
参考文献：
[1]郭光玲.地铁火灾研究.都市快轨交通，2004（17）：62- 66.
[2]罗一新，谢为君.关于地下铁道火灾防治措施的思考.中国安全科学学报，2004（7）：70- 73.
[3]芮立群.地铁的疏散与防排烟.城市公用事业，1997（1）：10- 11.
[4]许志豪.地铁火灾的防火分析.消防技术与产品信息，2007（3）：26- 33.
[5]北京地铁运营系统安全现状综评估[ R] .北京：北京市劳动保护科学研究所，2004：18- 35.
[关键词]地铁站 火灾危险性 消防对策
中图分类号：X4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）08-188-01
世界上的第一条地铁站是在1863年的英国伦敦建筑的，由于地铁这一交通设施的建成，不仅大大解决了城市交通拥挤的问题，对于城市的经济发展也作出了不小的贡献。现在世界上很多国家的一线城市的地铁都已经处于十分成熟的状态，我国算是起步比较晚的国家之一，在我国的北京、上海、天津等一线城市都已经有了自己的地铁站，但是因为地铁的运营方式比较特殊，所以一旦地铁发生火灾事故，那么后果是不堪设想的，而且由于地铁在地下，所以对于事故的救助都是十分艰巨的，所以对于地铁站的消防安全的问题是不能轻视的，必须深入研究地铁站的火灾危险性，并进一步制定相关的消防对策，以保证地铁站的安全。
一、地铁站的结构特点
1.地铁站的结构形式：一般地铁站都是建筑在地下的，地铁的运行是在双涵洞形的地下。这种双涵洞的中间是用梁和柱分开的，分别设置了上下行的三轨车道。各个车站之间的距离是1500米左右，车站分别设置了乘客候车厅和站台，而且地铁的供电设施、通信设施都是用电缆在地下埋藏的，通信电缆是放置在中间墙体内的，而动力电缆是放置在侧墙的，高压牵引电缆是设置在三轨上面的。
2.地铁站的通风系统：地铁站的通风系统大多数都输靠自然通风的。根据车站的站台与候车厅以及出入口之间都会有空气对流，这样就可以形自然通风了。还有的地铁站是依靠机械来通风的，机械通风有两种方式，分别是特风和普风。什么是特风呢？它是在作战时专用的一种设备，用来过滤装备以清除空气中的有毒气体的。而普风是根据机械风机来制造风的，通过地面站与区间风厅的气流，以每小时大约200000m?-300000m?的风量以及0.75/m的风速运行饿，最后通过消音砖和扩散空洞进入洞口的。
3.地铁站运行设备的管理：地铁的运行汽车是电动机车，这类车是由车头和车厢构成的，这类车一般都是5节车厢，长度大约为19米左右，最大容纳量为200人左右。电力机车的两侧都设置四个气动车门。根据相关调查得知，这类电力机车在满员的情况下，在30秒就可以把所有的乘客撤出去。这类电力机车里面都设有良好的通信工具，随时随地都可以与地面保持联系。对于调动系统来说，主要是为机车运行的指挥中心、负责处理好重点、转线以及停车作业来开启线路道岔的。一旦指挥调动系统出现问题，就会导致全线瘫痪，严重的还可能造成机车相撞的交通事故。
二、关于地铁火灾危险性分析
地铁发生火灾的主要区域有三个，分别是区间隧道、候车的站台之间以及车站内的设备的管理用房等，一旦发生火灾，就会出现一下的问题：
1.地铁发生火灾具有突发性且不好预防。一般地铁的线路都比较长、涉及面比较宽，而且地铁每天的客流量比较大，所以地铁在发生火灾事故的发生时对于事故的时间和地点都是不确定的，所以一般地铁发生事故都是比较突发的，而且还可能出现严重的爆炸、毒气等恶意性事件的早期都是比较隐蔽的，一般都容易被人发觉。
2.地铁里火灾火势蔓延比较快，造成雙涵洞内的温度不断升高。地铁内的通道空气的对流都比较强。在发生火灾事故的时候，由于空气流大火势很难得到控制。如果发生火灾事故的地铁区域里的消防设施不完善，就会造成地下的电源被自动的切断，通风设施也会瞬间失去作用，一旦通风设施失去排烟的功能，就会造成火势越来越大。除此之外，一旦地铁通道内大量的烟雾积聚，就很难排散，使得地铁内的温度越来越高，如果温度超过1000°的时候，就会给救援工作很大的困难，而且也会对地铁内的建筑设施造成很大的破坏。
3.地铁内发生火灾的情况比较复杂，灭火的疏散工作困难。如果地铁内发生火灾事故，就会浓烟密布，造成地铁内的能见度下降。对于火灾的具体情况很难及时的侦察到，救援人员的通信联络不畅通，最后对救援人员的救助工作带来巨大的困难。如果地铁发生火灾事故，地铁内的乘客就很难在预定的时间内安全的被疏散到安全的位置。一旦失火的列车在隧道内发生事故就会造成人员的大量伤亡。
三、关于地铁内的防火对策
上面也说到了地铁火灾事故的严重性是不可预见的，对于地铁的火灾事故应该做到预防为主，防消结合的原则来杜绝火灾的发生的。根据国家出台的一系列的相关法律法规，主要从建筑结构防火设计、监控报警系统的设计以及火灾发生时的应急方案等全方面来考虑的，进一步建立健全地铁火灾预防的系统。
1.对于地铁出入口的设计。首先应该全面的考虑出入口楼梯和疏散通道的宽度，考虑到在客流量大的时候也不会发生踩踏事故。尽量保证在6分钟内把一列车上的乘客快速疏散；其次是疏散通道应该设置两个方向的疏散出口。在地铁车站的每个站台的出口都应该在设置疏散通道，这类的疏散通道口的大小不能小于50米的宽度，这样才能在事故发生时让乘客能够安全的撤出。
2.对于消防设施的设置问题。在地铁车站内应该设置固定的消防栓和移动型的消防设备，以方便乘客在紧急情况下使用。在地铁车站的入口以及候车厅等人多的地方都应该安装火灾报警器以及灭火装置。安装先进的火灾报警器可以根据烟量的浓稀来正确判断是否为火灾事故。一旦地铁发生火灾能够及时的发出报警预告。
3.在地铁站建筑消防控制室。建立消防控制室，在发生火灾的时候，可以及时的了解火灾情况，然后根据地铁站的监控系统来进一步了解火灾的起火部位、火灾的范围、火势的发展状况以及在事故现场的人员受到烟、火威胁的程度多大等一系列的问题。地铁站的工作人员还要积极的配合消防工作人员的指挥，查明被困人员的数量以及所在的位置，根据火灾的地方、原因、范围，进一步明确火灾的救助工作，还要查清地铁隧道内上下行之间的应急通道，研究如何疏散被困人员，最后进行对事故现场人员的救助工作。
4.疏散以及救助事故被困的乘客。利用一切的通讯设施，比如说车站的广播等，首先应该安抚好受困人员的情绪，保证他们的状态是冷静的，然后根据消防救助人员的指挥，进行被困人员的疏散，防止因大家的慌乱而引起踩踏等伤亡。
四、结束语
以上是们对地铁站火灾危险性的分析以及消防对策的研究，根据对地铁站的建筑结构、监控报警系统以及应急方案的分析，进一步对地铁站发生火灾事故进行分析，与此同时，在面对火灾的时候应该正确的、理智的做好地铁站的正常运行，及时与消防人员联系，进行救助工作。还要在此基础上，创建一套科学完整的防火管理制度，增强地铁站工作人员的防火意识，提高他们的安全素质，建立一套合理的应对地铁后在事故的方案，根据消防人员的统一指挥，进行高效的，明确的地铁火灾救助工作，并且国家要加大对地铁站的消防设施的建设力度，增加消防设备，充分的做好地铁站的火灾发生时的灭火救援工作，最终以最小的投入，取得最好的效果。
参考文献：
[1]郭光玲.地铁火灾研究.都市快轨交通，2004（17）：62- 66.
[2]罗一新，谢为君.关于地下铁道火灾防治措施的思考.中国安全科学学报，2004（7）：70- 73.
[3]芮立群.地铁的疏散与防排烟.城市公用事业，1997（1）：10- 11.
[4]许志豪.地铁火灾的防火分析.消防技术与产品信息，2007（3）：26- 33.
[5]北京地铁运营系统安全现状综评估[ R] .北京：北京市劳动保护科学研究所，2004：18- 35.