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西方运输经济学理论中，运输业的规模经济（economies of scale）是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。货运的规模经济是指随着完成货运周转量的增长，平均运输成本的不断降低。
如果企业规模的变化是由于生产能力提高或者生产成本降低所带来，一般称为狭义的规模经济。货运生产成本按货运周转量划分为固定成本和变动成本，计算公式如下：
交易成本是一个人在寻找与其他人进行经营活动时，为在价格或其他方面达成协议，并确保协议条款得以实施所产生的成本，主要由信息成本、谈判和订立合约成本、监督执行合约成本等构成。随着企业经营规模的扩大，由于交易费用或成本的节约所带来的经济性，通常称为交易经济，因为交易经济也有规模经济的内涵和成分，故这里将其归结为规模经济的一种表现。
道路货运规模经济理论
道路货运行业按照运输产品功能可以划分为整车普通货物运输、网络型道路货物运输（包括汽车零担运输、汽车集装箱运输、公路快件运输等）和特种汽车运输（大件、冷藏、鲜活等）。本文主要讨论整车货运和网络型货运。
1．整车货运的规模经济分析
经验数据表明，整车货运的固定成本只占10%左右，在总成本中所占比重相当小。单车运输业户短期平均成本曲线与较大规模企业的短期平均成本曲线基本相同，所以整车货运的长期平均成本曲线几乎是一条平行于横轴的直线。理论上，对于整车运输行业而言，无论企业规模是一辆车还是N辆货车，其平均成本几乎一致；也就是说企业规模扩大，但其规模收益是不变的。因此，可以得出的基本判断是整车货运并不存在规模经济或者规模经济性相当弱。在不考虑其他因素的情况下，由于单车经营的机动灵活、受环境约束程度相对较弱等优势，反而更具竞争力。
在现实的货运市场中，货运总成本中还有一个很重要的构成就是交易成本。整车货运业所提供运输产品的差异小，加之生产组织相对简单，其产生的交易成本主要是信息成本，即车主寻找货源、组织货源时与货主或货代等潜在的交易对手打交道时所花费的各种相关成本，也包括寻找货源、组织货源时等待时发生的机会成本。对车主而言，随着寻找货源范围和时间的扩大，交通、通讯等费用在增加，车主每一小时发生的机会成本也在增加，货主寻找货源的边际成本不断提高；同时，车主取得预期边际收益也是递减的，反过来又取决于车主对于交易成本大小的承受程度或对风险的态度。在预算约束下，车主会在某一点上停止寻找货源或在某一运输交易上达成妥协。
总体来讲，无论运输业户规模大小，其交易成本大体相近，且交易成本不会无限上升。因此，经营规模越大，完成的单位货物周转量所要分摊的交易成本就越小，在生产成本相同的情况下，货运业的总成本也就越小，从而决定长期成本曲线呈现U型。
2．网络型道路货物运输的规模经济分析
网络型道路货物运输是指依托固定运输基础设施，如货运站、配载点等和运输线路构成的实体网络体系集散货源，以技术先进、结构合理的车辆载运货物，通过科学有效的运输组织管理技术实现货物空间位移的现代化运输组织形式，如零担货运、小件快运和集装箱运输等。
从技术经济特征的角度，网络型货运的固定成本在总成本所占比重较大，就零担货运而言，固定资产占30%左右，资产的专用性较强。随着货运周转量的增加，固定成本摊销就越小，更大企业规模下完成的货运周转量有着更低的平均成本，从而表明网络型货运是较为明显的规模经济。
网络型货运的规模经济主要有两个来源：
一是运量密度经济，即运输网络上所有运量同比例增加时，平均吨公里或人公里运输成本下降，其实现方式主要是把同方向的不同货运量进行合并，以便充分利用固定设施和载运工具的能力，提高车辆实载率和车辆利用率。
二是网络幅员经济，即网络幅员扩大但网络上的运输密度不变时，平均的吨公里或人公里运输成本的下降，网络幅员扩大主要是通过增加线路或服务站点实现。网络经济学中的梅特卡夫定律认为，网络价值与网络节点的平方成正比，相应地，道路运输网络的价值或效益与市场范围有很强的相关性，且与市场范围内布设的站场或节点（中转站、配载点等）数量的平方成正比，随货运节点的数量呈级数增加。
网络型货运通过增加结点扩大货源组织范围，利用小吨位车辆进行集散货源，从而共同使用货运站场等基础设施，发挥设施的处理能力经济，通过合并运量采用大吨位车辆实现干线运输，达到降低成本，提高效率的作用。
通过对道路货运规模经济的分析可以得出几点结论：
（1）对于我国还处于初级发展阶段的道路货运企业，无论是整车货运还是网络货运都存在某种意义上的规模经济，仅在具体体现上有所差别而已。
（2）道路货运的规模经济主要可以从信息获取能力、货源组织能力、配载和载运能力和站场的处理能力等方面进行考量。
（3）道路整车货运企业的规模大小并非是实现规模经济的关键因素，强调以外部增长方式实现规模化会导致低效率或高额的扩张成本。
（4）道路货运市场组织结构理论上的演变方向应是以少数核心网络货运企业主导市场、各类规模的企业共存、专业优势互补、合理分工协调的格局。
审视我国道路货运弊端
1．货运市场信息不畅
货运信息是在货运生产过程中反映道路货运生产要素的所有信息，包括运力信息、货源信息、运价信息以及与物流有关的信息等。在我国，运力信息受“大吨小标”因素影响出现扭曲，且社会生产发展程度因素制约了货源在市场上公开交易的广度；货运代理和中介发育不健全，我国货运中介大多是小型货物配载点，规模弱小、掌握的信息有限，从而导致运力信息和货源信息严重分离，货物运输系统中缺乏包含信息的收集、传递、使用和反馈等各环节的信息平台及相应运行保障机制。
此外，我国货源分布范围较大，道路货运生产系统中货源组织分散且地区性垄断较为严重，货运业者获取货源信息的交易成本较大。我国营运货车每月载货营运时间仅为8至10天，其余大部分时间都在等货或找货，这一过程中发生的直接成本和机会成本在成本构成中的比重是很大的。
货运市场信息不畅是我国道路运输市场交易成本居高不下的重要原因，同样也使我国道路运输企业的规模经济表现更为显著。随着全国统一的道路货运市场以及市场交易信息平台的形成，交易成本将大大降低，规模经济中的交易费用经济将弱化，企业的竞争力会趋同。
2．道路货运组织过于分散
我国货运业基本上以单车整车运营为主，运费实行包车核算，固定装卸货场和固定路线。司机将货物由发货人处起运，直接送达至收货人，再通过目的地的货运站场、货代机构或区域货运信息网提供的货运信息就近承接回程货物。
从企业生产组织角度看，我国大量营运货车采用挂靠经营分散进入市场。货运企业对生产环节中至关重要的货源组织、生产组织和调度等方面的作用较弱，不能发挥企业经营在市场营销、管理制度等方面的优势。
从生产一体化的角度看，我国道路货运业还不能很好地满足商业企业供应链中派生出的一体化运输组织和服务的要求，整体物流成本较高。在我国，从原材料送达到产品出厂，最终到用户手里，这个过程需倒手的运输次数高达27次。
从运输经营主体来看，我国道路货运业缺乏主导企业。2005年全国从事道路货物运输业户476万户，从业人员1108万人，营运货车587万辆，平均每户拥有车辆1.23辆，从业人员2.33人；全国百强道路货运企业完成的货运量占当年全国公路货运量的1.45%，完成的货运周转量占全国的3.86%。由于不同运输业户之间的差别化程度小，缺乏不同性质服务之间的合理分工，造成运输市场过度竞争。
3．货运市场资源配置不合理
道路货运市场基本不存在进入壁垒，载货汽车的资产流动性很大，从事货运经营的沉没成本很小。市场潜在进入者只是关注于自己投入的车辆能否取得利润，即使是一个短暂的获利机会，也会采用“打了就跑”的策略。因此，在资源配置过程中，无论是现存货运企业还是潜在进入者，自然将更多的资源倾斜于载货汽车增加，对与运输组织化程度相关的固定设施和设备的资源投入不足，造成货运供给总量过大，有效供给不足，不能适应于我国经济结构变化带来的运输需求结构变化。
目前，尽管我国道路货运场站的数量增多，但总体上仍旧不能满足发展需求，还主要是表现在站场的功能或运行质量上，如服务功能单一，缺乏增值延伸，管理水平低等。
若干建议
1．创新经营组织形式，
提高运营效率
在我国，道路货运服务产品同质化现象比较严重，形成了以降低运价为主的低层次市场竞争态势，而目前一车一户占据主导的市场结构则加剧了这种态势。在同一服务范围内，单一运输主体之间有联合的内在动力，但这种联合不仅仅限于扩大道路运输企业的规模，还包括规模不一的运输经营主体之间的联合，形成类似俱乐部形式的组织，各自独立的货运业户在该俱乐部内共享基础设施服务和信息等，达到提高生产效率和资源利用率，降低共同成本的作用。
日本的做法对于我国目前经营组织过于分散的现状具有较强的借鉴意义。日本运输省为促进公路货运企业规模的扩大和提高运营效率，采取了促进小型货运企业“合作化”措施，按地区和所运货种的不同组成运输“合作社”。合作社组织的活动包括共同购置器材，机具设备，统一鉴定业务合同，共同建设运输设施（如汽车站），共同受理货运业务，共同调配车辆，共同贷款等。统一货源分配、共同建立情报网络系统，保修厂和采用先进电子技术进行管理等。70年代参加的企业数已达全部汽车货运企业的50%。
2．建设货运信息平台，
提高市场配置效率
我国货运信息平台建设应走自下而上的发展道路，即依靠优势道路货运企业或货运站场经营企业建立的企业信息平台建设逐步向社会化方向演变，最终形成若干区域性的货运信息交易平台。政府则应加强对运输企业信息化的支持和引导，给予一定的资金投入，并在货运信息平台的功能建设等方面加以指导，使之最终形成融生产企业、货代与中介、车辆与司机、个体运输户、运输企业和物流服务商等信息于一体的道路货运信息交易平台，如图。
3．整合货运站场资源，
发挥集聚效应
政府进一步增强对货运站场的功能和属性的认识，加大对货运站的规划和指导，但应始终坚持以市场机制为主导实现资源、信息的整合和协调，通过资金补助、优惠政策、标准制定等手段引导整合的实现。
加快对道路货运场站的规划建设和现有资源整合，使货运站场与货运信息系统一起构成完整的道路货运交易平台体系。进一步改进道路货运场站功能，逐步向物流平台方向延伸，提高价值创造和增值能力。充分发挥货运场站对物流服务资源、物流设施和设备、货物资源和管理服务资源的集聚效应。
通过在物理上或者经营、管理主体上形成共同体或者联盟，使不同站场之间更多地表现为协作的关系，提高站场设施的使用率，发挥规模效益。
如果企业规模的变化是由于生产能力提高或者生产成本降低所带来，一般称为狭义的规模经济。货运生产成本按货运周转量划分为固定成本和变动成本，计算公式如下：
交易成本是一个人在寻找与其他人进行经营活动时，为在价格或其他方面达成协议，并确保协议条款得以实施所产生的成本，主要由信息成本、谈判和订立合约成本、监督执行合约成本等构成。随着企业经营规模的扩大，由于交易费用或成本的节约所带来的经济性，通常称为交易经济，因为交易经济也有规模经济的内涵和成分，故这里将其归结为规模经济的一种表现。
道路货运规模经济理论
道路货运行业按照运输产品功能可以划分为整车普通货物运输、网络型道路货物运输（包括汽车零担运输、汽车集装箱运输、公路快件运输等）和特种汽车运输（大件、冷藏、鲜活等）。本文主要讨论整车货运和网络型货运。
1．整车货运的规模经济分析
经验数据表明，整车货运的固定成本只占10%左右，在总成本中所占比重相当小。单车运输业户短期平均成本曲线与较大规模企业的短期平均成本曲线基本相同，所以整车货运的长期平均成本曲线几乎是一条平行于横轴的直线。理论上，对于整车运输行业而言，无论企业规模是一辆车还是N辆货车，其平均成本几乎一致；也就是说企业规模扩大，但其规模收益是不变的。因此，可以得出的基本判断是整车货运并不存在规模经济或者规模经济性相当弱。在不考虑其他因素的情况下，由于单车经营的机动灵活、受环境约束程度相对较弱等优势，反而更具竞争力。
在现实的货运市场中，货运总成本中还有一个很重要的构成就是交易成本。整车货运业所提供运输产品的差异小，加之生产组织相对简单，其产生的交易成本主要是信息成本，即车主寻找货源、组织货源时与货主或货代等潜在的交易对手打交道时所花费的各种相关成本，也包括寻找货源、组织货源时等待时发生的机会成本。对车主而言，随着寻找货源范围和时间的扩大，交通、通讯等费用在增加，车主每一小时发生的机会成本也在增加，货主寻找货源的边际成本不断提高；同时，车主取得预期边际收益也是递减的，反过来又取决于车主对于交易成本大小的承受程度或对风险的态度。在预算约束下，车主会在某一点上停止寻找货源或在某一运输交易上达成妥协。
总体来讲，无论运输业户规模大小，其交易成本大体相近，且交易成本不会无限上升。因此，经营规模越大，完成的单位货物周转量所要分摊的交易成本就越小，在生产成本相同的情况下，货运业的总成本也就越小，从而决定长期成本曲线呈现U型。
2．网络型道路货物运输的规模经济分析
网络型道路货物运输是指依托固定运输基础设施，如货运站、配载点等和运输线路构成的实体网络体系集散货源，以技术先进、结构合理的车辆载运货物，通过科学有效的运输组织管理技术实现货物空间位移的现代化运输组织形式，如零担货运、小件快运和集装箱运输等。
从技术经济特征的角度，网络型货运的固定成本在总成本所占比重较大，就零担货运而言，固定资产占30%左右，资产的专用性较强。随着货运周转量的增加，固定成本摊销就越小，更大企业规模下完成的货运周转量有着更低的平均成本，从而表明网络型货运是较为明显的规模经济。
网络型货运的规模经济主要有两个来源：
一是运量密度经济，即运输网络上所有运量同比例增加时，平均吨公里或人公里运输成本下降，其实现方式主要是把同方向的不同货运量进行合并，以便充分利用固定设施和载运工具的能力，提高车辆实载率和车辆利用率。
二是网络幅员经济，即网络幅员扩大但网络上的运输密度不变时，平均的吨公里或人公里运输成本的下降，网络幅员扩大主要是通过增加线路或服务站点实现。网络经济学中的梅特卡夫定律认为，网络价值与网络节点的平方成正比，相应地，道路运输网络的价值或效益与市场范围有很强的相关性，且与市场范围内布设的站场或节点（中转站、配载点等）数量的平方成正比，随货运节点的数量呈级数增加。
网络型货运通过增加结点扩大货源组织范围，利用小吨位车辆进行集散货源，从而共同使用货运站场等基础设施，发挥设施的处理能力经济，通过合并运量采用大吨位车辆实现干线运输，达到降低成本，提高效率的作用。
通过对道路货运规模经济的分析可以得出几点结论：
（1）对于我国还处于初级发展阶段的道路货运企业，无论是整车货运还是网络货运都存在某种意义上的规模经济，仅在具体体现上有所差别而已。
（2）道路货运的规模经济主要可以从信息获取能力、货源组织能力、配载和载运能力和站场的处理能力等方面进行考量。
（3）道路整车货运企业的规模大小并非是实现规模经济的关键因素，强调以外部增长方式实现规模化会导致低效率或高额的扩张成本。
（4）道路货运市场组织结构理论上的演变方向应是以少数核心网络货运企业主导市场、各类规模的企业共存、专业优势互补、合理分工协调的格局。
审视我国道路货运弊端
1．货运市场信息不畅
货运信息是在货运生产过程中反映道路货运生产要素的所有信息，包括运力信息、货源信息、运价信息以及与物流有关的信息等。在我国，运力信息受“大吨小标”因素影响出现扭曲，且社会生产发展程度因素制约了货源在市场上公开交易的广度；货运代理和中介发育不健全，我国货运中介大多是小型货物配载点，规模弱小、掌握的信息有限，从而导致运力信息和货源信息严重分离，货物运输系统中缺乏包含信息的收集、传递、使用和反馈等各环节的信息平台及相应运行保障机制。
此外，我国货源分布范围较大，道路货运生产系统中货源组织分散且地区性垄断较为严重，货运业者获取货源信息的交易成本较大。我国营运货车每月载货营运时间仅为8至10天，其余大部分时间都在等货或找货，这一过程中发生的直接成本和机会成本在成本构成中的比重是很大的。
货运市场信息不畅是我国道路运输市场交易成本居高不下的重要原因，同样也使我国道路运输企业的规模经济表现更为显著。随着全国统一的道路货运市场以及市场交易信息平台的形成，交易成本将大大降低，规模经济中的交易费用经济将弱化，企业的竞争力会趋同。
2．道路货运组织过于分散
我国货运业基本上以单车整车运营为主，运费实行包车核算，固定装卸货场和固定路线。司机将货物由发货人处起运，直接送达至收货人，再通过目的地的货运站场、货代机构或区域货运信息网提供的货运信息就近承接回程货物。
从企业生产组织角度看，我国大量营运货车采用挂靠经营分散进入市场。货运企业对生产环节中至关重要的货源组织、生产组织和调度等方面的作用较弱，不能发挥企业经营在市场营销、管理制度等方面的优势。
从生产一体化的角度看，我国道路货运业还不能很好地满足商业企业供应链中派生出的一体化运输组织和服务的要求，整体物流成本较高。在我国，从原材料送达到产品出厂，最终到用户手里，这个过程需倒手的运输次数高达27次。
从运输经营主体来看，我国道路货运业缺乏主导企业。2005年全国从事道路货物运输业户476万户，从业人员1108万人，营运货车587万辆，平均每户拥有车辆1.23辆，从业人员2.33人；全国百强道路货运企业完成的货运量占当年全国公路货运量的1.45%，完成的货运周转量占全国的3.86%。由于不同运输业户之间的差别化程度小，缺乏不同性质服务之间的合理分工，造成运输市场过度竞争。
3．货运市场资源配置不合理
道路货运市场基本不存在进入壁垒，载货汽车的资产流动性很大，从事货运经营的沉没成本很小。市场潜在进入者只是关注于自己投入的车辆能否取得利润，即使是一个短暂的获利机会，也会采用“打了就跑”的策略。因此，在资源配置过程中，无论是现存货运企业还是潜在进入者，自然将更多的资源倾斜于载货汽车增加，对与运输组织化程度相关的固定设施和设备的资源投入不足，造成货运供给总量过大，有效供给不足，不能适应于我国经济结构变化带来的运输需求结构变化。
目前，尽管我国道路货运场站的数量增多，但总体上仍旧不能满足发展需求，还主要是表现在站场的功能或运行质量上，如服务功能单一，缺乏增值延伸，管理水平低等。
若干建议
1．创新经营组织形式，
提高运营效率
在我国，道路货运服务产品同质化现象比较严重，形成了以降低运价为主的低层次市场竞争态势，而目前一车一户占据主导的市场结构则加剧了这种态势。在同一服务范围内，单一运输主体之间有联合的内在动力，但这种联合不仅仅限于扩大道路运输企业的规模，还包括规模不一的运输经营主体之间的联合，形成类似俱乐部形式的组织，各自独立的货运业户在该俱乐部内共享基础设施服务和信息等，达到提高生产效率和资源利用率，降低共同成本的作用。
日本的做法对于我国目前经营组织过于分散的现状具有较强的借鉴意义。日本运输省为促进公路货运企业规模的扩大和提高运营效率，采取了促进小型货运企业“合作化”措施，按地区和所运货种的不同组成运输“合作社”。合作社组织的活动包括共同购置器材，机具设备，统一鉴定业务合同，共同建设运输设施（如汽车站），共同受理货运业务，共同调配车辆，共同贷款等。统一货源分配、共同建立情报网络系统，保修厂和采用先进电子技术进行管理等。70年代参加的企业数已达全部汽车货运企业的50%。
2．建设货运信息平台，
提高市场配置效率
我国货运信息平台建设应走自下而上的发展道路，即依靠优势道路货运企业或货运站场经营企业建立的企业信息平台建设逐步向社会化方向演变，最终形成若干区域性的货运信息交易平台。政府则应加强对运输企业信息化的支持和引导，给予一定的资金投入，并在货运信息平台的功能建设等方面加以指导，使之最终形成融生产企业、货代与中介、车辆与司机、个体运输户、运输企业和物流服务商等信息于一体的道路货运信息交易平台，如图。
3．整合货运站场资源，
发挥集聚效应
政府进一步增强对货运站场的功能和属性的认识，加大对货运站的规划和指导，但应始终坚持以市场机制为主导实现资源、信息的整合和协调，通过资金补助、优惠政策、标准制定等手段引导整合的实现。
加快对道路货运场站的规划建设和现有资源整合，使货运站场与货运信息系统一起构成完整的道路货运交易平台体系。进一步改进道路货运场站功能，逐步向物流平台方向延伸，提高价值创造和增值能力。充分发挥货运场站对物流服务资源、物流设施和设备、货物资源和管理服务资源的集聚效应。
通过在物理上或者经营、管理主体上形成共同体或者联盟，使不同站场之间更多地表现为协作的关系，提高站场设施的使用率，发挥规模效益。