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哈尔滨地铁运营分公司
【摘 要】本文主要分析了地铁在建设过程中的相关问题，从地铁电缆的施工技术上出发，以及施工工艺等情况，探讨了对地铁关键部位进行电缆施工需要注意的问题和相关的方法。还介绍了利用现代化设备进行电缆测量的功能，应用计算机的计算功能以及绘图创建模型等方法。为建设地铁的电缆施工提供了标准化、机械化等施工技术提供相关的技术借鉴。
【关键词】地铁；电缆；关键部位；施工方法
干线电缆是地铁内部的供电系统之间进行电能传送的主要载体，也是地铁供电系统构成中重要的一部分，它为地铁行驶中的各项要求，为各个车站之间提供了照明的需求，满足了地铁机车内部的空调通风等要求。对地铁电缆进行施工的时候，对敷设质量的要求特别高，特别是在人防门、隧道口等一些关键部位的电缆施工，其质量更好要控制好，这直接关系到整体地铁电缆运行的寿命和安全等因素，对这些位置的施工技术也能体现到施工企业的整体能力。
一、优化施工方法
对地铁电缆进行施工的时候，很多施工单位都忽视了隧道口、吊架轨处以及人防门等一些关键部位的施工，对其施工的技术和质量都不重视，只对各站间的电缆施工给予重视。这种施工观念完全是对电缆施工的误解，只有将这些关键部分的施工工艺和施工质量提升上来，才能确保整体的电缆施工质量达标，从而使地铁能安全运行。在进行这些部位施工的时候可以借助一些先进的设备和技术，利用计算机和相关的图形设计软件设计出一个模型来确定电缆支架的类型，再通过计算机计算出各种相关数据。
（一）测量
在电缆施工前要先测量相关施工部位的数据，当然要用高精度的测量工具进行测量。主要用到的有地铁综合测量仪器、激光测距仪、角度仪以及其他的测量工具，要保证蓝点的支架和吊架等部位的材料尺寸，以及安装电缆的高度等信息的准确性，这样能保证电缆施工的准确度。
（二）加工制作
通过测量各部分的数据信息，利用计算机制作的模型和计算得出的各个部位的数据，根据其所要使用支架和门梁等各项材料的尺寸去加工材料，有的能使用同一规格型号材料的部位，要制作出一个标准的集成图集，以便在电缆施工的时候统一使用。
（三）安装
在对关键的部位进行数据测量和材料加工的工作之后，还要对这些部位的标准图集所用的材料进行选取安装，在安装的过程中一定要根据电缆施工的技术标准和施工流程去做，防止意外事故发生。
二、采取的施工方法
（一）电缆施工关键部位的测量
1.隧道口和人防门外侧的测量
地铁站的隧道口和人防门外侧是对电缆敷设产生质量影响的关键部位，主要的影响包括人防门和站内站台板，还有电缆的空洞影响，这方面需要测量的内容比较多，支架的类型也比较复杂。在测量上，主要进行的是在人防门处与预留的电缆孔和地面之间的高度以及预留的电缆孔和站台板个方向的距离、还有站台板的纵向深度高度和下方预留电缆孔的尺寸大小，以及电缆支架侧面的相关数据。
首先，利用钢尺的专业的激光测距仪对上面所说的部位进行测量，将测量的数据都记录好，并且整理成登记表的样式。其次，地铁内部的隧道口和人防门外侧的空间比较小，安装支架的地方非常有限，我们要根据这仅有的位置进行电缆支架的布局，对其所用的数量和型号都要考虑电缆在各种情况时的弯曲半径。所以，在选择支架的时候要根据电缆的最小弯曲半径以及测量得出的间距进行选购。
如果隧道口没有人防门，或者是人防门处的预留电缆孔比较低，就应该选用立式的电缆支架。如果隧道口有人防门而且预留的电缆孔还比较高，就应该选用门型的电缆支架，然后将门型的支架高度按照预留电缆孔的高度进行设置。根据电缆路径内支架的侧面限界，确定电缆支架的托臂长度。一般情况下，车站内矩形区段侧面限界不小于1700mm，站台侧侧面限界不小于1570mm，正常托臂长度350mm，当支架托臂侵限时，需要制作特殊托臂长度的支架根据电缆预留孔距站台板的间距，结合电缆弯曲半径，运用计算机公式计算出每隔0.8米时特殊门型支架的规格尺寸及不同位置的支架高度。
2.人防门内侧测量
对于人防门内侧，需要考虑人防门、隧道结构、预留孔洞等方面的影响，此处在保证电缆弯曲半径的前提下，以电缆敷设顺畅为主要目的。需要测量的内容有：人防门预留孔距隧道内电缆正常路径的垂直和水平距离、人防门预留孔距隧道侧壁的横向距离、隧道内盾构片的水平夹角等数据。
首先，用地铁综合测量仪测量出电缆正常路径L1的支架安装位置和锚栓高度，在盾构片上用水平墨线标注，然后确认电缆在人防门处电缆预留孔的位置，根据电缆的弯曲半径和周围的影响，确定从人防门预留孔处至正常路径时的电缆敷设路径L2，在盾构片上用水平墨线标注，L1和L2相交于交点A。
其次，在人防门预留孔处至正常路径时的电缆敷设路径L2的墨线上，按照每隔0.8至1米一处的间距，标注出电缆支架的位置，用电子角度仪分别测量出不同位置处盾构片的水平角度，用钢尺测量出人防门预留孔距隧道侧壁的横向距离，详细记录各项数据，整理好记录表。
最后，数据统计及支架规格型号确定，按照A1至A9点支架的高度，查找出这些高度位置的隧道盾构片弧度，将盾构片弧度和测量的托臂角度制作成数据表，发厂家进行特殊加工。加工后的样品在现场试装，满足要求后大批量生产。
3.旁通道两侧测量
旁通道两侧的测量和计算方法和人防门内侧测量方法基本相同，主要考虑电缆敷设的顺畅性，提高支架与电缆的密贴度，交点A和交点B位置需要特别考虑，以提高支架与电缆的密贴度。
4.吊架及过轨测量
吊架及过轨一般位于车站两侧或者设备层与其他专业交叉的位置，其施工质量是关系到电缆和其他专业安全运行重要的因素，此处电缆悬吊于空中，下方一般有接触网、轨道或者其他专业的工程内容，需要考虑隧道或者空间高度、相关设备的运行稳定性等。需要测量的内容有：隧道或者空间的净空高度、与隧道壁的距离、与相关设备的安全距离、吊架路径的长度等。
（二）电缆关键部位的标准化施工模式
电缆对关键部位的测量完成后，要将关键部位材料及施工方法标准化，达到模块化、现代化、科学化施工的目的，如针对隧道口处、人防门处、旁通道处的电缆敷设、支架的规格型号、安装数量和施工方法等，完全可以标准化，在和厂家及设计沟通后，形成关键位置的安装图集，制定关键位置的施工标准，使复杂的施工标准化。
（三）电缆敷设后对关键部位的调整
为保持电缆支架上的顺畅排流，所有电缆应该和支架密贴，避免出现电缆腾空、与上层托臂底部角钢边相磨等情况，关键部位处受位置及空间的影响，容易出现上述情况，在电缆敷设完成后要进行认真的检查，消除这些情况。采用优化后的施工方法后，电缆支架是根据电缆位置、电缆路径、盾构片弧度等特殊加工的，可以较好的避免上述情况，对于个别出现的可以采用调整支架上下位置或者重新整理电缆等方法予以处理。
三、结束语
地铁电缆的施工中，对一些关键部位的施工工艺优化之后，能使电缆敷设的整体质量有所提高，也提高了电缆运行的安全指数，增加了电缆的使用寿命。同时，在利用了现代化技术的施工手段之后，也能使电缆施工更加标准化、精细化和机械化，有效提高了地铁供电系统的稳定性能，也达到了地铁施工的各项技术标准。在以后的电缆施工中，还应该不断创新施工技术，使地铁电缆的运行更加安全稳定。
参考文献：
[1]陈伟珂.地铁施工灾害预警系统的研究.天津大学，2013（12）
[2]任强.地铁盾构工程电缆施工要点探索.城市轨道交通直流牵引供电系统，2014（5）
[3]王春辉.地铁施工安全性影响评价研究.北京交通大学，2011（6）
【摘 要】本文主要分析了地铁在建设过程中的相关问题，从地铁电缆的施工技术上出发，以及施工工艺等情况，探讨了对地铁关键部位进行电缆施工需要注意的问题和相关的方法。还介绍了利用现代化设备进行电缆测量的功能，应用计算机的计算功能以及绘图创建模型等方法。为建设地铁的电缆施工提供了标准化、机械化等施工技术提供相关的技术借鉴。
【关键词】地铁；电缆；关键部位；施工方法
干线电缆是地铁内部的供电系统之间进行电能传送的主要载体，也是地铁供电系统构成中重要的一部分，它为地铁行驶中的各项要求，为各个车站之间提供了照明的需求，满足了地铁机车内部的空调通风等要求。对地铁电缆进行施工的时候，对敷设质量的要求特别高，特别是在人防门、隧道口等一些关键部位的电缆施工，其质量更好要控制好，这直接关系到整体地铁电缆运行的寿命和安全等因素，对这些位置的施工技术也能体现到施工企业的整体能力。
一、优化施工方法
对地铁电缆进行施工的时候，很多施工单位都忽视了隧道口、吊架轨处以及人防门等一些关键部位的施工，对其施工的技术和质量都不重视，只对各站间的电缆施工给予重视。这种施工观念完全是对电缆施工的误解，只有将这些关键部分的施工工艺和施工质量提升上来，才能确保整体的电缆施工质量达标，从而使地铁能安全运行。在进行这些部位施工的时候可以借助一些先进的设备和技术，利用计算机和相关的图形设计软件设计出一个模型来确定电缆支架的类型，再通过计算机计算出各种相关数据。
（一）测量
在电缆施工前要先测量相关施工部位的数据，当然要用高精度的测量工具进行测量。主要用到的有地铁综合测量仪器、激光测距仪、角度仪以及其他的测量工具，要保证蓝点的支架和吊架等部位的材料尺寸，以及安装电缆的高度等信息的准确性，这样能保证电缆施工的准确度。
（二）加工制作
通过测量各部分的数据信息，利用计算机制作的模型和计算得出的各个部位的数据，根据其所要使用支架和门梁等各项材料的尺寸去加工材料，有的能使用同一规格型号材料的部位，要制作出一个标准的集成图集，以便在电缆施工的时候统一使用。
（三）安装
在对关键的部位进行数据测量和材料加工的工作之后，还要对这些部位的标准图集所用的材料进行选取安装，在安装的过程中一定要根据电缆施工的技术标准和施工流程去做，防止意外事故发生。
二、采取的施工方法
（一）电缆施工关键部位的测量
1.隧道口和人防门外侧的测量
地铁站的隧道口和人防门外侧是对电缆敷设产生质量影响的关键部位，主要的影响包括人防门和站内站台板，还有电缆的空洞影响，这方面需要测量的内容比较多，支架的类型也比较复杂。在测量上，主要进行的是在人防门处与预留的电缆孔和地面之间的高度以及预留的电缆孔和站台板个方向的距离、还有站台板的纵向深度高度和下方预留电缆孔的尺寸大小，以及电缆支架侧面的相关数据。
首先，利用钢尺的专业的激光测距仪对上面所说的部位进行测量，将测量的数据都记录好，并且整理成登记表的样式。其次，地铁内部的隧道口和人防门外侧的空间比较小，安装支架的地方非常有限，我们要根据这仅有的位置进行电缆支架的布局，对其所用的数量和型号都要考虑电缆在各种情况时的弯曲半径。所以，在选择支架的时候要根据电缆的最小弯曲半径以及测量得出的间距进行选购。
如果隧道口没有人防门，或者是人防门处的预留电缆孔比较低，就应该选用立式的电缆支架。如果隧道口有人防门而且预留的电缆孔还比较高，就应该选用门型的电缆支架，然后将门型的支架高度按照预留电缆孔的高度进行设置。根据电缆路径内支架的侧面限界，确定电缆支架的托臂长度。一般情况下，车站内矩形区段侧面限界不小于1700mm，站台侧侧面限界不小于1570mm，正常托臂长度350mm，当支架托臂侵限时，需要制作特殊托臂长度的支架根据电缆预留孔距站台板的间距，结合电缆弯曲半径，运用计算机公式计算出每隔0.8米时特殊门型支架的规格尺寸及不同位置的支架高度。
2.人防门内侧测量
对于人防门内侧，需要考虑人防门、隧道结构、预留孔洞等方面的影响，此处在保证电缆弯曲半径的前提下，以电缆敷设顺畅为主要目的。需要测量的内容有：人防门预留孔距隧道内电缆正常路径的垂直和水平距离、人防门预留孔距隧道侧壁的横向距离、隧道内盾构片的水平夹角等数据。
首先，用地铁综合测量仪测量出电缆正常路径L1的支架安装位置和锚栓高度，在盾构片上用水平墨线标注，然后确认电缆在人防门处电缆预留孔的位置，根据电缆的弯曲半径和周围的影响，确定从人防门预留孔处至正常路径时的电缆敷设路径L2，在盾构片上用水平墨线标注，L1和L2相交于交点A。
其次，在人防门预留孔处至正常路径时的电缆敷设路径L2的墨线上，按照每隔0.8至1米一处的间距，标注出电缆支架的位置，用电子角度仪分别测量出不同位置处盾构片的水平角度，用钢尺测量出人防门预留孔距隧道侧壁的横向距离，详细记录各项数据，整理好记录表。
最后，数据统计及支架规格型号确定，按照A1至A9点支架的高度，查找出这些高度位置的隧道盾构片弧度，将盾构片弧度和测量的托臂角度制作成数据表，发厂家进行特殊加工。加工后的样品在现场试装，满足要求后大批量生产。
3.旁通道两侧测量
旁通道两侧的测量和计算方法和人防门内侧测量方法基本相同，主要考虑电缆敷设的顺畅性，提高支架与电缆的密贴度，交点A和交点B位置需要特别考虑，以提高支架与电缆的密贴度。
4.吊架及过轨测量
吊架及过轨一般位于车站两侧或者设备层与其他专业交叉的位置，其施工质量是关系到电缆和其他专业安全运行重要的因素，此处电缆悬吊于空中，下方一般有接触网、轨道或者其他专业的工程内容，需要考虑隧道或者空间高度、相关设备的运行稳定性等。需要测量的内容有：隧道或者空间的净空高度、与隧道壁的距离、与相关设备的安全距离、吊架路径的长度等。
（二）电缆关键部位的标准化施工模式
电缆对关键部位的测量完成后，要将关键部位材料及施工方法标准化，达到模块化、现代化、科学化施工的目的，如针对隧道口处、人防门处、旁通道处的电缆敷设、支架的规格型号、安装数量和施工方法等，完全可以标准化，在和厂家及设计沟通后，形成关键位置的安装图集，制定关键位置的施工标准，使复杂的施工标准化。
（三）电缆敷设后对关键部位的调整
为保持电缆支架上的顺畅排流，所有电缆应该和支架密贴，避免出现电缆腾空、与上层托臂底部角钢边相磨等情况，关键部位处受位置及空间的影响，容易出现上述情况，在电缆敷设完成后要进行认真的检查，消除这些情况。采用优化后的施工方法后，电缆支架是根据电缆位置、电缆路径、盾构片弧度等特殊加工的，可以较好的避免上述情况，对于个别出现的可以采用调整支架上下位置或者重新整理电缆等方法予以处理。
三、结束语
地铁电缆的施工中，对一些关键部位的施工工艺优化之后，能使电缆敷设的整体质量有所提高，也提高了电缆运行的安全指数，增加了电缆的使用寿命。同时，在利用了现代化技术的施工手段之后，也能使电缆施工更加标准化、精细化和机械化，有效提高了地铁供电系统的稳定性能，也达到了地铁施工的各项技术标准。在以后的电缆施工中，还应该不断创新施工技术，使地铁电缆的运行更加安全稳定。
参考文献：
[1]陈伟珂.地铁施工灾害预警系统的研究.天津大学，2013（12）
[2]任强.地铁盾构工程电缆施工要点探索.城市轨道交通直流牵引供电系统，2014（5）
[3]王春辉.地铁施工安全性影响评价研究.北京交通大学，2011（6）