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满载可达29.8万吨的“新金洋号”，第一艘悬挂五星红旗的超级油轮，从内锚地停靠到港口需要5个多小时。
期间，外籍领航员会下达60～70个口令。这些充满动感的术语分为车钟令、舵令几种，用以指挥发动机、船舵等最重要的关节，让这艘中国海运集团旗下的钢铁巨轮，轻缓滑动小山一般的身躯，顺畅、优雅地贴靠在波斯湾内的某个码头。
然后，就开始了被船长陈健称为航程中最重要的一段工作：每小时有7万～9万桶原油，通过输油臂进入“新金洋号”。它们可以提炼近600万升汽油及其他油品，足够加满12万辆家用轿车的油箱。
大约一天时间，“新金洋号”的17个船舱就会被波斯湾丰沛的原油充满。
当陈健还是集美大学海运专业的一名大学生时，他就知道，这种叫做VLCC的巨轮——他们口中的“超油”，每次装载的原油，数量相当于上海南浦大桥至黄浦大桥之间的黄浦江水。
要想离港，关键是“提单”。这张A4纸大小的文件，类似提货单，标记了船只和货物的所有信息，目的地往往是中国沿海的某个深水良港——舟山、宁波、青岛、旅顺……
之后，陈健和“新金洋号”启程回家。
船尾五星红旗飘扬，“新金洋号”的航迹就印在被称作“中国海上能源生命线”的航路上——驶出霍尔木兹海峡，贴近印度西北沿岸南下，小心翼翼穿越马六甲海峡，在中国蔚蓝清透的南海谨慎规避天气带来的最后困难……
当陈健与自己11岁女儿之间的距离缩短到数百公里、进入中国自己的港湾时，他会发出指令，在船楼上悬挂起第二面五星红旗。
国与家，近在眼前。
“国油国运”
陈健第一次看到“超油”是1996年底在新加坡。那时他跟随8000吨的“建设32号”实习，进入到船坞维修，“里面停了一艘VLCC，旁边有一点空间，仅仅够我们的船进去。”
他站在这艘庞然大物旁，任其迎面遮蔽所有光线，良久无语。
那以后的好多天里，年轻的海员陈健似乎仍然感觉自己处在巨轮投下的阴影之中。
一种说法是，只有能建造“超油”的国家，才能建造航空母舰。当中国在1993年成为石油净进口国之后，一直主要租用外国船队运输石油。
上世纪90年代开始，作为一种保障能源安全的目标，“国油国运”被提出。到2006年，它已上升为一项国家战略，其目标是到2015年，中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输。
但2010年时，这个比重只有38%。
这种状况的形成，不仅与是否有能力建造更多的“超油”有关——比如，只有按“离岸价”结算的石油公司才能自己选择船运公司，目前中国只有30%的海上进口原油可以使用这种形式结算。
每艘“超油”造价都超过1亿美元，加之运载的原油，总价值超过25亿元人民币。
到2012年中秋节，陈健终于第一次成为“超油”船长。那是30万吨级的“新汉洋号”，一度是中国自己制造的最大油轮。
它首次进入天津港，就成为这个中国历史最悠久海港迎接的吨位最大、吃水最深的船只。
如今，陈健担任船长的“新金洋号”， 按照国际法的概念，应该是目前中国在海外的最大领土之一。它长330米、宽60米，印度洋上迅疾的海风，也需要超过1分钟的时间，才能从船头冲刺到船尾。
在中国海运集团，“新金洋号”一共有16个VLCC兄弟。它们一次性可以把350万吨原油载回中国，这相当于大庆主力油田年产量的十分之一。
从建设、大庆、胜利到池、湾、洋
陈健和“新金洋号”隶属于中国海运集团下属的两个不同机构。陈健来自专门管理海员的中海国际船舶管理有限公司，“新金洋号”则属于中海油轮运输有限公司。
整个中国海运集团的历史可以追溯到清朝李鸿章掌权时期。到1949年5月，国民党政权退出上海后，9艘原属于招商局等机构的1500吨级“永”字油轮，被更名为“建设”系列，成为第一支服务于新中国的油品运输船队。
当陈健在1996年初次上船实习时，踏上的就是5000吨的“建设六号”。它可以航行到日本、韩国和东南亚。
那时刚刚开始航行生涯的陈健，对于这艘油轮的最深刻记忆就是摇晃：即使江阴到吴淞之间两米高的小风浪，也能轻易让他晕船呕吐不止。
上世纪60年代，大庆油田被发现，需要将那里开采的原油自海路运输到东南沿海。此时，“大庆”出现在中国油运船队的命名序列中。1969年，大连造船厂建成国产第一艘万吨级原油油轮“大庆27号”。
同样的逻辑，“胜利”这个名字后来也进入中国油品船只的命名谱系。建设、大庆、胜利这三大系列，前后造船数十艘，在数年中勾勒的航线如同血管，而油品就像国家经济生活的血液：透明的原油和黑色的成品油，随着油轮往来流动，输入万千城乡。
在中国海运集团，“超油”都属于“洋”字系列，还有10万吨级的“湾”字系列，更早些则是吨位更小的“池”字系列，按梯次构成了这家超大型国有企业的主力油运船队。
2014年初，“大庆”序列最后一艘仍在服务的“大庆71号”启动拆解计划。
50天可以往返一次
从中国东部海岸线上星罗棋布的深水港出发，滑入蓝海，“新金洋号”的庞大身躯轻盈而敏捷。
这样的航程，每50天就可以往返一次。
整个航程中只有一次中途靠岸。假如上一个航程紧凑，它就会在新加坡进行补给。如果出发时有略微充足的给养，中国的“超油”们就会一直行进到阿联酋的富加拉，再做此次行程的最后准备。
富加拉，距离迪拜两三个小时车程，是个只有在各国“超油”上服务的海员才熟悉的港口。
“选择到哪里补给的一个重要考虑因素是油价。”陈健告诉《瞭望东方周刊》，即使空载，“超油”的耗油量也达到每天45吨以上，由于新加坡和富加拉处于两个不同的油价系统，一次补给可能产生巨大的差价。 富加拉也许是世界上“超油”最集中的港口之一。大多数时候，要用“挤进去”来形容入港的景况。这里距离波斯湾内那些储有天量能源的港口，只有一天的航程。
短暂的休息后，由此启程进入霍尔木兹海峡，气候的变化异常明显。当阿曼湾还冷风习习的时候，波斯湾里，空气仿佛被海底万古沉积的能源辐射，蹿动着灼热的气流和粗粝的沙尘。
扑面而来的灼热感，对于陈健来说犹如号令——最紧张的48个小时开始了。
“提单”，并不仅是象征
无论在伊朗的阿巴斯、卡塔尔的多哈还是科威特的赛欧德……波斯湾内的任何一个能源港口，规矩都是类似的：“超油”得到允许后，自港口外的外锚地驶入内港，再停留在内锚地，这一般意味着还有12个小时进行装油前的准备。
来自港口的领航员最早就从这时登船。他不仅负责引导“超油”靠岸，还负责检查它是否符合接受原油的条件——安全状况、装卸设备的完好乃至记录是重点——如果没有通过审查，港口就会拒绝给油轮装油。
领航员很少是中东本地人，主要由西方人通过考试取得职务，他们出了名的严格而无情，“有一点儿问题，如果先被对方发现，就会无限放大。”曾在多艘中海集团“超油”上担任政委的应海波对《瞭望东方周刊》回忆说。
最终，领航员，其实一般被称作“引水员”，用步话机指导驾驶舱靠岸。
这是一名“超油”船长最紧张、也是最风光的时候：他和领航员一同站在自船楼伸出的双翼中的一侧。那其实是15米长、三四米宽的廊桥，迎着海风看着自己的巨轮贴向港口。
靠岸的关键是“预控”，特别是洋流和风向。这是一个压力始终持续、不能有一丝松懈的过程。陈健一般会尊重领航员的判断，除非他觉得领航员的操作会使船舶处于危险境地。
除了输油臂，有时候也用可以在海上漂浮的软管对“超油”进行原油输入。这个过程在20～30小时之间，看似平稳却危机四伏。
“有一次到科威特，领航员告诉我四五个单点泊位中的一个之所以一直无法停靠，就是因为当时领航员睡了一会儿，醒来时发现出现由于船首与单点泊位上的浮筒触碰后导致了溢油，最后泊位不得不废弃。”陈健说。
原油进入船舱后，会立刻被惰性气体覆盖，从而保证它在未来20多天的旅程中进入深度睡眠。即使如此，手机、照相机等，都因为可能引起静电而禁止在生活区以外的甲板上使用。
至于“提单”，并不仅是象征。石油输出国对于能源控制绝不是形式主义。
比如，有的阿拉伯国家就要求载油船只在抵达目的地后，将卸油证书回寄给他们，从而证明这些原油没有进入别的国家。
航线上的“偶遇”
启程返航后，每两个小时，“新金洋号”就要向远在上海的基地报告防海盗风险情况。同时，它也向两个国际组织发出出发信息，直至抵达斯里兰卡附近、驶离海盗高风险海域。
与从非洲开始的航线相比，中东—东亚航线更靠近印度洋北部，远离索马里等海域，因此相对安全。但是，应急演练仍然是中国“超油”们必不可少的内容。
一种办法是，船头准备小臂粗的缆绳，一旦有海盗驾小艇接近，就从船头两边放下、随着洋流在船体两侧形成两道屏障。“海盗船一般船小，要想从缆绳上过去很容易翻船。”应海波说，除了钢刺、钢网，连空啤酒瓶都会被认真保存起来，以备应急。
总之，无论如何“不能减速、停船”。陈健说，海盗追逐一会儿，如果发现没有登船的机会，就会离开。
在这条长达1.1万公里的航路上，所有有能力的国家都会尽力显示自己的存在。
霍尔木兹海峡比一般人的想象更宽阔，航行至此，船只看不见两侧的陆地。“但是会有伊朗军舰。”应海波说，在波斯湾内则是美国的航空母舰和飞机。
再往东航行，除了伊朗海军，慢慢也会遇到印度军舰。它们很少出现在船员们的视野之中，往往突然从某处向“超油”呼叫，详细核对船只信息。
其实，根据国际惯例，这些国家早就知道每一艘通过自己领海的“超油”的情况，“有些确实是因为有国际制裁等等，但绝大多数还是为了显示它们对这片海洋的控制权。”应海波说。
某日晚9点多，陈健的“超油”被一架看不清标志的军机光顾。后者先是例行盘旋，然后突然向“超油”俯冲过来，在最后时刻拉升飞离。好像在训练，也好像在开玩笑。
看见它调转头又要故伎重演，陈健下令全船关闭灯光，“超油”立刻变成了一座浮动的沉默都市。
这样，在军机的雷达中虽然可以看见代表船只的光点，但无法判断高度等立体信息。不明军机只好悻悻离去。
离开阿曼湾，即使不是西南季风盛行的季节，为了降低海盗袭击的风险，“超油”也会尽量贴近巴基斯坦和印度西岸航行。
“浮动的”党支部
2003年，陈健的女儿出生。那时他正在一艘万吨级的“建设51号”上，于泰国至韩国途中。
由于是剖宫产，在海上的陈健能够比较准确地算出妻子的预产期。他先用“单边带”打到海岸电台，再由海岸电台中转，最终一波三折地摇响家里的固定电话。
岳母告诉他，女儿已经出生十几个小时了。
这个“单边带”号码，是陈健的同事自己购买的。当时船上虽然也有卫星电话，但只能在紧急情况下使用，“单位的东西，太贵了。”陈健说。
陈健的妻子是一名教师，经人介绍与他结婚。她一直想嫁给军人或海员，“不然……”每年在海上生活大半年的陈健说到这里也笑了。
如今在“超油”上，不再会发生这种通讯上的曲折，因为随时都可以用邮件与国内交流。
从中东出发，第一个漫长的航程里，打乒乓球、篮球都是消磨时光的好办法。所有的“超油”上都有政委，领导支部、进行思想政治工作以及承担后勤职能。每艘巨轮上，也都会有工会、团支部。
出海时，陈健每月收入四五万元人民币，这是缴纳一万多元所得税后的数字。在每年大约三分之一不出海的时间里，他的月收入是1820元。
期间，外籍领航员会下达60～70个口令。这些充满动感的术语分为车钟令、舵令几种，用以指挥发动机、船舵等最重要的关节，让这艘中国海运集团旗下的钢铁巨轮，轻缓滑动小山一般的身躯，顺畅、优雅地贴靠在波斯湾内的某个码头。
然后，就开始了被船长陈健称为航程中最重要的一段工作：每小时有7万～9万桶原油，通过输油臂进入“新金洋号”。它们可以提炼近600万升汽油及其他油品，足够加满12万辆家用轿车的油箱。
大约一天时间，“新金洋号”的17个船舱就会被波斯湾丰沛的原油充满。
当陈健还是集美大学海运专业的一名大学生时，他就知道，这种叫做VLCC的巨轮——他们口中的“超油”，每次装载的原油，数量相当于上海南浦大桥至黄浦大桥之间的黄浦江水。
要想离港，关键是“提单”。这张A4纸大小的文件，类似提货单，标记了船只和货物的所有信息，目的地往往是中国沿海的某个深水良港——舟山、宁波、青岛、旅顺……
之后，陈健和“新金洋号”启程回家。
船尾五星红旗飘扬，“新金洋号”的航迹就印在被称作“中国海上能源生命线”的航路上——驶出霍尔木兹海峡，贴近印度西北沿岸南下，小心翼翼穿越马六甲海峡，在中国蔚蓝清透的南海谨慎规避天气带来的最后困难……
当陈健与自己11岁女儿之间的距离缩短到数百公里、进入中国自己的港湾时，他会发出指令，在船楼上悬挂起第二面五星红旗。
国与家，近在眼前。
“国油国运”
陈健第一次看到“超油”是1996年底在新加坡。那时他跟随8000吨的“建设32号”实习，进入到船坞维修，“里面停了一艘VLCC，旁边有一点空间，仅仅够我们的船进去。”
他站在这艘庞然大物旁，任其迎面遮蔽所有光线，良久无语。
那以后的好多天里，年轻的海员陈健似乎仍然感觉自己处在巨轮投下的阴影之中。
一种说法是，只有能建造“超油”的国家，才能建造航空母舰。当中国在1993年成为石油净进口国之后，一直主要租用外国船队运输石油。
上世纪90年代开始，作为一种保障能源安全的目标，“国油国运”被提出。到2006年，它已上升为一项国家战略，其目标是到2015年，中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输。
但2010年时，这个比重只有38%。
这种状况的形成，不仅与是否有能力建造更多的“超油”有关——比如，只有按“离岸价”结算的石油公司才能自己选择船运公司，目前中国只有30%的海上进口原油可以使用这种形式结算。
每艘“超油”造价都超过1亿美元，加之运载的原油，总价值超过25亿元人民币。
到2012年中秋节，陈健终于第一次成为“超油”船长。那是30万吨级的“新汉洋号”，一度是中国自己制造的最大油轮。
它首次进入天津港，就成为这个中国历史最悠久海港迎接的吨位最大、吃水最深的船只。
如今，陈健担任船长的“新金洋号”， 按照国际法的概念，应该是目前中国在海外的最大领土之一。它长330米、宽60米，印度洋上迅疾的海风，也需要超过1分钟的时间，才能从船头冲刺到船尾。
在中国海运集团，“新金洋号”一共有16个VLCC兄弟。它们一次性可以把350万吨原油载回中国，这相当于大庆主力油田年产量的十分之一。
从建设、大庆、胜利到池、湾、洋
陈健和“新金洋号”隶属于中国海运集团下属的两个不同机构。陈健来自专门管理海员的中海国际船舶管理有限公司，“新金洋号”则属于中海油轮运输有限公司。
整个中国海运集团的历史可以追溯到清朝李鸿章掌权时期。到1949年5月，国民党政权退出上海后，9艘原属于招商局等机构的1500吨级“永”字油轮，被更名为“建设”系列，成为第一支服务于新中国的油品运输船队。
当陈健在1996年初次上船实习时，踏上的就是5000吨的“建设六号”。它可以航行到日本、韩国和东南亚。
那时刚刚开始航行生涯的陈健，对于这艘油轮的最深刻记忆就是摇晃：即使江阴到吴淞之间两米高的小风浪，也能轻易让他晕船呕吐不止。
上世纪60年代，大庆油田被发现，需要将那里开采的原油自海路运输到东南沿海。此时，“大庆”出现在中国油运船队的命名序列中。1969年，大连造船厂建成国产第一艘万吨级原油油轮“大庆27号”。
同样的逻辑，“胜利”这个名字后来也进入中国油品船只的命名谱系。建设、大庆、胜利这三大系列，前后造船数十艘，在数年中勾勒的航线如同血管，而油品就像国家经济生活的血液：透明的原油和黑色的成品油，随着油轮往来流动，输入万千城乡。
在中国海运集团，“超油”都属于“洋”字系列，还有10万吨级的“湾”字系列，更早些则是吨位更小的“池”字系列，按梯次构成了这家超大型国有企业的主力油运船队。
2014年初，“大庆”序列最后一艘仍在服务的“大庆71号”启动拆解计划。
50天可以往返一次
从中国东部海岸线上星罗棋布的深水港出发，滑入蓝海，“新金洋号”的庞大身躯轻盈而敏捷。
这样的航程，每50天就可以往返一次。
整个航程中只有一次中途靠岸。假如上一个航程紧凑，它就会在新加坡进行补给。如果出发时有略微充足的给养，中国的“超油”们就会一直行进到阿联酋的富加拉，再做此次行程的最后准备。
富加拉，距离迪拜两三个小时车程，是个只有在各国“超油”上服务的海员才熟悉的港口。
“选择到哪里补给的一个重要考虑因素是油价。”陈健告诉《瞭望东方周刊》，即使空载，“超油”的耗油量也达到每天45吨以上，由于新加坡和富加拉处于两个不同的油价系统，一次补给可能产生巨大的差价。 富加拉也许是世界上“超油”最集中的港口之一。大多数时候，要用“挤进去”来形容入港的景况。这里距离波斯湾内那些储有天量能源的港口，只有一天的航程。
短暂的休息后，由此启程进入霍尔木兹海峡，气候的变化异常明显。当阿曼湾还冷风习习的时候，波斯湾里，空气仿佛被海底万古沉积的能源辐射，蹿动着灼热的气流和粗粝的沙尘。
扑面而来的灼热感，对于陈健来说犹如号令——最紧张的48个小时开始了。
“提单”，并不仅是象征
无论在伊朗的阿巴斯、卡塔尔的多哈还是科威特的赛欧德……波斯湾内的任何一个能源港口，规矩都是类似的：“超油”得到允许后，自港口外的外锚地驶入内港，再停留在内锚地，这一般意味着还有12个小时进行装油前的准备。
来自港口的领航员最早就从这时登船。他不仅负责引导“超油”靠岸，还负责检查它是否符合接受原油的条件——安全状况、装卸设备的完好乃至记录是重点——如果没有通过审查，港口就会拒绝给油轮装油。
领航员很少是中东本地人，主要由西方人通过考试取得职务，他们出了名的严格而无情，“有一点儿问题，如果先被对方发现，就会无限放大。”曾在多艘中海集团“超油”上担任政委的应海波对《瞭望东方周刊》回忆说。
最终，领航员，其实一般被称作“引水员”，用步话机指导驾驶舱靠岸。
这是一名“超油”船长最紧张、也是最风光的时候：他和领航员一同站在自船楼伸出的双翼中的一侧。那其实是15米长、三四米宽的廊桥，迎着海风看着自己的巨轮贴向港口。
靠岸的关键是“预控”，特别是洋流和风向。这是一个压力始终持续、不能有一丝松懈的过程。陈健一般会尊重领航员的判断，除非他觉得领航员的操作会使船舶处于危险境地。
除了输油臂，有时候也用可以在海上漂浮的软管对“超油”进行原油输入。这个过程在20～30小时之间，看似平稳却危机四伏。
“有一次到科威特，领航员告诉我四五个单点泊位中的一个之所以一直无法停靠，就是因为当时领航员睡了一会儿，醒来时发现出现由于船首与单点泊位上的浮筒触碰后导致了溢油，最后泊位不得不废弃。”陈健说。
原油进入船舱后，会立刻被惰性气体覆盖，从而保证它在未来20多天的旅程中进入深度睡眠。即使如此，手机、照相机等，都因为可能引起静电而禁止在生活区以外的甲板上使用。
至于“提单”，并不仅是象征。石油输出国对于能源控制绝不是形式主义。
比如，有的阿拉伯国家就要求载油船只在抵达目的地后，将卸油证书回寄给他们，从而证明这些原油没有进入别的国家。
航线上的“偶遇”
启程返航后，每两个小时，“新金洋号”就要向远在上海的基地报告防海盗风险情况。同时，它也向两个国际组织发出出发信息，直至抵达斯里兰卡附近、驶离海盗高风险海域。
与从非洲开始的航线相比，中东—东亚航线更靠近印度洋北部，远离索马里等海域，因此相对安全。但是，应急演练仍然是中国“超油”们必不可少的内容。
一种办法是，船头准备小臂粗的缆绳，一旦有海盗驾小艇接近，就从船头两边放下、随着洋流在船体两侧形成两道屏障。“海盗船一般船小，要想从缆绳上过去很容易翻船。”应海波说，除了钢刺、钢网，连空啤酒瓶都会被认真保存起来，以备应急。
总之，无论如何“不能减速、停船”。陈健说，海盗追逐一会儿，如果发现没有登船的机会，就会离开。
在这条长达1.1万公里的航路上，所有有能力的国家都会尽力显示自己的存在。
霍尔木兹海峡比一般人的想象更宽阔，航行至此，船只看不见两侧的陆地。“但是会有伊朗军舰。”应海波说，在波斯湾内则是美国的航空母舰和飞机。
再往东航行，除了伊朗海军，慢慢也会遇到印度军舰。它们很少出现在船员们的视野之中，往往突然从某处向“超油”呼叫，详细核对船只信息。
其实，根据国际惯例，这些国家早就知道每一艘通过自己领海的“超油”的情况，“有些确实是因为有国际制裁等等，但绝大多数还是为了显示它们对这片海洋的控制权。”应海波说。
某日晚9点多，陈健的“超油”被一架看不清标志的军机光顾。后者先是例行盘旋，然后突然向“超油”俯冲过来，在最后时刻拉升飞离。好像在训练，也好像在开玩笑。
看见它调转头又要故伎重演，陈健下令全船关闭灯光，“超油”立刻变成了一座浮动的沉默都市。
这样，在军机的雷达中虽然可以看见代表船只的光点，但无法判断高度等立体信息。不明军机只好悻悻离去。
离开阿曼湾，即使不是西南季风盛行的季节，为了降低海盗袭击的风险，“超油”也会尽量贴近巴基斯坦和印度西岸航行。
“浮动的”党支部
2003年，陈健的女儿出生。那时他正在一艘万吨级的“建设51号”上，于泰国至韩国途中。
由于是剖宫产，在海上的陈健能够比较准确地算出妻子的预产期。他先用“单边带”打到海岸电台，再由海岸电台中转，最终一波三折地摇响家里的固定电话。
岳母告诉他，女儿已经出生十几个小时了。
这个“单边带”号码，是陈健的同事自己购买的。当时船上虽然也有卫星电话，但只能在紧急情况下使用，“单位的东西，太贵了。”陈健说。
陈健的妻子是一名教师，经人介绍与他结婚。她一直想嫁给军人或海员，“不然……”每年在海上生活大半年的陈健说到这里也笑了。
如今在“超油”上，不再会发生这种通讯上的曲折，因为随时都可以用邮件与国内交流。
从中东出发，第一个漫长的航程里，打乒乓球、篮球都是消磨时光的好办法。所有的“超油”上都有政委，领导支部、进行思想政治工作以及承担后勤职能。每艘巨轮上，也都会有工会、团支部。
出海时，陈健每月收入四五万元人民币，这是缴纳一万多元所得税后的数字。在每年大约三分之一不出海的时间里，他的月收入是1820元。